环保主义

徐博英

作为世界经典车型之一的Jeep牧马人的知名度可谓是家喻户晓，强悍的越野性能受到了世界众多越野爱好者的追捧。但是在节能减排的主旋律下，以牧马人为代表的越野车似乎已变得如稀有动物一般珍贵，在以公路为主要用车环境中，它们的优势几乎无法得到施展。

不过，以征服为己任的牧马人在节能环保的态度上却表现得十分积极，从2019年登陆国内市场的第四代牧马人开始，用2.0T四缸发动机替换3.0L六缸自然吸气发动机。不仅在动力表现上超越了上一代车型，在燃油经济性与排放方面也有了质的提升。但是这并没有满足牧马人争强好胜的欲望，于是动力、燃油经济性和排放表现更为出色的牧马人4×e撒哈拉来到了我的身边。

牧马人4×e撒哈拉搭载由GME-T4 2.0T发动机与两台电动机组成的插电式混合动力系统。其中，GME-T4 2.0T发动机拥有195.4kW/5000rpm最大功率，在3000rpm时可以爆发出400Nm的最大扭矩。前置与后置驱动电机可以分别输出33kW和100kW的最大功率，以及53Nm和250Nm的最大扭矩。系统综合功率可以达到276kW，系统综合扭矩可以达到637Nm。0～100km/h加速时间接近6s，在最低荷电状态下的油耗仅需7.8L/100km。与400V 17kWh容量的锂离子镍锰钴电池组配合，NEDC纯电续驶里程为55km，电耗为22.7kWh/100km。

发动机采用当下主流的缸内直喷、双涡管涡轮增压器、缸盖集成排气歧管、集成式水冷中冷器、变排量机油泵、低摩擦凸轮轴等技术，可以说综合性能较为突出。前置电动机位于P0位置，也就是位于发动机的前方，除了可以替代传统交流发电机进行启动外，还能够通过皮带带动发动机曲轴进行运转，在任何工况下为发动机提供33kW的最大功率和53Nm的最大扭矩作为辅助动力，并可将发动机的动力转化为电能为电池充电。

后置电机位于P2位置，也就是采埃孚8挡纵置式变速器内部发动机与变速器之间的位置，电动机配以多片离合器取代了原液力变矩器。当离合器分离时，发动机与电动机分离，车辆可以完全依靠电动机进行驱动。当离合器接合时，发动机和电动机共同输出动力。此外，通过电动机与变速器之间的离合器，还能够实现多种驱动方式，以提升性能。

牧马人4×e撒哈拉搭载了Selec-Trac ActiveOn-Demand智能机械分时四驱系统，拥有2H（后驱高速）、4H Auto（智能四驱）、4H（高速恒时四驱）、4L（低速极限四驱）共四种模式。动力通过变速器传输至双速分动器，在低速时可实现2.72 ∶ 1的扭矩放大功能，并通过中央锁止功能，配合新一代Dana 44前、后桥，可以在复杂的路况环境中提供恒定50 ∶ 50的前后轮扭矩分配以及超1000Nm的强大扭矩。如果遇到附着力较差的冰雪、砂石等路况时，所搭载的Trac-Lok限滑差速器能够为牧马人提供强悍的脱困能力。

为了保持良好的越野性能，不侵占车内空间和降低底盘离地间隙，由三星提供的17.3kWh 96芯锂离子镍锰钴电池组被设计在了后排座椅座垫的下方。与空调制冷系统相连的强大热管理系统实时为电池组提供最佳工作温度保障，在恶劣天气条件下，可以为电池组进行强制冷却。

与大多数插电混动车型一样，牧马人4×e撒哈拉拥有三种动力输出模式，分别为HYBRID（混动）、ELECTRIC（纯电动）和E-SAVE（电量保持）。驾驶者可通过方向盘左侧仪表台按键进行不同模式的切换。无论选择以何种模式行驶，一旦电池接近最低充电状态，牧马人4×e会自动切换至混合动力模式。

在常用的HYBRID模式下，以电动机动力输出为主，发动机依据车速和加速状况再参与到驱动中，当电池电量达到最低电量时，发动机启动介入驱动。在ELECTRIC模式下，电池在满电状态时可以支持牧马人续驶55km，但是当电量较低或油门开度较大时，发动机才进行介入。E-SAVE模式下，车辆会优先通过发动机进行驱动，以节省电池电量。

