苏州市机动化发展现状及储备措施研究

刘婉 赵琳娜 姚雪娇

摘 要：机动化发展能够塑造城市发展新格局，也会对城市生活方式的改变产生深刻影响。苏州作为国内机动车保有量突破500万的城市，仅次于北京、成都和重庆。探究苏州机动化发展历程，梳理苏州机动化发展现状特征，研判未来可能会面临的挑战。综合交通与经济发展的关系，结合苏州实际，研究提出三大策略若干项措施作为机动化快速增长的储备政策措施工具箱。

关键词：交通管理；机动化发展；现状特征；储备策略

中图分类号：D631.5 文献标识码：A

Research on the development status and reserve masures of motorization in Suzhou

LIU Wan，ZHAO Linna，YAO Xuejiao

（Research Institute for Road Safety of MPS，Beijing 100062，China）

Abstract： The development of motorization can shape a new pattern of urban development， and will also have a profound impact on the change of urban lifestyle. As a city with more than 5 million domestic motor vehicles， Suzhou is second only to Beijing， Chengdu and Chongqing. Explore the development process of Suzhous motorization， sort out the current characteristics of Suzhous motorization development， and study and judge the challenges that may be faced in the future. Based on the relationship between transportation and economic development， combined with the actual situation in Suzhou， three strategies and several measures are proposed as the reserve policy and measure toolbox for the rapid growth of motorization.

Keywords：Traffic management；motorized development；current characteristics；reserve strategy

苏州是长江经济带上一座风景靓丽、历史悠久的文化名城，也是经济生机勃发、产业高度集聚、科技创新融合的现代活力之都[1]。当前，苏州机动车总量已突破500万辆大关，位居全国第四，仅次于北京、成都和重庆，且尚未采取任何机动化发展干预措施。围绕苏州机动化发展历程及现状特征开展研究，在区域范围内考虑交通资源协同配置及政策措施储备，支撑苏州机动化发展调控来更好促进交通与城市经济的良性发展，亟待“破题”。

1苏州机动化发展历程

随着苏州社会经济蓬勃发展，注册机动车保有量不断上升。截至2021年末，苏州全市注册机动车保有量达478.9万辆，其中汽车保有量达471.4万辆。

1.1较之世界发达国家苏州机动化水平未来仍有发展空间

按照世界及我国机动化发展规律，类比人均GDP与千人小汽车保有量间的关系，认为苏州经济水平与欧洲捷克、西班牙、希腊等发达国家接近，其机动化发展也将随着城市化、经济发展水平同步提升而持续推进。苏州机动化水平（千人小汽车保有率达344辆，是全国平均水平的2.1倍）距离追平发达国家的标准（千人小汽车保有量在500辆左右）仍有可增长空间，如图1所示。

1.2较之全国机动化发展水平苏州汽车保有量增速显著

随着苏州汽车保有量持续上升，其增长速度也十分迅猛。过去十五年中，有连续十一年增速均超过当年全国的汽车保有量增速，2007年增速达到最高24.7%，约是全国增速水平的1.73倍。尽管近四年来，增速较全国水平有所放缓，2020年增速最低，但也保持在5.7%，如图 2所示。

1.3较之苏州历史发展

当前机动化已进入平稳发展期

尽管千人小汽车拥有量仍呈增长趋势，近十年扩大了近三倍，但增速已不断放缓。近五年，千人小汽车拥有率增速持续下降近15倍并于2021年达到历史最低，仅1.2%，类比发达国家，如达到2%可认为进入平稳阶段，由此判断当前苏州机动化也已进入平稳发展期，如图 3所示。

1.4结合政策市场苏州新能源汽车发展突飞猛进

近五年，新能源机动车保有量始終呈增长势头，且增速还在加快。特别是在2021年，苏州市新能源机动车保有量12.04万辆，较之2020年提升了一倍，尽管新能源汽车的总量不高，但其增速十分显著，成为未来机动车构成中亟待关注的新生力量，如图 4所示。

2苏州机动化发展现状特征

2021年末，苏州市常住人口为1284.78万人，较2020年增长0.8%，其中市区常住人口677.1万人。近些年来苏州市城镇化进程持续推进，城镇化率达到81.9%，城镇化水平进一步提高。实现地区生产总值22718.3亿元，按常住人口计算人均地区生产总值为17.75万元，苏州整体经济发展水平较高。

