“双碳”目标下我国航运企业的绿色革命

占志艳 康博 吐逊古

摘   要：在“双碳”目标提出的背景下，从国家政策变化、燃油成本上升、货主的绿色供应链需求等多个角度分析我国航运企业实现绿色革命的必要性。为更好地支持我国航运企业的绿色革命，提出具备实施条件的相关措施，包括安装船舶岸电系统、改造螺旋桨、回收利用废热、更换动力来源、进行碳排放权交易和利用新媒体技术加强宣传，并分析实施这些措施时存在的障碍。我国航运企业在实现绿色革命的道路上面临重重挑战，建议相关政府部门给予更多的政策支持。

关键词：绿色革命；航运企业；“双碳”目标；节能减排

中图分类号：F40       文献标志码：A      文章编号：1673-291X（2023）19-0025-03

一、研究背景

“双碳”指碳达峰与碳中和。早在20世纪90年代，相关的概念就已经问世。而2015年达成的《巴黎协定》和联合国政府间气候变化专门委员会（IPCC）的相关报告，则让双碳再次进入人们的视野。2020年9月22日，中国国家主席习近平在第七十五届联合国大会上宣布，中国力争2030 年前二氧化碳排放达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和目标[1]。就在同一年，欧盟、日本等世界其他主要经济体也先后宣布碳中和目标，这引起国际社会的高度关注，掀起了国际碳达峰碳中和行动的热潮。在2021年《联合国气候变化框架公约》第26次缔约方大会（COP26）召开前后，印度、沙特等发展中国家也提出相关的目标，使得国际社会碳达峰碳中和行动的队伍进一步壮大。

长远来看，双碳目标的提出和实施有着广泛的社会共识，必将成为未来国际合作共同应对全球气候变化行动的重要内容。而对于我国这样的碳排放大国，在“双碳”的大背景下，相关行业的节能减排和能耗控制更是尤为重要。目前已有的相关方面的研究主要是针对发电、建材、钢铁、有色等碳排放量巨大的重工业，对于交通运输部门中的水路运输则少之又少。雖然水路运输的碳排放量在全国碳排放总量中的占比不大，但在实现“双碳”目标的道路上，水路运输的减排不应当成为被忽视的一环。本文从我国航运企业节能减排的角度出发，分析其实现绿色革命的必要性，进而提出相关措施以及采取这些措施时可能存在的障碍，并建议相关政府部门为我国航运企业实现绿色革命提供更多支持。

二、我国航运企业绿色革命的必要性

在自然资源日益紧缺、环境问题日益严重的今天，我国航运企业面临着来自变化的政策要求、排放成本的上升、货主的环保倾向等多方面的压力，实现绿色革命势在必行。

（一）我国政府对航运企业的政策要求

根据交通运输部、发展改革委、工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、税务总局联合颁布的《关于大力推进海运业高质量发展的指导意见》，我国海运业要做好绿色低碳发展、智慧创新引领。此外，地方政府据此因地制宜，对靠港船舶的排放问题做出了具体要求。例如，根据江苏省交通运输厅颁布的《江苏省“十四五”绿色交通发展规划》，江苏省将构建低碳用能体系，支撑碳达峰碳中和目标。针对航运业，江苏省将推进内河船舶清洁化发展，着重从能源入手，实现控排减排目标。《广东省交通运输行业建设低碳交通运输体系实施意见》指出，要促进社会低碳交通选择，着力构建绿色内河水运体系，组织制定广东省船舶节能减排技术标准，逐步限制非标准船舶航行。

在国家战略层面，我国提出了“碳达峰、碳中和”目标，对全国各行业今后调整经济发展方式具有重要的指导意义。基于此，我国中央政府对全国水运业做出了相应的规定，地方政府也因地制宜，针对船舶排放问题制定了明确的标准。面临着政策上的压力，我国航运企业必须实现绿色革命。

（二）燃油成本上升

伴随着全球经济深入发展，世界各国对原油的需求显著增加，由此导致了原油价格上涨，而原油价格很大程度上又影响了燃油价格。相关数据表明，从总体趋势上来看，燃油价格呈现上升态势，各品种燃油的价格都有不同程度的上升。在这种情况下，若我国航运企业仍旧保持现有的以燃油为主的能源结构，其营运成本将继续上升，进而缩小利润空间。而且，随着我国对于碳排放超标的处罚政策更加完善，仍旧主要依赖排放量巨大的燃油的航运企业还有可能面临罚款，这不仅会给航运企业带来营业外支出的增加，而且也给企业形象带来严重的不良影响，不利于企业的长远发展。

（三）货主的绿色供应链需求

随着绿色环保的理念深入人心，消费者也将是否造成较大的环境污染作为选择商品的重要依据。为了获得消费者的认可与青睐，越来越多的公司正着力打造全程绿色的产品供应链，而产品的运输环节也是产品供应链中的重要一环，这就使得货主们对船舶是否低碳清洁逐渐重视起来。在碳足迹公开透明的大背景下，追求低碳绿色的货主们必然会选择较为环保的船舶来运输他们的货物，而传统的高排放船舶将失去货源。为满足货主的绿色供应链需求、获取稳定的货源和收入，我国航运企业必须主动做出自身的变革，降低排放。

