基于安全质量视角谈二手航材高质量发展

祝希波

在探索有效降低航材成本的过程中，二手航材不得不被提及，而且从当前的发展趋势来看，未来的体量规模都在逐渐扩大，有望成为航材供应链中的重要一环，但安全与质量是其发展的关键要点。

0 引言

根据奥纬咨询发布的《2023—2033年全球机队和MRO 市场预测》，到2033 年全球商业机队将扩大33%，达到36000 架，复合年增长率为2.9%。全球MRO 市场预计2023 年将增长22%，达到940亿美元，仅比2019年的峰值低2%，到2033 年MRO 市场将达到1250 亿美元，复合年增长率为2.9%。中国预计到2033年的机队复合年增长率为5.2%，预计中国在未来10 年将交付3700 架飞机，中国MRO 的年增长率将达6.9%。

根据空客公司2023 年7 月发布的全球市场预测，到2042 年中国将需要超过9440 架全新客机与货机，占全球同期新飞机需求总量的23%。未来20年，中国的航空客运量年均增长率将达到5.2%，新交付到中国的客机及货机中典型单通道飞机将达到8020 架，宽体飞机将为1420 架，其中约75%的新飞机将用于市场增长，25%的新飞机将用于替换目前在役的飞机。

随着航空业的快速发展，机队数量不断增加，包括越来越多的老龄飞机延长使用，特别是客改货机队数量也在增加，航材需求量不断增加。航材成本的支出已成为航空公司高度关注的焦点。同时，受三年新冠肺炎疫情影响，降低维修成本已成为航空公司至关重要的大事，而航材成本作为维修成本的主要构成部分，是维修成本中的必需支出，其所占用的资金数额较为可观，已被公认为最具潜力的成本控制点。在探索有效降低航材成本的过程中，二手航材市场应运而生，且规模逐渐扩大，现已成为航材供应链中的重要一环。

1 定义

二手航材尚没有正式的官方定义，是行业内的通俗叫法，可以理解为是使用过的合格的航材（航空器部件），同时也是可以市场交易的航材，关键字为使用过、合格、交易。使用过的航空器部件是指已有使用时间或循环经历的航空器部件（制造厂型号审定过程中的审定要求经历或台架实验除外）。合格的航材是指具有三个基本属性的航空器部件。第一是合法性，要有具备满足适航法规规定的相关完整、有效的合格证明文件；第二是要确保储存、运输过程中持续保持其适航性状况；第三是在航空器维修中，航材使用的过程和状况要有可追溯性。

航材交易一般通过航材供应商或航材分销商来实施，航材供应商是指向航空运营人提供民航局批准或认可的航空器部件和原材料的任何单位和个人。航材供应商包括经批准或认可的航空器部件制造厂家、其他航空运营人、维修单位或者航材分销商。航材分销商是指以自身名义从民用航空器及其零部件制造厂家、维修单位或其他航材供应商购买航空器部件或原材料，再销售给其他人的单位或个人。

二手航材市场的部件主要来源为退役飞机拆解的部件或其他航空运营人已使用过的部件，并经相应CCAR-145 部批准或者认可的维修单位实施清洁、检查、检测、维修、翻修、挂签等维修工作，并且满足适航标准的可返回使用的航材。对于航空公司来说，不管是自己采购、送修交换，还是小时包修、航材共享、航材租赁等，均会出现使用二手航材的情况。

安全质量管理是航材使用中的关键要点，航材使用与安全质量密切相关。对于二手航材使用来说，安全质量管理尤为重要，其适航性评估、合格航材鉴定等是比较复杂且非常重要的管理环节。安全质量管理和二手航材使用必然存在着一定的平衡关系，既不能因为过分强调安全质量管理而不使用或大幅度限制二手航材使用，也不能受维修成本压力影响随意采购或使用二手航材而不对二手航材进行安全质量管理。

2 相关规章的要求

根据民航局AC-120-FS-058R4《合格的航材》的规定，使用过的航空器部件供应商可以是民航局批准或认可的维修单位。当为非民航局批准或认可的维修单位提供使用过的航空器部件时，航材提供方应当是符合民航局相关要求的行业协会组织专业认证的航材分销商。

