农村物流“最后一公里”的配送问题分析及对策探讨

江 婷

（南通理工学院，江苏 南通 226001）

当前，农村物流发展问题众多，“最后一公里”的配送问题尤为明显，疫情期间更是“零发展”，与城市物流发展形成鲜明对比。最后一公里原意是指完成长途跋涉的最后一段路程，这个放在物流里也可以理解成快件在整个物流过程中，到达客户手中的最后一段路程。一般指快件的配送过程，并不是真的只有一公里。

一、存在的问题

近年来，各交通运输部门深入贯彻党中央、国务院决策部署，认真落实有关农村交通运输发展的任务安排，积极推进农村客货邮融合发展，完善工作机制，加大创新力度，强化支持保障。为指导各地结合实际，持续推进农村客货邮的融合展，更好服务乡村振兴做出了许多努力。但是，目前农村物流发展还存在诸多问题，具体如下：

（一）“最后一公里”距离较长

农村物流“最后一公里”的配送大多止于乡镇，基层的地方就只有顺丰才能实现送货上门。但业务员也是能不送就不送，农村群众要取快递都得到镇上的驿站去取。换句话说，快件到达客户手中还有相当的一段距离，而这距离成本由顾客承担。另外，即使顾客愿意承担这剩下的距离成本，乡镇驿站的下班时间一般在五点半与六点之间，若顾客白天有事，当天也不能及时取到快件，这给顾客造成诸多不便。更不提不同的产品性质还会衍生不同的后续问题，如生鲜产品不能及时取件容易造成产品毁坏，长此以往更会打击生鲜产品网购的消费欲望。

（二）驿站分布零散，规模较小

虽菜鸟驿站飞速发展，也支持农村物流配送体系的建设，但农村物流驿站的实际情况大多仍是各品牌快递驿站各自为点，有加盟，也有代收驿站。如与小超市等商店合作的代收驿站。如江苏某市某镇某村，发达程度一般，村民网购十分不便。物流驿站均分布在镇上北边国道两侧，驿站房屋均是镇上自建房出租，若快递多时，人们得分别跑几处去取件，遇上人多还得排几次队。同时，乡镇物流驿站，取件大都停留在人工操作阶段，反复登记也会时常出现排队现象。这些问题都给农村群众取件造成极大不便，也容易造成快递积压的情况。

（三）专业化程度欠缺

农村物流驿站从业人员多为兼职，村里闲散人员弄清楚出入库流程均可上手，专业化程度欠缺。以某区域为例，从快件的到达时间上看，这里的到达是指到达驿站，与城市区别不大。但是，取货通知时间较长，经观察发现，物流驿站的情况参差不齐，整体与城市相比有一定差距。部分驿站，例如菜鸟驿站，也在使用一些智能设备，比如自动出库设备，但完全做不到自主取件，仍是顾客上门报取件信息，由工作人员取件出库。中高端物流企业如顺丰的物流驿站，能做到送货上门，但是工作人员不会主动送货上门，顾客要求才会送货上门。其他物流品牌驿站，如圆通、中通、韵达等，较菜鸟驿站更先出现，随着发展及快递架的使用，取件速度变快，但仍是人工取件及出库。部分物流快递代收点存在代收点签收，客户上门自己寻找快件，也不核对身份信息，甚至存在部分存放点无人看守的情况，快件安全性比较缺失。

以上问题，其实通过将快件送达客户手中或建立便于客户随时取件随时退货的体系均可解决，而这其实就是农村物流的“最后一公里”配送问题。因此，想要发展农村物流，目前最为急迫的问题在于如何改进农村物流“最后一公里”的配送问题，满足乡村振兴战略的新需求。

二、原因分析

上文提到农村物流驿站的情况，据国家邮政局数据显示，2020 年，国内快递总量达到833 亿件，其中来自农村快递超过36%，达到300 亿件。2021 年，全国的快递总量达1083 亿件，发往农村地区的快递业务量增速显著。与巨大的快递需求相比，农村的快递取送点却极其短缺。数据显示，目前全国有69 万个行政村，而农村公共快件取送点仅有9.3 万个。这就意味着，每个行政村的快递取送点只有0.13 个，超过73%的建制村尚未配备农村公共快件取送点。设备人员或者物流体系建设的缺失是造成这些问题的表面原因，更深层次的原因如下：

（一）需求分散，配送成本较高

相对于城市而言，农村人口密度较低，居住较为分散，居所多为沿河或沿路沿街的自建房。众所周知，物流本身的追求，就是怎么在成本最低的情况下更好更快更准时地将物品送达客户手中，更好地服务需要更大的成本。那么怎么调和这个矛盾点，可以用“薄利多销”来实现，降低物流服务方的利润，从而获得更多的需求。但是利润是企业生存的资本，过低的利润容易造成企业破产。那么还可以通过形成稳定的需求，稳定的供给，达成规模效应从而降低单位物流成本。而农村地区人口分散，没有那么多的业务量，很难达成物流追求的规模化效应，这就必然造成进村配送的成本过高，无利可图，没有人愿意去进村进行“最后一公里”的配送。

