中老铁路对省际贸易和区域经济发展的影响

王艺杰 王锦琰 董佳

党的二十大报告将“推进高水平对外开放”作为单独章节进行重点阐述，指出我国应稳步扩大规则、规制、管理、标准等制度型开放；推动共建“一带一路”高质量发展（冯其予，2022）［1］。中老铁路作为我国对外开放的典范和“一带一路”的标志性工程，为我国出口贸易提供了一條衔接海洋运输、支撑内部运输的新通道。因此，本文就中老铁路开通以来国内各省货物运行情况进行分析，对各省依托中老铁路发展对外开放格局的规划提供政策性建议。

随着中国同东南亚之间经贸往来不断深化，物流贸易的需求也不断增强。为此，中老铁路（中国—老挝）的开通直接缩短了两地间的距离，不仅在促进中国与老挝及周边国家贸易往来、区域合作、互联互通方面具有重要意义，还有助于推动中国在亚太地区的经济发展和国际地位提升。

鉴于交通基础设施的完善和健全往往在促进经济发展和贸易连接中扮演着重要的角色，需要更多研究关注和探讨中老铁路对省际贸易发展和区域经济发展的影响。在此背景下，本文将根据海关统计数据，对国内各省经磨憨口岸货物运行情况进行对比分析，探讨不同组别省份依托中老铁路发展对外开放格局的差异，并就如何加强中老铁路沿线地区的经济合作、拓展中老铁路物流渠道等方面提出政策性建议，以期为各省发展和相关决策部门提供一定参考和借鉴，同时也为推动中国与东南亚国家之间的经贸往来、加强区域合作、促进互联互通做出贡献。

一、中老铁路开通的进程及意义

自2010年4月10日中老两国初次就加强铁路合作达成共识，经过五年多的谈判，2015年11月13日，时任老挝副总理宋沙瓦·凌沙瓦与中国国家发展和改革委员会原主任徐绍史在北京举行的中老昆万铁路项目签约仪式上代表两国政府签署《关于铁路基础设施合作开发和中老铁路项目的协定》，标志着中老昆万铁路正式进入实施阶段。经过五年的施工建设，2021年10月12日，中老铁路全线铺轨完成，2021年12月3日正式通车运营。

老挝因地理环境和交通基础设施的制约，全球化的参与程度相对滞后。中老铁路作为老挝第八个社会经济发展五年规划（2016-2020年）中的重点项目之一，旨在通过同中国“一带一路”倡议有效对接，实现老挝从“陆锁国”向“陆联国”国家的战略转型，打破其长期经济发展困境，彻底改变其在海洋性全球化下的经济地位（鹿铖，2021）［2］。同时，这也是2013年习近平总书记提出“一带一路”倡议以来，第一条由中方主要投资建设，全程采用中国标准、技术和装备的国际铁路，为周边国家提供了陆路联通的标杆和双边合作的范本（陈建国等，2022）［3］。2022年10月30日至11月1日，越南领导人访华时表示将以中国标准完成“老街－河内－海防”标准轨铁路规划评审，这一进展将进一步促进泛亚铁路西线项目发展。

中老铁路的开通对泛亚铁路建设和中国与周边国家的交往具有重大意义。泛亚铁路是贯通亚欧大陆的铁路网，由北部、南部、南北部和东南亚四条路线组成，其中东南亚段连接了中国、泰国、越南、老挝、柬埔寨、缅甸、马来西亚和新加坡八个国家，分有中、东、西三条线路。但由于沿线国家经济发展水平差异大，地缘政治关系复杂，铁路网络建设进展缓慢。中老铁路的通车为推进泛亚铁路东南亚段的核心节点打通了中线，中泰铁路将继续延伸已开通的中老铁路，从老挝万象经泰国东北地区至泰国首都曼谷。因此，中老铁路的开通进一步促进中国与东南亚国家的互联互通，为泛亚铁路的形成奠定基础。

中老铁路的开通为中国各省份提供了一条新的物流渠道，改变了国内货物运输和对外开放格局，为国内各省份的经济发展带来了新的机遇。因此，各省份要积极应对中老铁路开通以来的物流格局变化，通过物流、产业与贸易的深度融合，加速区域内的物流协同，深化产业分工合作，推动区域经济高质量发展。