根据民航局AC-120-FS-058R4《合格的航材》的规定，部件经过高温、失火、盐水或腐蚀性液体侵害视为不可用件，需经过民航局批准或认可的维修单位经过适当的修理和测试后，确定其可用性后方可采购。制造不合格的部件和由可能造成不明确损伤的事故航空器上拆下的部件视为永久不可用件，不得采购。部件如从处于运行管控中的航空器拆下，维修工作应由按照CCAR-145 部获得相应批准或者认可的维修单位实施，并且具有由其签发的适航批准标签/批准放行证书。部件如为退出运行航空器的拆解件，其拆解工作应当由获得CCAR-145 部相应拆解项目批准的维修单位进行和由其签发的《航空器拆解件挂签》，并且可通过AC-145-FS-017 规定的航空器拆解件公开信息平台查询确认其真实性。

根据民航局AC-145-FS-2019-017《航空器拆解》的规定，对于后续拟作为二手航材返回使用的部件，被拆解的航空器必须是直接从民航运行中退役的航空器，或是运行中虽然发生了事故，但经过修复恢复了其适航性的航空器，或是退役后规范封存的航空器，并且未经历过水浸、火烧等灾害情况。

根据民航局IB-FS-MAT-001R1《民航局认可的航材分销商评估》的规定，民航局认为行业协会对航材分销商的评估是国际通行的行业自律方式，是民航局对航材管理的重要补充。目前民航局认可的行业协会包括中国民用航空维修协会（CAMAC）和美国航空供应商协会（ASA）。

上述相关规章的规定，对二手航材的部件来源、交易规范、合规使用、供应商等方面给出了最基本的安全质量管理要求。

3 确保二手航材使用的适航性

通过建立完善的安全质量管理体系和控制机制，强化对二手航材的安全质量管控，做好合格二手航材的评估，可以确保二手航材在使用过程中符合相关适航标准和技术要求，可以确保其在使用过程中具备足够的可靠性和安全性，能够有效降低航空运营风险，有效降低航空运营成本。

航材管理一般由部件查找和询价、供应商评估选择、合同签订和采购、部件物流运输、部件入库检验、日常存储管控、部件出库检查、部件装机使用等主要环节组成。对于二手航材的管理，根据其自身特殊性，重点要抓好外部、内部的输入关键节点，重点要管控好供应商评估选择和部件入库检验两个主要输入节点。对二手航材供应商要进行有效的质量审核，对二手航材部件实物要进行有效的筛选检验，从而让二手航材达到满足合格航材三个基本属性。

从外部输入节点来说，就是要加强航材供应商的管理。供应商管理是航空公司或MRO 对二手航材管理的核心，公司必须建立一套完善的航材供应商评估选择体系，通过收集供应商数据、对供应商现场评估、对供应商日常跟踪评审等方式，对供应商实施严格的评估和筛选，确保供应商能够提供可靠的二手航材，并能够提供最优质的服务。对航材供应商的评估，除首次评估外，建议至少每24 个月要对其进行循环评审。

对于二手航材供应商的评估审核，首先要评估供应商的经营合法性、信誉和声誉状况，包括供应商的信用记录、交货情况、服务水平、客户评价等，同时要了解清楚供应商的市场份额、财务状况、经营战略、社会责任等情况。其次，要提前对供应商提供的相关手册、资料、零部件文件等进行书面审核，确保符合相关适航规章的规定和公司管理的要求。第三，对供应商的现场审核尤为重要，通过现场审核要充分了解掌握供应商的部件采购渠道、厂房设备状况、部件存储保管能力、专业人力资源状况、必要的部件维修能力包括外送承修商状况等。要特别注意对客观证据的收集，对相关手册、证书、记录等要进行追溯审查，对于一些关键环节的工作，不能仅仅通过询问，而是要供应商相关人员现场实际动手演示，以验证其标准性、真实性、准确性等。重点要检查二手航材的来源和证件管理状况，对于部件的合格性检查，至少需抽检3 件以上，通过核查采购合同和相关资料信息的一致性，确认部件来源、部件数据、部件物流、维修记录等资料文件的真伪，追溯供应商采购二手航材过程的合规性。重点要检查手册、程序在工作现场的落实状况，检查供应商的质量、培训、工程、生产等系统，要按照一个完整的工作流程开展跨部门的现场审核，关注二手航材的上游采购、物流运输、入库验收、库房日常管理、时寿件控制和记录、入库和出库管理、人员培训、授权人员管理等，确保审核范围全覆盖。

