广东海上丝绸之路史迹保护研究的溯源与现状初探

□张振华/文

1 背景与缘起

海上丝绸之路不但是中外国际关系史、交通史和交流史的重要研究话题，更是沿海地区历史文化遗存的重要研究领域。在国际上，对于“海上丝绸之路”的题目争议一直持续，海上丝绸之路沿线国家按照各国的历史和政治述求，赋予海上丝绸之路及其遗产保护工作各种定义和命名，以符合自身国家利益。因此，“海上丝绸之路”的遗产概念较难达成全面的共识，为中国沿海地区海上丝绸之路史迹保护研究带来困扰。

广东省地处中国大陆最南部，位于南岭以南，南海之滨，与香港、澳门、广西、湖南、江西及福建接壤，西南部雷州半岛隔琼州海峡与海南省隔海相望。《汉书·地理志》记载了广东省沿岸的中外海上交通贸易路线，将海舶栽运的丝绸称为“杂增”，描绘了早期的“海上丝绸之路”。至唐代，贾耽所录“广州通海夷道”对“海上丝绸之路”阐述更详。屈大均在《广东新语》卷18舟语，翔实记述了明末清初广东各地各式各样的船只与水情，以及广州对外通商贸易，并留下“五丝八丝广缎好，银钱堆满十三行”的生动记录。广东拥有悠久的海上贸易和交通发展历程，和中国大陆最长的海岸线，保存了大量的海上贸易、交通和文化交流的相关历史文化遗产。

在建筑史的学科范畴，史迹与历史文化遗产（英文historical site or relics、heritage法文patrimoine，德文Denkmalbestand）的学术概念相通。常盘大定和关野贞在1920—1928年，以重要佛教寺院为目标，曾亲身在中国做了五次长期调查中国古建筑的概况，研究了广东等地区的佛教史迹，依据调查结果编撰《中国文化史迹》，阐释了建筑史和“史迹”概念的关联。

为了凝聚共识，协同推进广东省海上丝绸之路的相关历史文化遗产保护，有必要对海上丝绸之路及其史迹保护研究进行回溯，对广东海上丝绸之路史迹的保护研究进行溯源和探讨。

2 国际研究历程与溯源

“丝绸之路”概念的英文化是基于李希霍芬《论截至公元二世纪为止的中亚丝绸之路》（Ueber diecentralasiatischen Seidenstrassen bis zum 2.Jahrhundert n.Chr., in:Verhandlungen der Gesellschaft für Erdkunde zu Berlin IV 1877）[1]的发表传播，他将中国长安与中亚之间的交通往来路线称为“丝绸之路”（die Seidenstrasse或Seidenstrassen）。丝绸之路并非孤立的线路，而是因商贸而生的丝绸贸易路线网络（silk routes）。他又在一张地图上提到“海上丝绸之路”称谓，虽未作解释，但仍是这个科学概念的创始。

1913年，法国汉学家沙畹（Edouard Chavannes，1865～1918）提出：“丝路有陆、海两道。北道出康居，南道为通印度诸港之海道。”但并未直接说出“海上丝绸之路”的概念。

战后法国的东方学家们最早着手“海上丝绸之路”研究的是让·菲利奥札（Jean Filliozat，1906—1982）。1963年，法国学者布尔努瓦夫人（Llice Roulnois）出版专著《丝绸之路》，指出海上丝绸之路是“从中国广州湾的南海岸出发，绕过印度支那半岛，穿过马六甲海峡，再逆流而上，直至恒河河口……商品一直运输到西海岸的海港、波斯和阿拉伯地区，后来也运销于欧洲”的航线。

法国学者路易·德尔米尼（Louis Dermigny）于1964年完成博士论文《中国与西方，18世纪广州的对外贸易（1719—1833年）》， 其为20世纪60年代之前西方研究海上丝绸之路与广东对外贸易史的集大成之作[2]。

法国战后研究海上丝路、南洋史、东南亚与中国关系史的专家之一是龙巴尔（Denys Lombard, 1938—1998年）教授。1994年，龙巴尔与普塔克（Roderich Ptak）主编《海洋亚洲的形象与现实，1200—1800年的华南与海洋亚洲》等系列著作[2]。

