长江南京至武汉危险品船舶运输风险及对策分析

马遥，宋贤阳，翁建军

（1.武汉引航站，湖北 武汉 430014；2.武汉理工大学，湖北 武汉 430000）

长江南京至武汉通航环境复杂，通航密度大，进江海船数量不断增加，危险品运输船舶航行中的主要风险来源包括：运输船舶大型化、天气影响、水位变化、航道的弯曲狭窄以及不正常水流等外在因素以及驾引人员的心理素质、责任意识和操控技能等人为因素。定期开展排查风险和隐患治理对于保障航行船舶安全和预防长江水域污染具有重大意义。

1 危险品货物分类、性质及现状

1.1 危险品货物分类

根据我国危险化学品安全管理条例的规定，危险品可分为九大类：第1 类爆炸品；第2 类压缩气体和液化气体 ；第3 类易燃液体；第4 类易燃固体、自然物品和遇湿易燃物品；第5 类氧化剂和有 机过氧化物；第6类毒害品和感染性物品；第7 类放射性物品；第8 类腐蚀品；第9 类杂类。

1.2 危险品货物的性质

长江南京以上航段主要危险品运输集中在第二类、第三类危险品中的非易燃无毒气体、易燃液体等。非易燃无毒气体是指温度在23℃以下，压力不低于280 千帕条件下运输的气体或以冷冻液体状态运输的气体，如液化石油气、压缩天然气、氧气等。其主要危险是爆炸；易燃液体其主要危险是其挥发性蒸气导致燃烧和爆炸，甚至可通过皮肤、消化道和呼吸道进入人体，产生腐蚀、中毒的后果。

1.3 危险品运输现状

按照运输货物的性质不同，货物水上运输分为普通货物运输和危险货物运输。危险货物运输涵盖散装液体、散装固体和包装危险货物运输，其中，散装液体危险货物运输包括原油船运输、成品油船运输、化学品船运输、液化气船（含液化天然气船、液化石油气船）运输等。

水路运输模式下运输量大，具备规模效应，可降低化工行业费用占比；同时水运模式的运营公司资质门槛高，决定水运企业安全管理相对道路运输更加正规。近年来，危险品运输选择水路运输的占比逐步上升，2021 年水运危化品运输占比已经达到 22%。近三年，武汉辖区进出危险品船舶3844，4171，4086，近三年危险货物吞吐量541 万，688 万，649 万吨。2022 年南京以上航段登记运输船舶8355 艘次，其中危险品船舶692艘次，占比8.28%。

2 长江南京以上航道通航环境

南京至武汉640 多公里长江航道，通航环境相对较差，主要表现在：水位变化大，枯水期多个航段水深6米；一些航道狭窄，蜿蜒曲折，船舶航行中追越、会让困难；有些船舶不按规则航行，在横驶区不及时划江或过早划江，过桥时不按规定的桥孔通行、在桥区水域停车淌航等等，人为造成碍航。同时，一些地方小船不按规定航路航行，甚至占用对方航道；有些船配员不足，不按规定值守VHF，造成在避让前需要确认意图、协调避让时往往联系不通，带来较大不确定性风险，严重危及航行安全。

图1 太子矶航段

2.1 狭窄航段

南京至武汉之间主要狭窄航段有黄州新滩、黑沙洲南水道、土桥水道、太子矶水道、马当南水道、张家洲南水道、九江水道等。船舶航经上述航段交汇不易，应避免追越，要杜绝急、赶、抢心理，通过狭窄航段要提前计算好与对驶船会遇地点，避免多船并行，更要避免既追船又会船。同时，跟船时要与他船保持安全距离，防止前船停车，本船被迫停车后无舵效的紧迫局面发生。

枯水期航经太子矶、马当南等狭窄且弯曲的水道时由于水深受限，在接近岸边航行时容易出现船头向岸外推离，而船尾向岸边偏转的现象，还应注意风流压差对船舶的影响，防止落弯，也要防止岸吸、船吸现象的发生。

图2 土桥水道航道宽度

图3 九江航段

2.2 水位变化

枯水期部分航段航道水深严重不足，航道弯曲狭窄、障碍物较多；而洪水期水位急剧上升，径流湍急，不正常水流增多。近年来南京以上航段浅区、浅点主要包括土桥水道、安庆仁家墩、贵池#251-254、东流东港、沙洲水道、戴家洲直水道下口、燕矶至池湖港等水域，常年航行南京至武汉的乙烯船富余水深有时不到1 米，给航行船舶带来较大风险。