二、各地区通过中老铁路出口货物情况

（一）各地区参与中老铁路首班发车的时间

截至2022年12月，国内已有25个省份先后经中老铁路发行货运列车，具体时间如表1所示。

根据25个省市首发时间计算，平均响应时间为81.60天。其中广东省、云南省、重庆市、江苏省、山东省、浙江省、河北省、四川省、安徽省、湖南省、江西省和宁夏回族自治区12个省份首班发车时间均小于平均值，相继在开通后50天内发出不同种类的货物，响应速度较快；新疆维吾尔自治区、湖北省、山西省、河南省、广西壮族自治区、内蒙古自治区、青海省、陕西省、甘肃省、辽宁省、贵州省、北京市和福建省13个省份首班发车时间大于平均值，平均在开通后的五个月内发车。

按照东中西三地发车时间计算，如表2所示，东部地区除海南、天津和上海外，其余8个省份已经中老铁路发行货运列车，平均首次开行时间为90.13天。中部地区除吉林、黑龙江外，其余6个省份都已经中老铁路发行货运列车，平均首次开行时间为66.50天。西部地区除西藏自治区外，其余11省份已经中老铁路发行货运列车，平均首次开行时间为83.64天。由此可见，中老铁路对距离较近的中西部地区有更强的吸引力。东部地区各省份发行时间两极分化严重，开通最早的广东与开通最晚的福建相差270天。

区位条件对铁路货物出口影响具有明显的差异性。例如，沿海地区对外开放程度更高，有利于铁路运输。为探究沿海对中老铁路班列开通响应时间的影响，本文按是否沿海将25个省份分为沿海组与内陆组。沿海组共8省份，平均响应时间为69.38天。内陆组共17省份，平均响应时间为87.35天。沿海组平均响应时间较内陆组短15.47天，中老铁路开通对沿海地区吸引力更强。

2020年国家发改委将西安、重庆、成都、郑州和乌鲁木齐确定为首批入选中欧班列集结中心示范工程城市（黄由衡等，2021）［4］。本文依据中欧班列集结中心示范工程城市所在地将25个省份划分有中欧班列示范城市组与无中欧班列示范城市组。有中欧班列示范城市组平均响应时间为65.60天，无中欧班列示范城市组的平均响应时间为85.60天。有中欧班列示范城市组平均响应时间较无中欧班列示范城市组短20天。

综上所述，在响应时间方面，中部地区、沿海地区与有中欧班列示范城市地区更加积极地通过中老铁路参与货物运输。

（二）各地区经中老铁路的发行车数与货物重量

中国铁路昆明局集团有限公司数据显示，截至2022年12月2日，全国经中老铁路运输货物按准轨车数计共21740车、重417103.8吨。除云南省外，剩余24省份共发行7006车、137124.1吨货物。

东部地区平均发行430.63车，货物重6327.71吨；中部地区平均发行252.33车，货物重6931.80吨；西部地区（除云南省外）平均发行204.70车，货物重4491.16吨。东部地区发行车数显著领先中西部地区，在重量上稍低于中部地区，高于西部地区。①

沿海地区平均发行431.13车，货物重6349.26吨；内陆地区（除云南省外）平均发行222.31车，货物重5395.62吨。

将24个省份划分为有中欧班列示范城市组与无中欧班列示范城市组进行比较。有中欧班列示范城市组平均发行408.20车，货物重8912.96吨；无中欧班列示范城市组（除云南省外）平均发行261.32车，货物重4871.54吨。

综上所述，在发行车数与重量方面，东部地区、沿海地区与有中欧班列示范城市地区更加积极参与中老铁路出口贸易。

（三）各地经中老铁路出口货物类型及价值

根据海关统计数据，截至2022年10月31日，除西藏外其余30个省份均已由中老铁路对外出口商品，平均出口金额为3.03亿元，出口总额超90亿元。

主要出口的货物类型为电机、电气、通讯、广播设备（占18.60%）；杂项化学产品（占11.68%）；针织物及钩编织物（占9.40%）；动力、机器、机械器具及其零件（占7.81%）；化纤长丝及其织物（占7.73%）；肥料（占6.72%），以上共计占比达61.94%。其他74种货物占比均在5%以下，共计占比38.06%。

六种主要出口货物的各省份出口情况如表3所示，云南省对于“电机、电气、通讯、广播设备”“杂项化学品”“肥料”三种商品的出口量均居于首位，其中“肥料”和“杂项化学品”所占比例均超过该商品总出口额的70%。江苏省对于“针织物及钩编织物”“化纤长丝及织物”两种商品的出口额居于该商品出口额的首位，均超过35%，并且对于“电机、电气、通讯、广播设备”和“动力、机器、机械器具及其零件”的出口额位列第三位。广东省出口“动力、机器、机械器具及其零件”的价值居于该商品出口额的首位，并且对于“电机、电气、通讯、广播设备”和“针织物及钩编织物”的出口额分别位列第二、第三位，占比均超过17%。