2007年，普塔克完成《海上丝绸之路》，本书通过全球贸易视角，对于以中国为主的海丝东段各国航海实践进行详尽分析，描绘了从中世纪到16世纪的全球海丝图景。穆罕默德·巴格尔（伊朗）的《波斯湾航海家在中国港口的遗迹（广州 泉州 杭州）》，以波斯航海家为线索，探寻了波斯湾航海家在中国港口的遗迹，探讨了黄巢起义与广州港辉煌时期的终结。

随着东亚对丝绸之路研究的兴起，日本学者三杉隆敏与香港学者饶宗颐教授对海上丝绸之路均加以研究。自三杉隆敏出版《探索海上的丝绸之路》后，在东亚掀起了研究海上丝绸之路的热潮。松浦章、滨下武志等日本学者长期关中国、东亚、东南亚等领域的海洋贸易史，为海丝史迹研究提供了更多维度的观察视角。

3 国内的史学研究基础

在当下中国学界的研究视野中，海上丝绸之路被认为是广义“丝绸之路”的重要组成线路之一，已经成为古代东、西方之间通过海上进行经济、文化交流的代名词。

冯承钧翻译和出版了《西域南海史地考证论著汇辑》（中华书局，1957）等著作。季羡林先生的《中国蚕丝输入印度问题的初步研究》《南海寄归内法传》为南海地区的海丝研究提供了先行探索。从交通史的角度，陈炎是国内最早提出并研究“海上丝绸之路”的学者，开创性地论述了“海上丝绸之路”和“西北丝绸之路”的关系，其后写成“略论海上丝绸之路”，初載于《历史研究》1982年第3期，并对“海上丝绸之路”从各条路线加以考证研究。刘进宝在《“丝绸之路”概念的形成及其在中国的传播》中，梳理了我国使用“海上丝绸之路”一词的演变[3]。

耿昇先生长期研究西方汉学，特别关注法国与华关系、景教、入华耶稣会等话题，发表《17—19世纪西方人视野中的澳门与广州》等论文，《十八世纪在广州的法国商人和外交官》是讨论官方代表、商人和旅行家等游历和观察广东沿岸的记实性著作。

司徒尚纪《中国南海海洋文化》、黄启臣《广东海上丝绸之路史》较为全面地总结了广东海上丝绸之路的发展历程和历史脉络。广州大学冷东、王元林教授，持续关注十三行的史料整理和研究。王元林的《内联外接的商贸经济岭南港口与腹地、海外交通关系研究》对岭南港口与腹地空间关系进行系统梳理。金国平教授的《西力东渐——中葡早期接触追昔》《澳门学：探赜与汇知》（2018年）等都是研究广东沿岸港口城市的重要基础文献。

4 华南建筑史和广东海丝史迹保护研究现状

综上，丝绸之路的概念起源于19世纪70年代的地理学和考古学考察，“海上丝绸之路”体现了李希霍芬、沙畹、三杉隆敏、饶宗颐、陈炎等学者的考察和归纳，进而拓展至中外关系史、交通史、建筑史、考古学等学科，为海上丝绸之路遗产保护研究提供扎实的基础。

广东海丝史迹保护研究离不开海丝申遗的相关研究积累。姜波（2016）提出海上丝绸之路是古代风帆贸易的海上交通线路时空框架[4]。沈阳、燕海鸣等（2016-2018）结合海丝申遗工作，持续探讨了海丝史迹的遗产概念和保护策略[5]。燕海鸣等（2016）从全球视野，探讨了海丝申遗对象的时空框架、贸易交流和人文交流[6]。赵云等（2021）回顾了“海上丝绸之路”概念在文化遗产维度的知识生产过程与特点，为遗产转化提供了概念的梳理和整理[7-8]。