在整个驾驶过程中，动力表现真的是超出了我的预期，不仅相比于2.0T版本要更为充足，相比上一代3.6L V6自然吸气版本还要强悍许多。从起步开始，电動机就为车辆提供动力，在发动机运转初期，很好地弥补了涡轮增压发动机在低转速下的扭矩劣势，加速过程动力衔接得非常平顺。

并且，加速时也无需用大脚油门所带来的转速攀升换取动力输出。更早的扭矩释放也让这辆自重达到2.3吨的越野车带给我十分轻盈的驾驶感受。采埃孚8挡自动变速器也带来了出色的换挡平顺性。不过，我还是更留恋大排量6缸发动机那种浑厚、充满力量感的排气声浪，而在动力面前，这台插电式混合动力系统的表现确实是可圈可点。尤其是综合油耗，表显仅为8.6L/100km。

因为这是一辆带有大梁的越野车，并且又是为数不多采用前后整体桥式悬架的越野车，所以转向还是比较模糊的，你需要时不时地转动方向盘来寻找此时此刻前轮的角度。而底盘对于路面的过滤相比上一代也有了提升，小振动过滤得很好，而大的振动和起伏路面则有了一定的缓冲，虽然车身会有晃动感，但是干脆利落的回弹还是能够带给驾驶者较强的整体感，并不存在拖沓感或者异响。

那么，牧马人4×e撒哈拉在设计上相比于燃油版和上一代有哪些变化呢？

我们知道，作为经典车，外观设计并不会有太多的突破，所以说牧马人4×e撒哈拉沿用了2.0T燃油版的车型设计。在大面积采用平直线条和粗犷设计风格的同时，设计师还尽可能地将功能性放在第一位。比如为了方便拆卸，依然使用外露式车窗和车门铰链，驾驶位和副驾驶位的顶篷可以徒手进行拆卸，就连整个后排车顶，都可以通过使用内六角工具进行拆卸，这样你将会很快得到一款敞篷越野车。

我最喜欢的还是造型复古的前LED大灯，不错的照明度让车主省去了升级的麻烦。融合在前轮眉中的转向灯设计相比上一代牧马人显得整体感更强，经典的设计也得到了传承。车尾灯更加突出和醒目。倒车影像也被安装在备胎上，减少了视觉盲区。

不过还是有几点我个人不是很喜欢，首先前发动机盖依然没有锁，其次就是从A柱起增加了一条车身腰线，这多少减弱了上几代车型所传承的硬朗的车身设计风格。还有车门把手，取消了按压式的设计，虽然便利性有所提升，但是我总觉得缺少了“仪式感”。

充电口位于左侧A柱下方，造型与尾部加油口相得益彰，在彰显野性气息的同时也表明了正在向环保事业贡献自身力量的态度。当然，一同表明身份的还有尾部的4×e标志和绿色车牌。提到绿牌，尽管牧马人4×e撒哈拉相比燃油版贵了5.5万元，但是考虑到全国多地的上牌政策，还是要比燃油版划算一些。

相比外观我更喜欢全新一代牧马人的内饰设计，既保留了经典元素，又不失科技与精致感。全系标配的仪表盘液晶屏和中控触控屏也让牧马人进入了“摩登时代”，功能性和实用性都还不错。翻开防水挡板，AUX、USB接口外Type-C居然也成为了标配，而且后排也采用了双USB+Type-C的组合，看来Jeep变得更加紧跟潮流了。

在乘坐舒适性方面，后排座位的坐垫相比老款得到了改善，再也没有那种坐在小板凳上的感觉。轴距增加了61mm，虽说主要目的是为采埃孚8挡自动变速器预留空间，但是对于内部乘坐空间也有着一定的改善。前风挡玻璃倾斜角度增加了2度，车顶弧度也经过重新设计，这使得全新牧马人在气动效率方面也得到了增强。

或许牧马人4×e有著诸多的不完美，但是面对它依然突出的个性、强悍的越野性能和不错的公路行驶表现，可以说牧马人4×e算得上是当今越野车的革命，并且还是那款在你明知90%的情况下只能发挥它10%的性能，却仍值得将它收入囊中的一匹良驹。