2023，车展仍是“必需品”

肖文杰

2023年上海车展迎来了久违的人气。

“好久不见。”

在2023年上海车展上你经常可以听到这样的寒暄。尤其是跨国车企的高管，他们上次来中国参加车展已经是4年前。

从长期来看，“汽车博览会”这种形式的重要性或许正在被稀释—汽车公司早就不把车展作为发布新车型的唯一渠道，过去4年，它们甚至习惯了不开线下发布会，而是用网络直播解决问题。

但是，没有人想错过2023年的上海车展。你在这里可以看到这个行业大多数的话事人，本土公司的掌门人几乎全部到场，包括尚未推出量产车的小米的雷军；奔驰、宝马、奥迪、大众等欧洲车企的全球董事长或CEO也都来 了。

这个行业的从业者太需要高浓度的面对面交流了。面向媒体深度沟通、与产业伙伴讨论未来合作的可能、了解竞争对手在干什么—这些需求只能在线下实现。车展仍然是满足这些需求的最佳平台。

尤其“了解同行”这一条，经历了2022年新能源车的销量大增和2023年第一季度惨烈的价格战，已经没有人会否认，今年就是中国汽车市场的一道分水岭，行业的竞争格局正在激烈变化。

在比亚迪展台，你可以看到戴着不同跨国公司铭牌的从业者觀察车型，比亚迪董事长王传福自己则避开人流去参观了上汽、长城、日产等传统车企的展台；蔚来创始人李斌脱下西装隐藏在人群中，小鹏创始人何小鹏则出现在蔚来的展台上；车展首日晚上刚在北京发布完新手机，十几个小时后，小米董事长雷军就现身上海车展，他参观了自己参与投资的小鹏、蔚来，也造访了多家传统厂商，明年就要量产的小米汽车，必须争分夺秒。

德系豪华品牌此次都拿出了重要的电动车产品，直面本土新兴品牌的竞争。

根据主办方预计，本届车展的累计客流量将比上届高25%。对于普通消费者来说，这是一个集中刷新对汽车产品的认知的机会；对于媒体而言，这是一个观察和归纳汽车业现象和趋势的机会，正因为充分的面对面交流，这些趋势显得尤其鲜活和直观。

“老玩家”急了

“交流”是一个中性词，可一旦程度加剧，就会闻到火药味。汽车业不成文的规范是，不在公开场合攻击竞争对手，然而这个默契在本届车展上多次被打破。沃尔沃在发布会上直接朝新品牌开炮—“新势力会的我们三年就学会了，我们会的新势力十年都学不会”，并且近乎点名地指责“为什么有的车号称最智能却还是刹不住”；林肯也向新势力喊话，说新势力的顶配只是林肯的标配。

丢掉体面可能是因为真的急了。特斯拉、新势力等主攻的价格区间，正好与奔驰、宝马、奥迪以外的二线豪华车品牌吻合，或者说，新势力想要取代的就是它们。林肯2022年的销量仅7.9万辆，同比下降13%，沃尔沃当年的中国销量也同比下降了6%，只有16.2万辆，这个水平已经和头部新势力处于同一量级。到了今年一季度，战况更加激烈。新势力中卖得最好的理想，产品价位和沃尔沃、林肯相当，但销量差不多已经是后两者的总和。

雷克萨斯、沃尔沃、林肯、凯迪拉克、捷豹路虎、英菲尼迪等品牌虽然还占据着中国高端车市场20%左右的市场份额，但过去几年本土新能源车在攻占越来越多消费者的选车列表。从趋势上看，这些品牌的确已经面临在中国市场的存亡时刻。市场份额稳固的宝马、奔驰、奥迪也同样紧张，因为此前它们在中国都没有足够成功的纯电动或插电混动产品。

德系豪华品牌此次都拿出了重要的电动车产品，直面本土新兴品牌的竞争。

这还只是30万元以上的高端车市场，在价格更低的大众类市场，去年比亚迪和特斯拉已经完全压制了曾经主导市场的合资品牌。

除了言语的攻击，更需要实际产品的反击，而从这一点就可以看到不同公司的紧迫性仍有不同。底气较足的公司反倒拿出了更多东西。奔驰、宝马、奥迪都拿出了更多全新的纯电动量产车型，宝马索性带来了全系纯电产品参展，它的展台位置恰好在比亚迪对面；大众拿出了一款承担销售主力任务的纯电动轿车（在此之前它的纯电产品都是SUV），别克则拿出了一款同样主流的SUV，这两家中国汽车市场曾经的销量冠军目标很明确，要重新建立自己的拳头产品，从比亚迪和特斯拉手里把份额抢回来。另一方面，原本就在新能源车上弱势的本田、日产，这次新发的纯电产品还停留在概念车阶段。