（二）驿站利润薄弱

快递进村难一方面是由客观原因即农村地区人口相对分散，人口密度相对较低，配送成本相对较高造成的； 另一方面则是因为愈发激烈的行业竞争导致快递的利润不断减少，每个快件的配送提成越来越低。这方面国家也曾出过相关政策禁止恶意竞争压价，本文不做详细介绍。上文问题中提到乡镇物流快递网点比较分散，各大品牌物流公司各自为点，代收点也是兼职代收快件，这就容易造成业务量“吃不饱”的情况。加上激烈的竞争，导致快递网点、小超市商店老板挣不到钱，那自然也就没有动力。另外，由于很多代收驿站的专业化程度不够，以及物流本身存在的一些问题，比如运输过程中出现损耗，代收驿站也会出现被投诉被罚款的情况，这使得本就利润薄弱的驿站业务经营起来更加困难，收入不高还“吃力不讨好”。

（三）竞争激烈，存在行业壁垒

除了业务量“吃不饱”的情况，竞争激烈导致利润薄弱，使各快递网点、代收点老板身心俱疲的还有各种不同的软件系统。据统计，目前市面上的门店管理系统、代收服务系统接近30 款，包括中通兔喜、韵达快递超市、申通喵站、圆通妈妈驿站、快宝驿站、熊猫代收、小兵驿站、邦小店、速递易等。而这些平台系统存在排他性竞争，无法兼容使用，要么卸载第三方系统，要么退出现有站点经营。据悉，2022 年2 月4 日，菜鸟驿站曾针对多多买菜推出的“代收点服务系统”发出最后通牒，一经发现，菜鸟有权与驿站终止合作，同一合作主体关联的账户一年内将无法再次入驻菜鸟驿站。不管各大品牌物流公司站点，还是驿站站点，对应系统不仅要用特定扫码仪器，还需要安装特定软件进行扫码，并且不支持其他快递系统。这不仅增加了驿站及代收点的运营成本，而且取件效率低下，给消费者带来不好的体验。

（四）从业人员认知不足

很多人对物流的概念认知就是运货、送快递，那么干快递驿站也就是入库出库，按件算钱这么简单。但是其实物流是一个宏观概念，从物品出发地开始到达顾客手中的所有程序都是物流的一部分，比如运输、仓储、装卸搬运、配送等。单一个快递驿站而言，不仅承载了物品的临时存放转运等职责，驿站业务员更不是简单地进行快件出入库，需得负责驿站快递收派件工作，保证快递及时送到。负责驿站和四通一达等专业第三方物流公司快递员日常对接事宜，比如清点收派件数量、客户退件等；学习、推广新业务、项目操作流程，并进行宣传、推广等。

三、对策

针对以上问题，如何加快乡村物流的发展，主要还在于打破行业壁垒，互联互通，实现规模经济效应及经济的良性循环，才能更好地响应乡村振兴需求。

各行各业均存在竞争，如今飞速发展的时代，竞争也更为激烈。但正常的竞争可以理解，捆绑底层从业者，不管是菜鸟驿站还是其他代收点的从业人员，对各大平台系统排他性强迫站队的做法，都非常抵触。这种恶性竞争不仅阻碍物流的发展，也影响当地经济的发展。物流相关从业人员都希望行业做得更顺利，更有安全感，越简单越好，也更希望各大平台在竞争中有融合，求同存异，共同发展，这样也更有利消费者及乡村站点的中小经营者。基于此，国家邮政总局曾多次倡导在乡村快递站点实行“多站合一”“一点多能”策略，核心目的就是为了打破行业壁垒，实现互联互通，提升了农村快递站点的盈利水平，进一步推动农产品进城，消费品下乡。2022 年2 月22 日的中央一号文件指出，要加快农村物流快递网点布局，实施“快递进村”工程。文件还鼓励发展“多站合一”的乡镇客货邮综合服务站、“一点多能”的村级寄递物流综合服务点，推进县乡村物流共同配送，促进农村客货邮融合发展，给农村电商、快递物流带来了新机遇。

那么如何解决农村物流“最后一公里”问题，结合相关政策，本文提出具体还是以县域经济为主体，县域内居民等所有人群为服务对象，聚焦大镇区为节点。通过公交邮路资源整合，形成固定物流线路，再搭配村站级驿站为服务人员，服务面向区域内所有的农户及企业单位。简而言之，一是县城+点街镇为“点”；二是邮政、客运、省市县乡干道为“线”；三是供销社、驿站、小商店、村委为“面”。形成一个统一的循环市场，对县域内的人流、物流、产品进行资源整合、营销推广及利用，进而盘活区域内商品及服务经济。具体措施可参考以下几点：