各省份分别出口情况如表4所示，具体来看，东部地区平均出口金额为4.84亿元，出口总额达53.25亿元，出口额占总出口额的比例为58.555%，倾向出口的商品种类为“电机、电气、通讯、广播设备”“针织物及钩编织物”。中部地区平均出口金额为1.30亿元，出口总额达10.42亿元，出口额占总出口额的比例为11.457%，倾向出口的商品种类为“电机、电气、通讯、广播设备”“动力、机器、机械器具及其零件”。西部地区平均出口额为2.48亿元，出口总额达27.27亿元，出口额占总出口额的比例为29.988%，倾向出口的商品种类为“电机、电气、通讯、广播设备”和“肥料”。东部地区出口总额及平均出口额均超过中、西部地区之和。

由各省份出口金额占比可以发现，云南、江苏、浙江、广东四省经中老铁路出口的货物价值占中老铁路出口货物总值的69.82%，达一半以上。

按照沿海组与内陆组划分。沿海组平均出口金额为4.77亿元，出口总额为52.47亿元，占经中老铁路出口总额的比例为57.69%；内陆组平均出口金额为2.03亿元，出口总额为38.48亿元，占经中老铁路出口总额的比例为42.31%。可见，沿海地区更加积极参与中老铁路出口贸易。

按照是否为中欧班列示范城市组划分。有中欧班列示范城市组平均出口金额为0.69亿元，出口總额为3.43亿元，占经中老铁路出口总额的比例为3.78%；无中欧班列示范城市组平均出口金额为3.50亿元，出口总额为87.51亿元，占经中老铁路出口总额的比例为96.22%。

综上所述，在出口金额方面，东部地区、沿海地区与无中欧班列示范城市地区更加积极参与中老铁路出口贸易。

在经中老铁路出口货物的种类中，某些商品种类仅由单独某一省份出口，本文将这些商品定义为该省份“特色商品”，具体内容如表5所示。由此可见，中国各省份可以根据地区资源和产业优势，依托中老铁路低成本、速度快的优势，进一步扩大产品出口数量，增强当地产品在面向东南亚运输通道中的不可替代性。

在各省份特色商品中，湖南省经中老铁路出口的“植物芳香精油及香膏、化妆盥洗品”虽不符合特色商品定义，但该类商品占湖南省出口总额的72.77%，且占该类商品出口总额的99.84%，是湖南省极具竞争优势的商品。

（四）小结

依据上文分析可以得出以下结论：

在响应时间方面，中部地区、沿海地区与有中欧班列示范城市地区表现更好；在发行车数与重量方面，东部地区、沿海地区与有中欧班列示范城市地区表现更好；在出口金额方面，东部地区、沿海地区与无中欧班列示范城市地区表现更好。

考虑到铁路具有运量大、一次性投入多、资金回收期长等特点，需要较好的基础设施与运营经验作为支撑（傅选义，2016）［5］，因此 “中欧班列示范城市”组别的省份在中老铁路的运营上具有一定基础，响应时间也相对较快；东部沿海地区作为我国对外贸易出口大省，受中老铁路吸引相对更强，使其在出口的金额及发行车数都处于领先地位。基于此笔者认为，响应时间同当地铁路基础设施条件与距离有关，而出口金额同当地经济发展情况更相关。

三、针对各省依托中老铁路出口货物情况的对策建议

（一）将南向通道建设纳入国家双边多边外交重要事项

结合南向通道共建目标和实际需要，依托现有对话沟通机制渠道，逐项分批落实，最大限度内争取南向通道沿线国家的认可与支持。将南向通道建设的重大事项和项目，纳入我国与南亚东南亚国家双边合作交流、高层互访、开发合作机制中，最大程度加快沟通和推进。进一步创新完善交流合作平台，加强南向通道与西部陆海新通道无缝对接。加强南向通道印度洋港口布局。将泰国拉廊港、缅甸土瓦港纳入“一带一路”建设项目盘子，在国家层面推动合作开发，加快出海印度洋港口的建设步伐。协调加快推进中泰铁路泰国段准轨铁路建设。加快科勒到廊开谈判进程。

（二）不断提升中老铁路各省协作合力

1.指导并批准制定南向通道建设规划。支持云南省协同国家级专业智库围绕南向通道在基础配套、扩大开放、对话机制、国际贸易、区域安全、环境治理、国际医疗、人文教育等具体环节合作进行规划。支持昆明国际铁路港建设，依托王家营、腾骏、桃花村枢纽节点，进一步整合运力运能、海关特殊监管区、国际陆港代码等资源要素，提升昆明在南向通道上枢纽轮轴地位。

