TOD模式地铁上盖商业的开发特征与演变优化

李力安

（广东省建工设计院有限公司，广东 广州 510635）

广州市处于多中心都市发展的逐渐成熟阶段，需要通过地铁站区域的TOD发展，推动都市多级发展[1]。选择广州市代表性的珠江新城站、公园前站和华林寺站为主要研究目标，利用GIS的大数据分析和POI数据可视化分析，深入研究2010—2021年站域市场潜力的发展特点和变化规律。

1 广州市城市级地铁站域商业空间演变分析

1.1 研究对象及范围选取

截至2022年6月，广州共通车16条地铁线，总长度620 km，位列全国第三。为贯彻TOD发展理念，进一步发挥都市轨道交通带动都市发展空间布局的重要作用，广州在2022年8月出台了《广州市轨道交通线网规划（2018—2035年）》，明确提出了“围绕城市道路车站构建都市中枢，创建世界级TOD模式”的总体目标[2]。珠江新城、公园前、华林寺等3个站点地处广州的商务中心，附近企业经济发展较成熟，在地铁线建成之前均保持了相对平稳的经济发展态势。珠江新城站、公园前站均是广州首批启用的地铁换乘车站之一，站域市场潜力的发展持续时间最长，考察其发展情况具有重要的参考价值，更可以对未来TOD发展提出可行性建议[3]。

1.2 典型站的站域商业空间演变特征

为了研究站域内商业空间的演变，对珠江新城站、公园前站、华林寺站等3个站在地下线通车的各阶段进行研究，包括在地铁1号线开通后（1999年）、地铁5号线通车前（2009年）、地铁8号线开通后（2020年）以及近期（2021年）。通过数据信息综合分析商业POI数据，探究商业空间的演变特征，从商业空间的人口聚集程度、商业空间分布情况及其产业结构等3个方面，探讨地下线通车后和城市商业空间发展水平之间的联系。

（1）集聚程度。

1999—2005年，在珠江新城站、公园前站以及2020年华林寺站通车后，该站域的商业POI规模和市场潜力聚集度均比通车时明显提高，反映出地铁站点的开辟使得该站域商业空间的聚集度迅速提升，在核心区成为商业中心。在地铁站的积极作用下，2020年3个站域的商业POI规模相较2005年继续增加，但商业布局的聚集度大幅减少。车站建成初期对站域商业空间的发展起到较大的带动作用，吸引商业人才向中心区域迅速聚集。随着车站的日趋完善，站域内市场潜力的发展稳中向好[4]。同时，地铁的通车也将带动形成新的市场潜力，促进沿街商贸向集中商业的转化。珠江新城站域受核心地带贯通的带动与集聚影响最大，华林寺站域受的影响相对较小，说明核心地带的贯通对站域内市场潜力发展的带动效果也将受站域的经济发展水平以及周围环境因素的共同影响。

（2）空间分布。

2010—2013年轨道交通1、2号线均启用后，批量商务集群在站域集结，演化出许多小型商业业态集群。2013—2016年，小型购物中心进一步集聚，集中发展为大型的商业街区和商务综合体。2016—2021年，核心地区外又形成了若干小型购物中心，进而带动了站域内商业空间的进一步发展，商业空间的分布也逐步走向了平衡态势。

（3）业态构成。

2010—2021年站域业态构成演变如图1所示。

图1 2010—2021年站域业态构成演变

分析珠江新城和公园前站域内商业业态结构的变化发现，在地铁站开放初，业态由生活服务类商品向公共服务类商品快速转化，随后转化速度下降，华林寺站公共服务类商品消费也快速下降。说明随着珠江新城站、公园前站的开启，对站域内商品空间结构的作用已经越来越明显，与车站有关的购买公共服务类商品也持续向该站域集中发展。华林寺站域因TOD开发工作尚未进行，因此车站对商业业态结构的作用也尚未显现，其公共服务类商品购买力不断萎缩。2021年，3个站域的购买服务类商品比重均出现显著下降，而住宿服务类商品则大幅增加，前者主要是受到传统零售业商品向连锁业态的转变，而后者主要是受到站域内公共交通可达性改善和都市旅游业迅速发展共同作用的影响[5]。

商务空间布局的特点随着站域内商务空间结构的发展逐渐明显。文章研究了2010—2021年站点半径100、300、500、800 m圈层内各行业的POI密度。地铁线建成后，由于站域内商业空间的发展，商业业态逐渐出现圈层式分布特征。2010—2021年业态分圈层POI密度变化如图2所示。