考古学，特别是海上沉船的相关研究，持续支撑了广东海丝研究的深化。林梅村发表《古代东西方的海上交通》《郑和海外遗迹调查》《15～16世纪景德镇青花瓷外销调查——大航海时代中国与伊斯兰世界的经济文化交流》等文章，讨论了陶瓷贸易和海上丝绸之路考古相关内容。并指导相关博士论文，包括《洪武瓷器有关发现与元末明初海上丝绸之路》（2018年）《大食与中国的文化交流——公元7～11世纪海上丝绸之路考古学研究》（2020年）。南海I号、南澳I号、黑石号等沉船遗迹为海丝提供了重要研究素材。崔勇（208-2021）和曹劲（2008）对南海I号的考古发掘进行了详细的记录、调查和研究[9-12]。

针对广东海上丝绸之路史迹丰富的建成遗产，在建筑遗产保护和城市史、聚落遗产保护领域已经积累了多方面的研究。华南古建筑专家较早开展了广州海上丝绸之路史迹保护的研究工作，在建筑遗产保护、城市史、遗产保护领域均有一定的研究基础。华南建筑史学对于城市史的关注始于龙庆忠先生，龙庆忠先生于1983年扬州城市规划会议上发表了《古番禺城的发展史》，按历史时期系统地叙述古番禺成的发展，总结了古番禺城发挥在那过程中的成就与经验。

从交通贸易角度，龙庆忠先生阐述了海上丝绸之路对广州城市和建筑的影响。提出秦汉时期，古番禺城已经是中国内陆和沿海贸易的枢纽。龙先生逐步还原了光孝寺、南海神庙、番坊、番学、番市、避风内壕、光塔、怀圣寺、十三行等公共建筑的选址，梳理了六脉渠等城市水利建设的历史沿革和空间演变，肯定了其对古番禺城交通贸易的推动作用。

吴庆洲教授等华南理工大学师生针对广州古城市、水系、港口、历史城镇聚落等方面开展了多维度的研究探索。吴庆洲老师指出，广州为我国古代重要的港口城市，对内和对外的贸易均十分活跃，此得益于古广州的城市水利建设及效益[13]。刘卫对城市水系与广州港口发展变迁的研究，阐述了海上贸易对广州港口及城市形态的影响[14]。对于“广州秦代造船遗址”的探讨，龙庆忠、邓其生、龙可汉、程建军、郑力鹏、杨鸿勋（2002）等均从不同角度提供了南越国御苑遗址的研究论据。曹劲（2007）从建筑考古和园林史的角度南越国御苑遗址进行了研究[15]。邓其生、曹劲（2003）提出海上丝绸之路的中外贸易交往对广州城市的形态和建筑遗产带来深远影响[16]。华南建筑史更多关注单个史迹点的研究。城市史更多关注海港、水系和城市建设的关系（表1）。

《海上丝绸之路—广州文化遗产（全三卷）》（2005）较早的梳理了广州的海上丝绸之路史迹的文献辑要、地上史迹和考古发现。邓炳权先生（2008）探讨了广州海丝文物古迹认定的六点标准[17]。《广东文化遗产：海上丝绸之路史迹》（2016）、《海上丝绸之路广州史迹》（2017）、《海上丝绸之路广州史迹文化遗产价值研究》（2019）、《广东海上丝绸之路史迹的类型及其文化遗产价值》（张晓斌、郑君雷；2019）等著作及相关作者的论文更为系统性地对遗产的保护对象、数量和价值特征进行了梳理。易西兵、刘瑜梅，郑君雷等全面梳理了广州市海上丝绸之路史迹申遗项目中的不可移动文物和可移动文物对象，较为全面的总结了史迹的价值。张晓斌等作者从全省海上丝绸之路史迹调查的598处史迹中精心挑选出来254处海上丝绸之路史迹进行资料汇编整理，并提出涵盖海港设施、外销品生产基地、文化交流、海神信仰建筑、航线遗存5大类13小类的遗产分类，为申遗之外的遗产对象提供了保护研究的基础。

