关于松江南站枢纽路网方案的研究

杨怀军

摘要 随着沪苏湖高铁的建设和沪昆铁路南移，松江南站高铁线路已进入施工阶段，但周边道路网络尚不完善，加快枢纽周边路网的研究与建设，有利于枢纽建成后客运的集疏散需求。文章采用类比法，从站房的进站形式、落客平台位置及客流组织方式等对松江南站枢纽方案进行研究，最终选择了既能服务两个新老站房，又能通过近远期结合的方式服务于不同时期的交通流，提升枢纽客运交通组织功能。

关键词 松江南站；枢纽；落客平台；路网密度

中图分类号 TU984.113文献标识码 A文章编号 2096-8949（2023）14-0033-03

0 引言

随着沪苏湖高铁的建设和沪昆铁路南移，松江南站将从2台4线扩大为9台23线，规划松江南站枢纽将于2024年建成，届时松江南站将成为仅次于上海虹桥站的第二大高铁站。沪苏湖铁路已于2020年开工，随着铁路建设完工的日益临近，松江南站综合交通枢纽周边的市政配套建设也亟须跟进，为枢纽片区未来的发展打下良好的基础。

1 规划方案

根据《上海市松江区总体规划置土地利用总体规划（2017—2035）》，规划至2035年，松江区常住人口规模[1]控制在180万人以内。此次研究的枢纽范围面积为1.34 km2，含嘉松公路、富永路、塔闵公路与玉阳路，共三条主干路，全长为3.11 km，路网密度为2.32 km/km2；含人民路、中桥路、大江路与延平公路，共四条次干路，全长4.05 km，路网密度为3.0 km/km2，道路宽度为32～65 m；含玉朝路、梅园埭路、盐仓路、仙山路，共五条支路，全长2.85 km，路网密度为2.12 km/km2。从上述总体规划可以看出，在规划路网区域内，路网密度[2]满足要求。

2 枢纽总体设计方案

2.1 南站站房方案设计

方案以“多基面贯通”的模式，以“绿谷”为轴线，通过扭转，将城市轴线与老站房轴线联结起来；同时，通过高架落客平台、地下城市通廊将站前广场、站房、交通中心、老站房进行空间连接，多基面缝合南北城市空间。同时以“绿庭”为核心，通过地面广场、10 m标高平台与25 m标高的“云环”将东西城市空间进行贯通。

交通采用“一核双环、东西分明”的方式，以交通中心为疏解中心，东侧自嘉松公路形成高架疏解环路，西侧从富永路形成地面疏解环路，分工明确，互不干扰。如图1所示。

根据“公交优先、多向接驳”的原则，以交通中心为核心，多向接驳公交、长途、出租、有轨电车和9号、23号地铁换乘中心。私家车、网约车等设置于北广场和西侧站场下部。松江南站采用“扇形平面、潮汐候车”的原则，形成较大的普速候车面积与适中的高速候车面积，并在北部设置潮汐候车空间，满足普速场季节性出行的要求。

2.2 枢纽配套道路及高架落客平台设计方案

2.2.1 枢纽道路系统及总体布局

松江南站综合交通枢纽内部道路为六横六纵（包括玉阳路、塔闵公路两条位于枢纽边界的道路），其中主干路网两横两纵，分别为玉阳路、塔闵公路、富永路及嘉松公路。主干路网既服务枢纽四周的过境交通，又作为枢纽对外的集疏运道路，起到枢纽的交通保护壳的作用。除主干路网外，枢纽内其余次干路、支路组成四横四纵的“毛细血管”，在服务枢纽集散的同时，兼顾枢纽内地块到发的功能，四横四纵次、支路网自北向南、自西向东分别为玉朝路、中桥路、大江路、盐平公路、盐仓路、人民路、仙山路、梅园埭路，如图2所示。枢纽具体布局如下：

（1）交通设施布局。根据铁路设计方案，沪苏湖高铁及沪昆普速铁路南移线位从玉朝路及中桥路中间穿过，并在玉朝路－人民路－中桥路－盐仓路合围而成的地块内新建铁路站房；在站房北侧，即玉阳路－人民路－中桥路－玉朝路合围而成的地块内新建铁路站前广场；在站房南侧，即盐仓路－人民路－中桥路－大江路合围而成的地块内新建综合交通中心（公交车、出租车、长途客运、社会车辆），综合交通中心南侧则为现状松江南站，在盐平公路南侧拟建铁路南广场。由此，铁路北广场、新建松江南站站房、综合交通中心、现状松江南站站房、铁路南广场将贯穿整个枢纽，组成松江南站综合交通枢纽的中轴线。

（2）铁路、地铁与综合交通中心换乘分析。枢纽核心区域设置综合交通换乘中心，作为多种出行方式间慢行换乘、集散的集中空间。根据换乘需求预测：铁路北站房（沪苏湖铁路、沪昆普速铁路）与换乘中心之间高峰时段人流量为6 004人/h，铁路南站房（沪杭高铁）与换乘中心之间高峰时段人流量为3 008人/h，地铁9号线站房与換乘中心之间高峰小时人流量为6 239人/h。可见枢纽建成后，换乘中心与铁路、地铁间高峰时段人行交换量均超过5 000人/h，为保障枢纽人、车集散效率及安全，建议与枢纽核心区内人车流线空间分离。