纯电动车统治市场？还早

说到新能源，很多人的下意识反应就是纯电动，插电混动只是过渡选项；但如果深入观察这次车展，你会得到不一样的印象。

许多品牌仍在推出混动车型。比如领克自去年发布E-Motive电混技术后，连续发布多款搭载该技术的混动车型，本次车展上最新亮相的领克08展台人气很旺；奇瑞则带来其第三代混动科技“鲲鹏”，今明两年将搭载超过20款车型。

在新势力中卖得最好的也是专做混动产品的理想，目前月销量已经超过2万辆，今年第一季度总销量超过5万辆。

“在三线及以下城市，长途出行、大家庭多口人出行的需求很强，愿意购买30万元以上车型的消费者，更中意传统的燃油车豪门，也更容易接受增程式的新能源产品。”理想汽车商业副总裁刘杰如此解读混动的优势。虽然上海已经不再为混动车型发放绿牌，根据乘联会的零售数据，混动车型在全国的新能源大盘中的比重却不降反升，去年第一季度还只有22. 5%，到第四季度已经涨到28%，今年第一季度更是突破32%。

对于这个现象，蔚来总裁秦力洪承认，“高端市场目前最大的挑战是电动车渗透的趋势还不够强”。而这种渗透率不足的情况，短期内还无法改变。

汽车咨询公司公路飞行创始人、视频《一苒一刻》制作人孙方圆认为，这一方面是因为充电的限制（尤其是家庭充电桩和高速公路充电基础设施的不足），纯电动车一般是作为家庭的第二辆车，而不会是第一辆车或是置换的需求，这就先天限制了纯电动渗透率；另一方面，在广大的中国市场，还有许多消费者认可传统汽车品牌的影响力，但这些品牌还没有提供足够有说服力的纯电动产品。

車内的软件体验正在成为消费者买车时的重要参考因素，传统汽车公司也试图抓住在软件上的主动权。它们不会轻易让渡“灵魂”。

宝马集团全球董事长齐普策在接受《第一财经》杂志采访时说了一句有趣的话：“宝马的目标是2030年销售的新车有一半是纯电动车”—这句话的另一面是，还有一半不是纯电动车。在媒体日，宝马以全系纯电动阵容参展，但在观众日，宝马会在展台上增添一些燃油车，“因为消费者有实际的需求”。

有趣的是，正享受着混动红利的理想，在这次车展上发布的主题却是“双能战略”，强调要搞双能并重，均衡布局纯电领域。理想不仅明确了要在3年内布设30 0 0根超充桩的规划，更发布了2025年的产品阵容：一款旗舰加十款不同车型，混动、纯电各一半。

在混动和纯电两边同时押注，上一个成功者是比亚迪。比亚迪最新的月销量已经超过20万辆，其中混动和纯电各占一半。纯电是必须要奔赴的未来，混动是必须要经历的过渡，两块蛋糕都很大，没有理由只吃一块。

现场满是“灵魂”

整车品牌和车型一般都在1层的展馆，但3层的展台其实也很有趣，核心的零部件公司都会在那里开设展台，人们关心的前沿配置、技术，其实都源自那里。在零部件的展区，也更能看到行业未来的变化。

上一次上海车展结束后两个月，上汽集团董事长陈虹在一次公开演讲中把软件比作“灵魂”，并称传统车企如果再不重视软件，就将沦为代工厂。

这反映的是传统汽车公司对于产业链价值转移的焦虑。如果自动驾驶、智能座舱等软件为主的内容真的成为车上最有价值的系统，而汽车公司又不掌握它们的核心技术，那么它们就失去了站在金字塔尖的本钱。

但另一方面，过去两年的市场实践，又让很多人对于“智能”的重要性产生怀疑，毕竟销量增长最快的特斯拉和比亚迪在智能上并没有特别突出的表现（特斯拉的FSD驾驶辅助系统在中国内地未开通）。所谓的“软件定义汽车”，似乎并没有反映在竞争格局中。

今年的车展多少能帮我们厘清这个问题。首先，此前“智能”没有发挥作用，可能是因为它还没有真正杀手级的体验，而这种体验可能正在临近。今年车展首发的车型，几乎个个强调“灵魂”。比如小鹏提出其智能辅助驾驶功能年内能够实现高速场景每千公里接管次数小于一次，蔚来和理想也都推出了类似功能，计划在6月至7月间将陆续上线。阿维塔、极狐、有华为加持的问界等品牌也都将在年内推出搭载最新款自动驾驶系统的车型，号称能将因注意力不集中和路况复杂造成的交通事故减少90%。

它们的核心服务，是城市环境内的驾驶辅助系统（城市NOA），也就是可以让车在市区道路环境中自己过红绿灯、变道、避开行人和非机动车。相比于此前大都限于高速路的服务，城市NOA更可能改善消费者的驾驶体验，成为购买决策的一个影响因素。当然，城市内的辅助驾驶涉及更加复杂的法律法规和安全问题。