对于供应商评估审核发现的问题要进行分类管理，根据问题分类的属性、权重、数量进行平均数的统计，同时根据公司预设好的供应商管理标准进行绿区、黄区和红区的管理，绿区被认为是可接受的公司，黄区是需待观察的公司，红区为不合格的公司。由于对每一个二手航材供应商特别是海外供应商进行现场审核存在一定难度，航空公司或MRO 可以申请加入相关国内外的供应商行业评估协会，如中国民用航空维修协会（CAMAC），这样可以充分利用协会的审核报告了解供应商的运行实际情况。

从内部输入节点来说，就是要加强二手航材入库检验工作，确保二手航材从外部输入到内部的第一环节时，让不符合规章要求、公司标准的不合格航材隔离在公司航材库外。对于二手航材，重点要管控好从拆解航空器上拆下且返回使用的拆解件。航材检验时，首先要确认部件的采购是否是从公司批准的航材供应商处采购的二手航材，其相关信息是可以在民航局认可的行业协会的航空器拆解件信息公开信息平台上查询到的，是具备部件《拆解件挂签》和适航批准标签／批准放行证书（AAC-038表）的。

对于二手航材实物检验，除按航材的一般检验标准、方法进行检查外，首先要通过对合同、订货单、实物航材和能够追溯的维修记录、发货单、发票或其他供货证明文件等的交叉核查，确保厂家、件号、序号、历史记录等相关信息能够保持一致。其次，要仔细检验实物航材的标牌、标识、牌号、序号等状况，确保二手航材上的标识没有被修改或没有异常（如序号被覆盖；商标或件号/序号不正确或缺少；蚀刻、钢印或序号位于非正常的位置等），确保其形状、形式、大小、位置等与原厂的标签、标记等保持一致。第三，要认真检查实物二手航材的外观，没有物理损失，没有锈蚀或锈痕，没有缺少要求的镀层，没有被水浸、火烧等迹象，没有新漆覆盖旧漆、试图从外部进行修理等状况。

为了更好使用二手航材，航空公司或MRO 要根据二手航材对飞行安全的影响程度进行分类管控，并制定相应的管理和使用规定。对于具有时寿的二手航材，需更加重点检查历史数据是否详细、是否存在疑点，相关文件、记录确认其可追踪至经民航局批准或认可的来源。对于没有序号件的部件、非航线可更换件、关键部件等二手航材，要在一定的安全评估基础上，进一步对部件进行必要的测试和检查，如无损探伤、性能测试等，以验证二手航材的性能和质量，确保飞行安全和可靠性。

4 二手航材使用中面临的挑战和应对

使用二手航材能够直接降低航空公司的运营成本，并且采购和使用航空器关键部件的二手航材，对维修成本的降低会更加明显。但是在二手航材交易中，往往会出现价格差异较大的部件，出现价格十分便宜的部件，出现一些来源不明、质量不可靠的部件，其不仅影响到了二手航材的可信性、可靠性和安全质量，还给航空运营带来了一定程度的潜在安全隐患。2018 年底，民航局曾通报了香港CHINA INVENTORY 公司提供给相关航空公司的二手航材涉嫌履历造假问题。当前，二手航材使用中存在的主要问题如下。

1）二手航材使用尚存在部件信息缺失或不透明等问题。航空公司或MRO在采购二手航材时，难以辨别部件的真实状况，担心存在来源不明确、价格不透明、维修质量良莠不齐等问题，担心采购到质量不符合适航要求的航材。另外，由于航空公司对二手部件的历史数据、前期运行环境等状况不清楚，也会对二手部件的故障率、安全质量、经济成本等可靠性数据分析带来一定程度上的不正确，导致工程管理、质量管理上出现偏差。目前，中国民用航空维修协会推出使用的航空器拆解件公开信息平台，一定程度上解决了国内二手航材供应链上的信息透明性、公正性和可追溯性，将有助于航空公司或MRO 了解掌握二手航材的前期使用状况和潜在风险，减少不合格二手航材的出现，为后续部件维护和使用提供真实的管控信息。

2）二手航材使用尚缺乏一定的流动性。由于受安全上、质量上、职责上、责任上等方面的压力，让航空公司或MRO 对使用二手航材心存顾虑，因而对二手航材使用场景的标准、历史追溯文件的标准等提出了更高的管理要求，而且标准要求可能还不完全统一。另外，部分飞机租赁公司担心航空公司或MRO 使用二手航材后会影响到飞机残值，在租赁合同中设置了一定的使用规定，在飞机退租时，常常会因为二手航材等问题带来大量的文件工作、飞机检修工作和部件重新检测等工作。由于受这些内外部环境因素的困扰，二手航材的管理和使用标准不断升级，大大影响到了二手航材的正常使用。随着二手航材市场对部件流动性、交换性、便利性等提出的需求，需进一步加强二手航材的法律法规建设、规范二手航材的交易规范、规范二手航材的使用标准以及质量标准，使得能够进一步释放二手航材使用的手脚。