2.2.2 枢纽道路交通系统总体方案

（1）枢纽道路交通系统交通布局原则。松江南站枢纽道路交通系统分为落客平台系统及枢纽配套路网系统，两套系统共同服务枢纽的到发交通，其中，落客平台系统服务铁路出发旅客，枢纽配套道路系统主要服务铁路到达旅客。枢纽道路交通系统总体布局原则如下：

①功能性：到发交通与过境交通剥离，减少相互干扰。

②方向性：分为东（包括北）、西（包括南）两个主方向。

③层次性：采用“上进下出+枢纽人车分流”理念，实现进出分层、人车分层。

（2）落客平台系统总体方案。根据新建沪苏湖铁路站房设计，地面一层为到达层、地上二层为铁路站台、地上三层为出发层，因此松江南站枢纽道路交通系统采用“上进下出”的基本原则，落客平台及其联络道服务铁路出发旅客，枢纽地面配套道路主要服务铁路到达旅客。

根据落客平台的不同进站形式，该枢纽有如下三个进站方案：

①方案一。方案一采用腰部进站，于新建铁路站房及综合交通中心东西两侧均设置落客平台，其中东侧落客平台在嘉松公路玉阳路南侧设置联络道出入口，通过嘉松公路同时满足枢纽北部、枢纽东部与落客平台的快速进出；站房西侧落客平台在富永路东侧设置联络道出入口，通过富永路满足枢纽西部、南部与落客平台的快速进出，落客平台西部离场通过富永路右转，落客平台南部离场通过富永路左转。出租车及社会车在东西两侧落客平台送客后可快速回场至地面到达层接客，满足候车接客需求[3]。

东侧落客平台上跨沪苏湖铁路、沪昆铁路，与铁路站房及综合交通中心相连，平台位于地上三层。西侧落客平台在沪苏湖铁路南侧，与综合交通中心相连，平台位于地上二层。落客平台可直接服务南北两个站房，方向直接，如图3所示。

②方案二。方案二也采用腰部進站的方式，在新建铁路站房及综合交通中心东侧设置落客平台，在站房区域东侧及西侧设置两对联络道出入口，东侧联络道通过嘉松公路服务枢纽北部，实现枢纽西部与落客平台的快速进出；西侧联络道通过富永路服务枢纽北部，实现枢纽东部与落客平台的快速进出。出租车及社会车在落客平台送客后可快速回场至地面到达层接客，满足候车接客需求。

该方案东西联络道共享一个落客平台，落客平台上跨沪苏湖铁路和沪昆铁路，与铁路站房及综合交通中心相连，平台位于地上三层，落客平台可直接服务南北两个站房，方向直接，如图4所示。

③方案三。方案一采用腰部进站，于新建铁路站房及综合交通中心东西两侧均设置落客平台，其中东侧落客平台在嘉松公路玉朝路设置联络道出入口，通过梅园埭路离场，同时满足枢纽北部、枢纽东部与落客平台的快速进出；站房西侧落客平台在大江路上设置联络道入口，上匝道由富永路的北转东进入落客平台，另一条由落客平台经过玉朝路由东向西转向W3匝道后转入大江路的南侧匝道重新回场到南站落客平台。

东侧落客平台上跨沪苏湖铁路和沪昆铁路，与铁路站房及综合交通中心相连，平台位于地上三层。西侧落客平台在沪苏湖铁路南侧，与综合交通中心相连，平台位于地上二层。落客平台可直接服务南北两个站房，方向直接，如图5所示。

④上述三方案比较如表1所示。

由表1分析可知，考虑枢纽交通量主要来自北部及东部，推荐采用落客平台方案三，并分近远期实施，近期实施站房东西两侧落客平台，远期根据交通量增长情况，再实施站房西侧由落客平台经过玉朝路转向W3匝道再回转到大江路联络道后返回到落客平台。

3 结语

该单元处于松江枢纽示范样板区，以商业商办、居住生活功能为主导，重点打造面向长三角的上海西南综合交通门户枢纽，集高端商务、地区商业中心和配套居住功能的“站城一体”开发示范区。目前，松江南站枢纽建设正在全力推进，但周边道路网络尚不完善，加快枢纽周边路网的研究与建设，有利于枢纽建成后客运的集疏散需求。完善区域道路网络，使松江南站内外客运交通转换紧密衔接，有利于改善枢纽对外交通基础设施服务水平，提升枢纽客运交通组织功能，也有利于扩大松江枢纽辐射带动作用和服务能级，加强区域联动和资源整合，对促进地区经济社会发展具有积极意义。

参考文献

[1]周建斌， 邱荣旭. 上海市近郊区人口空间特征分析——以嘉定区为例[Z].  上海城市规划， 2012.

[2]孙圣举. 基于路网密度的城市功能空间分布评价及优化研究[D]. 西安：西北大学， 2020.

[3]杜昕. 基于提升路网节点通行能力的枢纽改造方案研究[J]. 北方交通， 2018（11）： 53-56+61.