2.1汽车保有量基数大千人拥车率处国内高位水平

苏州汽车保有量及千人拥车率均处国内领先水平。2021年苏州市机动车保有量达到478.9万辆，汽车保有量达到471.4万辆，位居全国第四。基于2020年数据分析，苏州的千人汽车保有量高达347.6辆/千人，约为我国千人汽车保有量水平（198.9辆/千人）的1.75倍，是全国36大城市平均水平（246.5辆/千人）的1.41倍。与36大城市相比，苏州的千人汽车保有量位居第三，仅次于呼和浩特与银川，但前两者已出现负增长，而苏州仍在缓步增长，由此研判苏州的机动化问题亟待关注，如图 5所示。

苏州的机动化水平较之国内同等经济发展水平城市更高。基于2020年数据分析，对比国内重点城市（北京、上海、成都、杭州），圆形大小代表私人小汽车保有量水平。苏州市常住人口与杭州基本处于相同水平，约为北京、上海和成都的一半，而苏州私人小汽车保有量与上海基本持平，远高于杭州。在全国范围，苏州以相对少的人口贡献了相对较高的GDP和私人小汽车保有量，如图6所示。

2.2 道路设施条件相对好路网基础具有一定优势

苏州路网密度处于国内较前列水平。2021年，以道路宽度不小于3.5米为统计口径，苏州市区实有道路长度7447公里，道路面积11528万平方米，苏州城区全路网密度约6.72公里/平方公里。考虑不同城市区域面积各异，仅比较道路里程与道路面积不够客观，故此选取路网密度（一定范围内的道路总里程与该范围面积的比值）作为衡量指标，对比国内36大重点城市，苏州路网密度高于36大城市平均水平（6.3公里/平方公里），超出6.6%，如图 7所示。

苏州古城保护区的路网基础具有显著优势。基于2021年数据分析，苏州市姑苏区（古城保护区所在行政区）的路网密度高达9.23公里/平方公里[2]，远高于全国36大重点城市行政区的路网密度平均值（6.6公里/平方公里），超出平均水平近40%，超出214个主要行政区（县）道路网密度指标中位数水平（6.4公里/平方公里）约44%。在道路网密度达标的43个行政区中（见表 1），基本处在前37%的水平。

2.3 个性化出行需求明显市域一体化交通需求趋强

个性化出行需求持续旺盛，与绿色出行逐渐向两级分化。2021年，苏州市区出行方式占比最高的是非机动车和小汽车出行，分别达到32.5%和32.2%[2]，二者累计占比超过60%，个性化出行需求显著，步行、公交车与轨道交通出行分别占比19.5%、6.4%和6.1%，绿色出行方式累计占比约66.8%。此外，近三年非机动车和小汽车出行仍有占比不断增长的趋势，而绿色出行占比已连续两年呈下降趋势，出行方式如图 8所示。

县市至市区向心联系逐年增强，市区跨区出行交通增长较快[2]。2021 年，市区与县市联系量达到 32.3万人次/日，同比增长10.9%，且市区与县市、县市与县市之间均呈正增长。其中，市区与常熟出行联系量增长最快，同比增幅高达20%。同时，苏州市区内跨区出行总量 327.3万人次/日，同比增长9.4%，且各区之间跨区出行也均呈正增长。其中，工业园区与相城（增幅25.6%）、工业园区与吴中（增幅 21.8%）、高新区与相城（增幅 20.9%）跨区交通增长较快。

2.4 公共交通设施建设相对薄弱地面公交分担率低

较之国内其他城市，苏州地面公交设施建设仍有提升空间。客运量近年来持续走低，距离先进城市水平仍有距离。近五年来，苏州市区地面常规公交不断开通线路、加紧公交专用道建设，但公交客运量却在逐渐减少，在2020年达到最低，考虑可能存在受疫情影响的因素，2021年后有所回升，但整体增幅不大。对比国内重点城市（如北京、上海、成都、杭州）客运量表现均不够理想，较于上海，公交客运量还不足一半，多数应由常规公交分担的出行需求都被转移给了小汽车，当前中心城区的地面公交分担率水平不到30%，仍需不断加强公交建设，如图 9所示。

2.5静态交通设施缺口较大未来供需矛盾将进一步凸显

2021年，苏州全市共有停车位489万个，全市机动车保有量478.9万辆，其中汽车保有量471.4万辆。按照省政府办公廳《关于推动城市停车设施发展的实施意见》 “到2025年，全省城市机动车停车泊位与机动车拥有量之比达到1.2∶1以上”要求，当前苏州市停车泊位供给缺口达77万个，需高度警惕未来静态设施供需矛盾爆发。