3）二手航材使用尚存在不完善的检测和维修标准。由于二手航材的主要来源为飞机拆解，但各飞机拆解单位对飞机拆解部件送相关维修单位进行的维修类别、维修等级不同，部分送修标准仅仅以最低的价格满足适航挂签检测要求。另外，对于时寿件来说，目前仅提供二手航材的剩余使用寿命对于大多数航空公司来说还不能接收，还需要能够证明部件从出生时起的历史使用状况的记录文件，但是对于这些可追溯性的记录文件要求，国内外尚没有一个统一的行业规范。随着二手航材市场规模的扩大，相关政府部门或行业协会可以积极推行建立权威的维修机构对二手航材进行规范的鉴定和评估，就像二手机动车评估机构评估已使用车辆状况一样，这些维修机构可以对二手航材的历史、质量、性能、技术参数和价格等进行检测和评估，并出具相应的认证报告和适航挂签，以帮助航空公司或MRO 判断二手航材的适用性和可靠性，进一步降低购买和使用风险。

4）二手航材使用尚缺乏规范的交易市场。二手航材被安装到飞机上前，需经拆解、检测、物流、检查、存储、交付、使用等单个或多个环节，在这些环节中，会存在甲方乙方的市场交易行为，只要其中的一方出现诚信问题，出现虚假交易或偷税漏税等不规范交易行为，就会扰乱市场秩序，同时还会给航空公司的运营带来潜在安全质量风险。另外，二手航材交易中尚缺少龙头企业，一定程度上导致没有出现创新的服务模式和流程，无法做到政策突破，无法做到资源优化和开展统一规范的数字化建设、标准化建设，无法真正打通上下游企业、国内外企业的供应链合作，无法充分释放二手航材使用的红利。强化监管和执法力度，确保二手航材市场秩序和公平竞争，是未来做大做强二手航材市场的必经之路。同时，随着二手航材需求的不断扩大和交易规范的不断完善，市场中必然会出现一定数量的二手航材五星供应商。空客公司的欧航航材在2023 年11 月宣布成立欧航（成都）航空材料有限责任公司就是一个好的开端，其必将会加速二手航材在中国市场的增长，起到积极的规范服务示范作用。

5）二手航材使用尚缺少航材管理人员、质量审核人员和航材检验人员等专业人才。二手航材一定程度上存在材料疲劳、材料腐蚀、使用缺陷等客观隐形问题，可能还存在履历造假、标牌造假、实物造假、数据造假等违法违规问题，其中重点涉及到对二手航材供应商的审核，对二手航材采购合同的签订，对二手航材实物的检验，由于航空公司或MRO 的航材管理人员、质量审核人员、航材检验人员等人员的岗位能力不足、工作方法不足等问题，不能及时发现二手航材使用中存在的问题，难以实现有效的安全质量监管。为了更好解决此类问题，二手航材供应商、航空公司和MRO 等企业，要进一步加强对二手航材管理人员、质量审核人员、航材检验人员等人员的岗位技能培训，提高他们的专业素质和技能水平，使他们能够在工作中充分考虑到使用二手航材时需要额外注意到的安全质量问题，能够通过不断学习和改进自身的工作方式，具备识别可疑供应商、可疑航材和陷阱合同等本领，最大限度地降低使用二手航材的潜在风险。如果相关行业协会能够集中专业力量，打造精品课程，组织二手航材的管理、检验、评估等培训工作，必将起到更好的二手航材管控作用。

5 结论与展望

使用二手航材会增加一定的航空运营安全质量风险，但只要加强安全质量管理，经过严格的二手航材供应商筛选，经过严格的二手航材资料审查，经过严格的二手航材检验，通过规范的使用二手航材，就可以有效地降低使用二手航材带来的风险。此外，在某些特定情况下，使用二手航材反而可以提高飞行安全性，如某些老旧飞机的零部件由于技术原因等因素无法获得新的替换件时，使用二手航材只能成为其必然选择。

二手航材的管理使用，对于保障飞行安全和降低航空运营成本具有重要意义。未来中国的二手航材市场，随着飞机拆解业的不断发展、行业监管的不断完善、市场交易的不断规范，必将迎来高质量的快速发展。