张镒以广东沿海地区为案例，针对全省819项不可移动文物，运用最邻近距离指数和区位熵模型，提出构建海上丝绸之路文化遗产廊道的设想[18]。钟羡芳等（2022）利用地理学和统计学的方法，选取共85处申遗点为样本，探讨中国海上丝绸之路的主要遗址点（申遗点）时空分布特征及影响因素[19]。但海上丝绸之路史迹的遗产廊道研究仍停留在分布特征研究，未能形成系统化的创新理论和保护策略，陆上丝绸之路申遗引入了“廊道”（Corridor）等概念思考与交通、交流体系契合的遗产集群关系，突破地域限制，破解遗产分布的保护难题，值得海上丝绸之路遗产廊道研究进行借鉴和讨论。

柳姣羽（2015）提出申遗的项目中大多数都偏向建筑形式，建议增加关于海上丝绸之路的非物质文化遗产。林莉琼（2018）总结广州海上丝绸之路水下考古调查项目的过程中，提出一批出水器物，包括铜螺旋桨、铁器、陶瓷器、船体木构件等的病害治理技术措施，从侧面丰富了海上丝绸之路水下考古的保护对象和方法。宋平（2014）对体现海上丝绸之路史迹的可移动文物进行梳理和阐述，并从博物馆和户外展示的角度，对可移动文物提出了保护利用建议。上述文献将研究话题从不可移动文物和建成遗产拓展至非物质遗产、可移动文物。

5 广东省海上丝绸之路史迹保护研究的现状总结

广东省海上丝绸之路史迹保护研究的时空框架对于遗产遴选和保护是至关重要的，从现有研究可知，在汉代或以前，海丝沿线国家已经形成了从红海到南海的完整贸易网络，并以政府的方式，记载或支持海上丝绸之路。关于海上丝绸之路截至时间，国内外学界仍尚有争论。学术分歧主要体现在两个方面：（1）大航海时代带来不平等贸易、殖民地和以掠夺为目的的全球航线，有学者认为在郑和下西洋和葡萄牙恩里克（Infante D. Henrique）王子远航之后，即伴随着公元1500年前后的地理大发现，“海上丝绸之路”的和平航运贸易时代及其航线就已终结，此后便进入西方殖民的大航海时代。（2）由于不同国家对古代和近现代时间划分差异，海上丝绸之路作为古代海

上航运贸易的线路，其截止时间自然产生不同的解读。

进入蒸汽轮船时代后，世界真正成了一个整体，最明显的表现就是航线规模的扩大。自从远洋航行的蒸汽轮船出现，在港口城市之间的人员流动大为提升，驻留不再受到季风所约束，世界各地的贸易和联系变得越发紧密，预示着近现代全球化的来临。蒸汽轮船全面应用于远洋航运及进入中国的时段和我国进入近现代的时间点大致重叠。因此，本文采用了海洋航运技术的变革作为切入点考察海上丝绸之路，以19世纪中期蒸汽船普遍运用于远洋航行和贸易运输为古代海上丝绸之路史迹保护研究的时间下限。

海上丝绸之路的重要特征源于以季风和洋流作为基本航行动力和轨迹，不同的海洋地理单元特征制约了海上丝绸之路的航运贸易时段和人员流动及停留，深远的影响海丝沿线海港城市的发育、建设、扩张及其内孕育的宗教、文化及技术的交流融合。众多的贸易和交流之路在欧亚大陆上交织成网，长时段和远距离的交通、交流催生了稳定的线路、航道和沿线聚落的繁荣。伴随而来的是不同文化、思想和技能的交流与融合，逐渐形成了当下学界和公众所认知的“海上丝绸之路”及其沿线的历史城镇景观和文化遗产，以此，逐渐夯实了海上丝绸之路史迹的时空框架和基本内涵。

与陆路丝绸之路一样，海上丝绸之路是航海的网络。综上可见，海上丝绸之路史迹价值标准首要的关键词是国际商品的生产设施、文化交流产物和涉及海疆贸易的管理设施、祭祀设施、港航设施。关键史迹证据包括港口，其腹地，防御堡垒，沿海航行地标，沉船和货物；海上丝绸之路涵盖了造船、航行、贸易、移民和国际关系的不断变化和复杂发展；并反映科学、技术、宗教、信仰和文化的交流。■

引用

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