3苏州机动化发展面临的挑战

全域一体化成为了苏州城市发展的必然趋势，而在这过程中，机动化发展也会迎来新一轮的高增长需求，进而也会反向支撑苏州全域一体化推进。

3.1机动化发展加剧职住分离小汽车依赖问题需高度警惕

随着苏州城市形态拓展，姑苏区、相城区和工业园区等城市中心对市域服务辐射能力持续增强，各区域板块之间的人口流动、交通联系更为密集，通勤范围不断向市域扩大、通勤距离不可避免地被拉长。从市区交通看，截至2021年底，苏州市区居民平均通勤距离为7.3公里、平均出行时耗为31.5分钟，相较于同类大城市，苏州市民的通勤距离和时耗更短。但要看到，大部分通勤是由私人汽车完成，市区居民出行结构中，私人汽车出行方式占比超过35%，而通勤距离的增加将进一步凸显私人汽车速度快、灵活度高、行驶距离长等优势，催生小汽车导向的交通发展趋势。届时，市区道路交通系统负荷将面临成倍增长，内环、湖河组合环沿线主要道路交通拥堵的时间和范围将持续扩大。从市域交通看，在城际铁路、轨道交通还未建设成网的现实条件下，各区域板块间的交通出行在较长时间内仍将以道路交通为主，私人汽车是主导出行方式，G524、御窑路、相城大道、阳澄湖大道、震川西路、中心大道东等跨区、跨组团通道的交通量将更为集中。

3.2公交出行分担率的提升是苏州交通结构调整优化的关键

从世界其他国家、其他城市的机动化发展历程看，无论是成功的经验还是失败的教训，都验证了应对机动化发展的关键之策——优先发展公共交通，这也为苏州提供了路径借鉴。从出行分布看，苏州公交出行分担率偏低。相比于北京、上海、杭州等城市公交出行分担率在30%左右，苏州地面公交、轨道交通分担率分别仅在6%左右，城市交通出行结构不够均衡。在全域一体化发展趋势下，部分居民慢行交通出行需求將向机动化交通方式转移，届时公共交通能否承接转移机动化出行需求，关乎到城市交通系统是否能实现低碳优质的绿色交通发展目标。从设施条件看，苏州城市公交基础设施条件较好、但客运量相对偏低。苏州市区已建成运营5条轨道交通线路、627条地面公交线路、2条有轨电车线路，形成了以轨道交通为主体、常规公交为基础、有轨电车等中运量系统为补充的多层次公交体系。但公交系统运力潜能还未充分挖掘，轨道交通日均客运量110.6万人次，远低于同等轨道线网规模的杭州、西安、郑州；常规公交日均客运量连续6年出现下降；有轨电车线路相对较少、仍处于客流培育期。应看到，公交出行分担率和客运量偏低的根本原因在于公交整体服务水平未能适配居民出行需求，而构建高品质的公交体系是解决之道，应在充分挖掘现有公交线网运力、提升服务水平的基础上，促进不同公交方式和线路之间优势互补、适度竞争，为城市居民提供更可靠、更便捷、更多元的出行服务。

3.3城市交通发展面临交通战略选择和政策导向的重要关口

机动化发展不可阻挡、难以逆转，但是在发展过程中需要相应交通政策措施的干预和引导，科学控制汽车增长速度、促进城市出行结构优化调整。需关注的是，交通政策措施的时间节点、力度强弱、发展导向均会对机动化发展产生至关重要的影响，想要因地制宜、因时制宜地选用车辆调控措施，就需对机动化发展特征及趋势有准确的理解和认识，对政策影响及成效有科学的评估和预判。以车辆总量调控措施为例。上海、北京、贵阳、广州、石家庄、天津、杭州、深圳在不同机动化发展阶段分别采取了小客车限购政策。其中，上海在汽车刚开始普及的时候采取了就采取了调控措施；北京是我国首个发布小客车限购令的城市，政策实施时全市汽车保有量达450万辆。相较而言，苏州对居民汽车拥有一直保持着较为宽松的政策环境，未实施机动车总量调控。截至2022年9月，全市汽车保有量接近500万辆，保有规模超过上海、广州、深圳等超大城市。未来，若不及时引导、控制汽车保有需求，在城市土地空间和外部环境约束极为紧张的现实条件下，道路交通量继续攀升、将很快突破道路资源承载极限，交通拥堵、交通污染等“城市病”将愈发严重；但考虑疫情常态化对城市经济发展的影响，鼓励和保障居民购车需求促进汽车工业发展是国家宏观政策导向，严格限制汽车购置需求并非良策，在适量范围内允许居民拥有车辆、同时合理引导和调控车辆使用，或许才是体现苏州“以人为本”的城市交通政策导向。