图2 2010—2021年各业态分圈层POI密度变化

城市核心地带的建成将对站域内商业空间的发展产生较大的带动作用，表现为推动市场空间集聚、购物中心转移和商业业态成熟等。表明站域市场潜力发展在受地铁站影响的同时，自身子系统也会进行自行调节。

2 站域商业空间演变的阶段与协同演变分析

2.1 站域商业空间演变的阶段性特征

地铁线路通车后站点商务空间的发展大致划分为发展、完善和稳定共3个时期。发展期的演化主要靠地铁的触媒；完善阶段和稳定阶段主要为自身组织的演变[6]。

发展期：地下线的通车使此阶段地下线开通的内外作用力也成为车站或商业空间发展的主推手。

完善期：在企业争夺优区位和客户群体的发展中，新兴市场潜力的出现和落后市场潜力的增加，使站域市场潜力的格局逐渐多样化。在竞争和协调等功能的协同作用下，中心商圈附近的其他商业空间也逐渐发展，形成了多中心的商业空间布局。

稳定期：在演变后期，随着站域房屋地价和房租增加，部分效益较差的企业纷纷撤离并向其他领域迁移。此时期站域市场潜力在内外部因素的协调下，企业分布和行业结构也逐渐进入平衡阶段。

2.2 站域商业空间的协同演变分析

（1）地铁线开通的触媒作用。

地铁线通车后，地铁的触媒效应使地铁站域商业空间进行了新一轮发展。触媒效应对原有正常发展下的商业空间形成了冲击，原有的格局模型与业态结构已经无法适应新的发展需要，倒逼了商业空间的调整和提升。

（2）商业空间的自组织作用。

自组织即系统在缺乏外部特定限制的情形下，独立地组成有序结构的过程。

珠江新城站的商圈位置优势最强，使得站域的商业空间聚集能力较强，而地下空间的发展与步行街的建成，将进一步促进商业的联动发展；公园前站的服务功能性质最强，其西、北面均被大型公共综合体所间隔，使得该商业空间逐渐向东移动，与北京路商圈融为一体；华林寺站则被附近的学校、老旧社区以及传统商业等公共服务配套组团包围，站区域市场潜力的发展空间有限，地铁6、8号线的建成也使其发展的驱动力不足。

3 优化途径

3.1 宏观层面：因地制宜进行规划引导

站域市场潜力的发展由内部资源和环境因素决定。制订商业发展规划前，应将站域经济总量作为主体因素加以研究，根据各个站群的实际状况，对其市场潜力的特点和作用加以设计，基于区位、土地开发、道路交通生态环境和历史企业发展的诸多要素，适当考虑其带动市场潜力增长的优势因素[7]。

3.2 中观层面：混合开发促进商业融合

在站域商业空间的发展过程中，商业格局和产业构成的变化受地下线开通的触媒影响尤为明显，应该合理指导站域商业格局和产业调整，以推动站域商业空间的多样化发展和土地有效使用[8]。根据圈层业态来区分划定核心，在站点上盖地区或距离车站半径100 m的区域内实施商业高密度发展，规划为对人流量要求较大的大型商业业态建筑群，以建立重要商务地标；在车站半径100～500 m中心区域范围内实施次高密度发展，以完善综合多元产业；在车站半径500～800 m中心辐射带范围内统筹布置商务、住宅和服务等设施，以推动产业的完善互补，进行业态整合。

3.3 微观层面：以人为本营造商业场景

从商户的视角考虑，可以在合理确定站域内商务空间位置与业态构成的基础上，根据客流特点，分析计算商铺网点的租售策略、房租水平和运营利润等，合理指导店铺的商业活动，从而调控发展节奏，维持站域空间的商务活力与商贸秩序。从消费者的视角入手，整合慢步交通与开敞空间构成秩序的商品空间序列，持续引导消费需求客流向TOD站域聚集，提升站域商业空间的商业效率。

4 结语

文章结合运用直组织、间组合、GIS研究和POI数据分析的概念与技术，研究了广州珠江新城站、公园前站、华林寺站三处城市级站域市场潜力的发展特点与演进历程，分析其市场潜力发展的协同机制。研究表明，在城市级站点的TOD发展阶段，应合理调整市场潜力的空间布局和产业配比，通过多元化的市场环境满足企业与人们的个性化生活需求。