2.3 功能水域影响

南京以上航道功能水域较多，如桥区、渡运水域、港区、干支交汇区、施工作业区等等，上述水域的存在，大大增加长江通航环境的复杂程度，影响船舶的安全航行。武汉至南京长江江面已经建成21 座长江大桥，使船舶的通航净空高度和宽度受限；干支交汇水域水流复杂、船舶交叉航行，航行风险较大；占航道施工作业区众多，造成航道拥挤，有些甚至临时管制或者单向通航；在渡运水域经常会发生与渡轮发生交叉相遇局面，会让意图不统一就会形成紧张局面。

3 风险因素分析

3.1 环境因素

3.1.1 夜航风险

危险品船舶夜间航行存在着较大安全风险，南京以上航道内小船众多，有些船舶不按规定航路航行，有些小船夜航时不开航行灯，甚至关闭AIS 冒险航行，给危险品船舶夜航带来极大风险，驾引人员稍不细心就可能造成灾祸。

2021 年5 月，在长江搁排矶白浮下航道内，有装运液化气的船舶与小型江船发生碰撞事故。事故的主要原因就是小型船舶夜间不按规定显示信号灯、无AIS 信号显示，雷达图像中小船正好隐藏于架空过江电缆的回波之下，驾引人员直到临近才发现小船，因此错过了避让时机。

3.1.2 碍航物的影响

所谓碍航物就是航道内的水下障碍物体或者建筑物。通航水域内的碍航物可分为沙包、沉船、礁石、丁坝、浅滩、大桥、跨江电缆等几类。

航道内的流动沙包、沉船、礁石等对船舶航行具有潜在风险。每年洪水期，长江航道受到较大水流冲刷致使含沙量剧增，泥沙随江水下泄，当于江面开阔区域，水流的流速降低，泥沙开始淤积沉淀下来，从而形成流动沙包。如果驾引人员不熟练掌握航道内沉船、礁石的位置高程，不熟悉航道水流特性和航道变迁规律，极易发生触礁、搁浅事故。

丁坝是航道整治维护中的常用建筑物，它具有束窄水流、保护江岸避免被过度冲刷、冲深河槽等等作用。但是，丁坝的存在也改变附近的水流的流态，特别是涨水时，船舶过于靠近丁坝航行有可能发生“打张、倒头”，甚至可能触碰丁坝的，驾引人员需要具有丰富的航行经验和对船舶操纵的精确把控。

此外，航段内的浅滩、21 座在建已建的长江大桥、跨江电缆（分为架空电缆、水底电缆）等碍航物同样也是不容忽视的风险因素。对于浅滩，需掌握它的准确位置，提前查阅其最浅水深并结合自身吃水判断能否安全通航；对于大桥而言，应熟练掌握其设计最高的通航水位、通航桥孔净高、通航桥孔净宽以及桥区水流特点等等，精确计算船舶是否具有足够的富裕净空高度。

3.1.3 能见度不良

据统计，船舶碰撞事故有半数以上是在能见度不良时发生的。影响能见度的有雾、暴风雨、雪等。当能见度不足时，交管部门一般会及时实施相应的管控措施。但是，当能见度处于临界状态时，有些船舶在没有做好充足准备就冒雾航行，更可怕的是有的船舶船员的情景意识薄弱，甚至不听交管指令、不按规定鸣放雾号、不使用高频发布动态。另一方面，船舶在雾区长时间减速航行，容易导致驾引人员身心疲劳、注意力涣散、无法坚持有效瞭望等现象，是导致安全事故的主要原因。

2021 年12 月，一条装载5000 吨汽油的油轮自鲅鱼圈开往芜湖，经过长江#125 黑浮，突遇团雾，能见度目测500 米左右，船舶慢车准备找安全水域抛锚，航行至126#-127#之间，能见度急剧下降到100 米左右，慌乱中与“长运6 号”发生碰撞。这起事故的主要原因是“长运6 号”未按规定发布雾笛信号，未探明周围环境和周围船舶动态，在高频值守联系不通畅，在没有统一会让意图的情况下盲目转向，负事故的主要责任。