4苏州机动化调控储备措施研究

围绕汽车出行需求调控，提高车辆使用成本，推广智能网联汽车，以出行信息服务为支撑，促进城市居民理性出行、合理用车、有序停车；同时，在全市范围推进以人为本的路权配置优化，加快地铁、公交和慢行网络的融合衔接，减少汽车出行依赖，实现城市交通出行结构的优化调整[4]。具体来看，可采用“总量抑制”策略、“需求转移”策略、“效率提升”策略，促进居民出行由私人汽车向公交、慢行交通等低碳方式转移，储备策略措施工具箱如图10所示。

“总量抑制”策略——聚焦小汽车使用环节的“停”与“行”进行需求总量抑制，运用经济杠杆、时空均衡等柔性措施引导居民尽可能减少小汽车出行的需求和频次。例如差异化停车收费、试点智慧预约出行等。

“需求转移”策略——主要是强调各个出行方式之间的协同发展，通过改善公共交通设施和服务、提升慢行交通的空间品质等方式促进居民将对小汽车的需求依赖向公共交通和慢行交通转移，例如提升公共交通品质、完善轨道交通与常规交通的接驳、改善古城慢行系统[5]、实行绿色出行激励机制[6]等。

“效率提升”策略——借助交通数字化发展契机，打造“聪明的车、智慧的路、灵活的网”，通过智慧化的技术手段来提升交通运行效率，从而提高全市整体出行效率，降低私人汽车的平均行驶时长和里程，例如发展智能网联汽车、打造车路协同示范区等。

5 结语

本文针对苏州机动化发展历程进行梳理，剖析当前机动化发展现状特征，探究未来可能面临的挑战，通过结合苏州实际，提出“总量抑制”“需求转移”及“效率提升”三大策略若干项措施作为可参考的储备政策措施工具箱，在平衡好经济发展与交通效率的杠杆之间促进苏州机动化健康发展。下一步拟继续细分古城、市区、市域及全市四大板块，按照不同的区域特征研究提出更加科学合理的措施建议。

参考文献

[1]蔡润林，赵一新. 苏州市交通发展战略规划及专题研究[J]. 城市规划通讯，2016（4）：2.

[2]2021年度苏州城市交通发展年度报告[R].苏州：苏州规划设计研究院股份有限公司，2021.

[3]中国主要城市道路网密度与运行状态监测报告[R].北京：住房和城乡建设部城市交通基础设施监测与治理实验室，2022.

[4]刘爽，何天健，刘智丽，等. 城市交通机动化进程及影响因素研究[J]. 城市交通，2012，10（3）：6.

[5]周乐，张国华，戴继锋，王金秋.苏州古城交通分析及改善策略[J].城市交通，2006（04）：41-45.

[6]王琦. 碳減排量“兑奖”推动绿色出行[J]. 大众标准化，2019（15）：1.

数字交通赋能 苏州智能交通管理水平不断提高

截至2022年底，苏州市机动车保有量突破500万辆，达507.3万辆，随着机动车保有量的日益增长，市民交通出行需求也越来越旺盛，给城市交通管理工作带来了新挑战。

面对机遇与挑战，苏州交警对标人民群众对美好交通出行的新期待，不断深化交管改革，率先拥抱最新科技成果，努力建设“智慧信控”体系，打造智慧交通强健的运行心脏，为道路交通疏堵保畅工作提供了有力支撑。

苏州交警自2000年开始，致力于智能交通建设已有20多年，经过多年的不懈努力，苏州的智能交通管理水平不断提高，现代电子信息技术已经深度融合于交通管理各领域。

苏州交警不断完善交通信号控制、交通信息感知、诱导信息发布等智能交通设备建设。

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让交通更高效更友好是智能交通的重要目标，为了提升群众出行满意度和体验感，苏州交警聚焦信号控制领域，以外场设施为硬件基础，以中心软件为智能支撑，借助互联网+大数据的信息技术手段，软硬结合，着力打造智慧信控体系。

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