2.进一步规范各省中老铁路实际运价。从建立国内统一大市场角度严肃清理各省不合理明补或暗补，避免中欧班列初期盲目补贴、恶性竞争等行为出现。同时协调老中铁路公司加强中老铁路境外段运价成本市场调节力度，切实维护承运企业切身利益，合力打造南向黄金通道。

3.提升南向通道集装箱分拨能力。针对南向通道普遍存在的集装箱“铁去海归”“回程缺箱”问题，支持国内企业与当地企业在老挝塔拉能共建国际集装箱调拨中心，建立信息发布机制，进一步优化统筹回程班列调箱效率和调运成本。

（三）提升沿线产业辐射能力

1.批准以昆明、玉溪、普洱、西双版纳州城市带承接东中西部产业。加强沪滇产业协作、自贸联动创新，支持国内龙头企业参与南向通道国际园区建设。特别鼓励外迁产业回流，更好满足南亚东南亚，打造面向国际市场的南向通道产业集群。

2.以贸易为导向，支持在昆明设立中国—中南半岛经贸创新发展示范园区。参照福州设立中国—印尼经贸园区、漳州设立中国—菲律宾经贸园区，批准在昆明设立中国—中南半岛经贸创新发展示范园区，重点发展农产品加工、跨境电子商务、数字贸易、医疗康养等产业，探索产业链、供应链、价值链深度融合的国际分工合作模式，打造与东南亚国家经贸合作交流新高地。

3.支持在昆明建设国家加工贸易产业园。指导昆明市与东部地区结对共建，建立东中西产业合作互济的长效对接机制，并在土地、资金、税收、產业基金等领域指导出台针对性优惠政策。支持南博会提档升级为国家级一类展会。每年举办一次。

4.支持云南沿边省级公路对接粤港澳大湾区。沿边高速公路纳入政策性金融开发支持项目。支持多式联运建设，支持中铁联集王家营中心站与国内外“海铁空公水”枢纽共建“一站式”“一单制”服务综合体。支持昆明片区探索开展铁路机车保税维修业务。

（四）加大配套金融支持

1.支持在昆明设立澜湄合作银行。吸引境外国际资本支持南向通道基础设施建设和沿线产业发展，建立面向南亚东南亚国家的跨境金融产品研发和跨境金融结算，支撑云南打造区域性国际金融服务中心。

2.支持设立亚投行西南分部。在昆明设立亚投行西南分部（第二总部），统筹中南半岛国家及环印度洋国家业务，强化对南亚东南亚国家的国际金融服务能力。支持人民币国际化应用开发。做好昆明、西双版纳数字人民币试点，运用昆明托管磨憨机制，做好跨境金融服务应用场景探索创新。

（五）加大中老铁路跨境人才服务力度

积极打造南向开放特色国际职教品牌。支持磨憨开展家政、医护、技工跨境人才培养，派出实习工作机制。支持昆铁职院落户磨憨，开展职业教育国际交流和教学培训，打造国际化产教融合新样板。依托南亚东南亚跨境人才服务平台，探索外籍留学生就地创新创业渠道。

注释：

①由于其它省份首先在云南省磨憨口岸集结货物，再经中老铁路出口。因此，为保证数据可比较性，本文选择剔除云南省数据进行分析。

参考文献：

［1］冯其予.坚持高水平对外开放［N］.经济日报，2022-10-22（011）.

［2］鹿铖.中老铁路开通：泛亚互联互通迈出坚实一步［N］.光明日报，2021-12-07（011）.

［3］陈建国，谢毅，郑天池，张可军，徐涛，龚庆五，刘亚新.中老铁路总体设计及技术创新［J］.铁道标准设计，2022，66（08）：1-6+18.

［4］黄由衡，程鹏，唐岚，卢柳均.中欧班列枢纽节点城市的聚散效应［J］.物流工程与管理，2021，43（09）：110-112.

［5］傅选义.铁路运输经济的若干问题［J］.北京交通大学学报（社会科学版），2016，15（01）：1-10.

基金项目：云南省教育厅科学研究基金项目“自贸区建设背景下云南面向东南亚南亚跨境贸易的发展与创新研究”（2022Y772）。

作者单位：王艺杰，昆明学院硕士研究生；王锦琰，昆明学院硕士研究生；董佳，中国（云南）自贸试验区昆明片区制度创新部，正高级经济师，经济学博士，为本文通讯作者。