3.2 人为因素

据统计，80%左右的海损事故可以归因于人为因素。人作为控制船舶航行的主体，在航行过程中具有决定性作用。一个好的驾引人员，能制定合理的引航方案，准确、有效应对紧张局面，使船舶航行安全得到保障；相反，不良的操作习惯或者“急赶抢”心态对安全也会产生不利影响，引航员与船长的沟通交流畅也有可能导致事故发生。

3.2.1 心理素质

在复杂的航道下航行，一些经验资历不足的引航员容易出现注意力不集中、临危慌张等问题，航行在较为宽阔的水域，所受干扰的影响自然相对较小，随着船舶进入复杂水域，受到的干扰突然增加，如船舶数量的增加、航道的复杂性、水深的变化、进入港口时的沟通交流等等，这些情况综合在一起时引航注意力会分散，心理素质不佳的引航员容易精神紧张，判断力下降，顾此失彼，引发安全事故。

3.2.2 信息交流

引航员与船上人员之间的沟通交流是必不可少、至关重要。个别引航员在接过了船舶指挥权以后，自认为是船舶的最高指挥者，完全忽视船长的存在，对于甚至船长的质疑和建议完全不予理会，不顾及船长的想法以及感受，无法做到良好的信息交换，无法发挥团队的作用，如此这般，因为引航员不熟悉船舶而引起操作错误导致危险的实例也有发生。

3.2.3 船员因素

在整个引航工作程序中，船员也必须了解船舶特性，要适应在各种环境下正确操纵船舶，同时还应具备良好的语言沟通能力。所有船员在上船前都被要求经过岗前理论和实践操作培训，但是依然有一些航运公司不把船员的培训当一回事，雇佣一些专业水平较低、所求工资不高的船员，或者为了降低培训成本，只进行还是严格抽查的培训，其他方面的培训不了了之，这类船员的实际操作能力不足、对引航员下达的指令无法正确执行，容易导致操作失误或者违规操作，成为船舶安全航行的隐患。

3.2.4 船舶因素

船体结构的稳固程度、老旧程度、水密性是否良好、船上仪器设备能否正常使用、是否配备完全设施等直接关乎船舶的航行安全。一般来说，老旧船舶的仪器设施容易出现故障，船舶的控制难度增加，会增添潜在风险发生概率，一些老旧船舶甚至连引航梯也存在安全隐患，这直接关系到引航员的生命安全。

4 风险防控对策

4.1 环境因素防控对策

应熟练掌握相关安全信息，例如水文信息、航道深度的变化、特殊水流的分布情况、港口的交通流、特殊标志物、各类碍航物的位置等等。

对船舶航行影响较大的极端天气主要就是雾以及大风天气，驾引人员要养成及时接收水位、气象报告的习惯，登轮后认真检查船上的各类助航设备，确保在航行过程中能够正常使用。

在大风天气接送引航员登离轮时，要控制好船速，使船首尾线与风向的夹角尽可能地大，使引航艇在船舶的下风处登离轮，保障人身安全。

4.2 人员因素防控对策

引航员登上船舶后需及时与船长进行沟通交流，交换有关信息，探讨引航过程中的难点，了解船舶参数、操纵特性等等，然后与船长一起制定安全可行的引航计划。

在危险品船舶夜间引航过程中，驾驶室应加派了望人员，应充分发挥驾驶台团队协助配合作用，提前发现可能的安全隐患，为航行避让赢得更多时间，从而预防事故的发生。航经长江海事局公布的一级水域、小黄洲警戒区、单向通航区段等通航环境复杂、狭窄航段，船长要全程在驾驶室监航。

4.3 管理方案对策

严格控制夜航。船舶装载液化危险品航行时，原则上不通宵航行。如因赶锚地、靠泊等原因需要，夜航需提前申请，并制定相应的安全措施。并根据航行计划，提前申请相关锚地。湖口以上航段的夜航更应根据通航环境及水位、水深情况，经安全评估后谨慎实施，

船舶单位应根据航道部门公布的维护水深合理配载，留足富裕水深（满足长江海事局海轮进江富裕水深规定）。引航员应仔细核算船舶水面最大高度，确保船舶安全通过航区桥梁和水上建筑物。管理部门应该密切关注、收集航道、水文信息，加强重点人员、重点航段、重点船舶、重点时段的风险排查和隐患治理，杜绝违章，让航行更安全，水域更清洁。