另一方面，从市场格局看，传统车企的焦虑正在减轻，智能并不是创业公司和技术巨头的专利。自动驾驶所需要的硬件，比如激光雷达，目前已经有功能、成本均可接受的成品，并且传统的汽车公司和一级供应商仍能主导产 业。

关于调教车的“灵魂”，历来有两种模式。一种是精细喂养，代表是Google培育出来的Waymo，特点是给算法投喂在指定区域采集的海量环境数据，让车辆在该区域一步到位地拥有L4级别的自动驾驶能力，不需要人工介入就可以自己行驶。

另一种做法是粗放学习，着重培养车的学习能力，让车逐步像人一样学会看路，从而避免对高精度环境数据的依赖，但仍需要人工在必要时介入，这种模式的代表是特斯拉。

很多自动驾驶公司都想学Waymo，一步直达，但这种模式的前期投入太过巨大，且没有产出。“Waymo模式不是创业企业玩得起的。”元戎启行CEO周光对《第一财经》杂志表示。

车企这两年也都意识到Waymo式的无人驾驶很遥远，量产车型眼下更需要的是提升辅助驾驶体验、适应更多场景，让消费者在日常开车中更安全、更省心省力，这样企业才能活下去。

这就意味着，对技术的要求不单是效果，还有成本、可靠度、量产能力。这里说的不仅是硬件，还有软件。“好的自动驾驶算法能够用更少的硬件达到同样的性能，这既能用来提升性能，也能用来降低成本。”周光说。

成本压力也在驱动供应模式的转型。以往自动驾驶属于车上的一个功能，供应商往往是把相关的软硬件打包卖给车企，但这种情况正在快速改变。辅助驾驶领域的老牌供应商博世正在推动“软硬分离”，把自家的软件算法拆分出来单卖，以满足用户日趋多样化的需求；元戎在向车企卖算法的同时只提供一份硬件规格数据，具体买什么硬件完全由车企自己决 定。

除了自动驾驶，智能座舱对软件的依赖程度也很高。以图像识别为核心技术的商汤科技在这次车展上推出的座舱AI能够识别“唇语”，这样驾驶员在乘客睡觉时就能悄无声息地指挥车机导航，避免打扰。这很难算是“刚需”，但充分说明车载软件开发的想象空间有多大。

当灵魂足够深邃之后，肉体也会随之进化。内饰供应商安通林的亚太总裁BenoitSchlumberger在接受《第一财经》杂志采访时认为，“汽车的屏幕在未来可能会消失”，它会被各种各样的智能表面代替—车内的各种皮质、塑料内饰件，未来都有可能起到屏幕的作用，都可以和人智能交互。

在华研发变成全球战略

以往许多跨国车企在华的策略叫作“在中国，为中国”，意即替中国市场开发符合中国需求的产品。这背后的潜台词是“我的全球业务很牛”，在中国市场只需要做一点本土化改造就能卖得好。

但中国新能源市场在全球占比已经超过6成，“一点”本土化已经远远不够。总部在瑞典的极星是沃尔沃旗下的纯电汽车品牌，这次在车展上首发的极星4主要就是为中国市场量身定制的。新车在华出售的版本的底盘调校等工作仍在瑞典完成，但车机系统的研发已经全面转移到国内。

跨国车企正在加快扩建在中国的研发能力。宝马全球董事长齐普策在接受采访时提到，宝马去年把中国区多个分散的研究机构整合起来统一管理，宝马全球在研发新车型时也会把中国消费者的需求放在更显著的位置 上。

零部件供应商也在加大在华研发投入。和宝马合作研发ADAS系统的法雷奥去年一年就新招了1000名研发人员，将研发团队扩充了1/3。在华拥有9000名研发人员的博世也在持续扩编，努力提高“电气化、自动化、互联化”新产品的比重。目前在中国，博世这三块业务的占比已经接近40%。

全球头号汽车大厂丰田也已经充分意识到在中国研发的意义。社长佐藤恒治在车展上发表视频讲话说：“中国是在（汽车）电动化和智慧化方面走在前列的市场。对丰田来说，在中国采取的举措对于引领变革非常重要。”

在动力电池、自动驾驶等关键领域，中国市场的技术已经居于领先地位。这时候在中国研发，不再只是为了做本土化的产品，更是为了直接提升跨国巨头自身的全球竞争力。

“合作创造繁荣，脱钩两败俱伤”，在今年的上海车展上，来自欧洲的汽车巨头们集中表达了类似的观点。在当前的宏观环境下，这样的表态当然珍贵，但更重要的是用实际动作把表态变为主流模式。汽车业的核心就是大规模的全球合作，2023年的上海车展，至少让人对这一基础多了些信心。