1.强化协同机制构建，营造融合发展环境。县政府应将农村交通服务作为重要职能，纳入农业农村公共服务中心体系建设。部门协同联动，落实相应政策，强化协同机制构建，营造融合发展环境。一是制定实施方案，编制农村客货邮融合发展实施方案，涵盖政策机制、基础设施、流通体系、组织实施等内容，明确交通运输、邮政、农业农村、商务、供销等部门职责。二是加强部门协同，定期召开部门联席会议，及时协调解决客货邮融合发展中体制机制障碍、建设用地审批等重点难点问题。借助客运公交集团与中国邮政公司签订战略合作协议契机，实现客邮运力共享、客邮场站共用、交邮驿站共建。县政府各相关部门应将推动客货邮融合发展与重点工作相结合，形成齐抓共管的工作格局。在农村公共服务中心建立县、乡镇和行政村三级交通运输服务站点联络员制度，为城乡居民提供镇村公交、客运约车、客货运输信息发布、快递小件带货等服务，实现跨部门资源的信息协同与资源共享。

2.推进场站多能融合，形成覆盖城乡物流网络。按照“多站合一、一点多能”的原则，对现有客运站、物流站点、村邮站等资源进行改造提升，建成“一中枢、多支点、多终端”的节点网络。县级层面，建立县级农村物流和电商运营中心。镇级层面，对既有客运站和物流站点进行改造，形成集客运、 快递、邮政、电商等功能于一体的综合运输服务场站。比如可投资建设具备公交中转和快递物流分拣功能的镇级中转站，为群众提供公交代运快件和农产品服务，统一收取寄存费用，规范服务标准。村级层面，建设集快递、电商、超市等功能于一体的菜鸟驿站，以及集邮政包裹、快递服务、便民代购等功能于一体的联合站点，考虑到需求及成本，也可以根据不同农村的具体情况，与村委或者商店合作。比如选择地理位置优越、靠近村委会、知名度广、商品类别齐全的大商店打造为“村驿站”。同时，加密公共快递自提点和快递智能柜，以实现乡镇和行政村货运物流、邮政、快递等农村物流服务全覆盖，以便解决快递进村的“最后一公里”问题。

3.整合运力资源，实现运输资源共享。物流的发展离不开电子商务的发展，电子商务的发展也离不开物流的支撑，物流与电子商务相辅相成，息息相关。带动农村经济发展不仅需要各部门加大合作，政府及企业加大投资，大力发展物流。也需要实现经济的循环运转，让外面的货品通过物流运送进村，让村里的农产品通过电子商务卖出去，再通过物流运送出去，实现物流“有进有出”的良性持续发展，充分利用运力资源，促进经济循环。

可以由客运公交集团统一购买新能源公交车开展全域公交运营，积极探索依托全域公交的客货邮融合，即：公交+快递+生鲜电商、汽车服务、农产品加工等行业资源模式，通过对人、车、货、站、线等要素进行精准匹配，充分发挥驿站功能，提供集公交出行、快递物流和农产品购销于一体的“一站式”服务。以综合运输服务场站为枢纽，以菜鸟驿站等为节点，将客运运行网和物流配送网有机结合，充分利用城乡公交和农村客运车辆捎带货物。实现客货同网，有效降低物流运营成本。通过在车辆行李区安装周转箱、客车代运邮包等方式，可为城乡居民提供及时、便捷、低成本的小件代运服务。

4.拓展场站功能，延伸综合服务。引进中通、圆通等快递企业，在县级综合服务站设立中转服务点，收发小件货物、快递等。在农村客货邮综合服务站中专门设立邮政服务区，引进邮政公司党报党刊投递业务，收投文件和小件快递。利用“村村通”公交车，沿合作线路投递至镇级综合服务站、村级综合服务点，实现上下行双向流通。拓展农村客货邮综合服务站功能，提供电商产品展示交易、农产品代销代购、快消品上下行、便民交费等服务。另外，创新车辆配置，助力降本增效。与公交集团进行合作，购置设有专用货物存储周转空间的新型公交车辆，并在原有车辆上增设货物存储周转箱(柜)，实行客货分离。在确保客货运输安全的基础上，提升服务质量和效率。如此，公交带货也可以分担农村物流压力。在车辆等先进设备的基础上，优化配送组织，将邮政、电商、物流、快递的小件货物进行“点对点”多轮次配送，缩减农村物资上下行时间，为农村群众提供农产品随送随收、快递件随到随取的便捷服务。

发展农村物流已然成为振兴乡村的新支撑，以县域经济为主体，县域内居民所有人群为服务对象，聚焦大镇区为节点，通过公交邮路资源整合，形成固定物流线路。再搭配村站级驿站为服务人员，面向区域内所有的农户企业单位。形成一个统一的循环市场，对县域内的人流、物流、产品进行资源整合、营销、推广及利用，进而促进区域内经济发展，自然便能带动农村经济的发展。