三、我国航运企业绿色革命的相关措施

为实现绿色革命，我国航运企业可以采取多个方向的措施，如安装船舶岸电系统、改造螺旋桨、回收利用废热、更换动力来源、加入碳排放权交易市场、利用新媒体技术加强宣传等。

（一）安装船舶岸电系统

统计数据表明，在船舶靠港停泊期间，由其辅助发电机所产生的碳排放量占港口总排碳量的40%—70%，是影响港口环境质量的重要因素[2]。而凭借船舶岸电系统，船舶可以停止使用自备辅助发电机，转而使用陆地电源向主要船载系统供电，以此减少辅助发电机运行而产生的碳排放量。现今很多港口和码头都安装了岸电系统，通过电缆给停靠的船舶进行供电，这极大地鼓励了航运公司为船舶安装岸电系统。

在港口岸电全覆盖的情况下，航运企业首先要在未来2—3年实现对自有船舶进行受电系统的安装。为更好地支持船舶安装岸电系统，中央政府对在长江经济带活动的内河船舶提供岸电补贴，其补贴额度为整体费用的60%。在政府补贴扶持下，航运公司每年对符合补贴条件的船舶申请岸电补贴，先行对这些船舶进行安装，再利用公司的资金独立地为其他不符合补贴条件的船舶进行安装，逐步使自有船舶靠泊港口时全面使用岸电成为可能。

（二）改造螺旋桨

作为船舶的动力机械，船用螺旋桨在工作时会产生尾流，由此造成能量的损失。因此，可以考虑在螺旋桨后方安装桨毂消涡鳍，即在螺旋桨导流帽上增加相同叶数的小叶片来回收螺旋桨的毂涡能量，从而达到节能的效果。桨毂消涡鳍结构简单、安装方便、安全实用，具有很好的经济性。桨毂消涡鳍加装之后，可以有效校直螺旋桨尾流并打散毂涡，降低螺旋桨扭矩，从而增加螺旋桨推力，节省燃料。无论新船还是旧船，安装此装置均可实现2%—5%的节能效果[3]。

（三）回收利用废热

船舶的废热回收和废气处理同样是节能减排的重要手段。在船舶航行过程中，相当一部分热量都会以热辐射、船舶废气排放以及热交换的形式浪费掉而不是用于机械做功。例如，相关资料显示，作为船舶废热的主要来源，船舶柴油机在工作过程中会使25%—30%的热量以废气的形式排放到环境中[4]。而在废气中，温室气体又占了很大的比例，给环境带来很大影响。考虑到经济性，大型船舶可以通过加装废气处理器，或安装专门的循环系统来处理废气。而有条件的企业，还可以为船舶加装废热回收系统（WHRS）回收热能。这些回收的能量可以部分代替船舶辅助柴油发电机的运行，甚至还可以转化为电能回馈给主螺旋桨，增大推进动力，从而实现进一步节能减排的目的。

（四）更换动力来源

在未来10—15年，航运企业应将氢能源或者氨能源作为船舶的主要动力来源。与氢能源相比，氨能源更具有稳定性和发展性，因此氨能源被认为是未来不可或缺的绿色燃料。但现今氨能源作为船舶动力仍然处于初步研发和设计阶段中，尚未投入实验和运营。当该类新能源技术成熟并陆续投入使用后，我国航运企业就能够安心购买采用新能源，完全代替柴油，从而极大降低二氧化碳的排放。

除了LNG、氢能源、氨能源等企业关注的重点新能源，企业也可以将目光投到其他新能源的研究开发上，如充分利用太阳能技术和风能技术，为船舶航行提供低碳清洁的电源，来代替传统的火力發电[5]。

（五）加入碳排放权交易市场

全国碳排放权交易市场是实现碳达峰与碳中和目标的核心政策工具之一，在碳排放权交易市场上，企业不仅可以通过碳排放权的交易完成配额目标，而且可以有效降低减排成本[6]。一方面，我国航运企业实现绿色革命必然是一个过程，在转型初期通过购买碳排放权可以使其完成配额目标，降低可能由于碳排放超标而造成的损失。另一方面，当我国航运企业的绿色革命取得一定成效、碳排放量显著降低时，便可以通过碳排放权交易市场获取收益，进而弥补减排成本。

（六）运用新媒体技术加强宣传

航运企业在绿色革命的进程中，由于提高了对货物本身的清洁要求，失去了部分不符合要求的货源，减少了收入来源，但是这些取得绿色革命成果的航运企业，相应地也增强了对重视低碳环保的货主的吸引力。而一些致力于打造绿色供应链的货主，却苦于无处寻找提供绿色低碳的运输服务的承运人。航运企业可以利用新媒体技术，通过多种渠道以及货主喜闻乐见的方式，加强对自身的宣传，并着重强调自身的绿色环保理念，借此获得货主和社会公众的关注，扩大货源和业务量，实现收入的增长。

我国航运企业的绿色革命事业应当是多维度的，可行的措施不局限于以上所述。随着节能减排技术的进一步发展和相关政策的完善，我国航运企业实现绿色革命的路径将更加丰富。

四、实施相关措施的障碍

上述措施具有一定的可行性，但仍存在经济上、技术上和实施条件上的障碍，增大了我国航运企业实现绿色革命的阻力。

（一）资金需求巨大，回收期长

我国航运企业的绿色革命不可能一蹴而就，而是一个持久的过程。在这个过程中，航运企业不仅需要维持日常的营运，而且需要承担因节能减排而增加的成本，这对航运企业的资金周转带来了很大的挑战。如果对船舶进行广泛的节能减排改造，那么巨大的资金需求、较低的投资回报率，以及较长的投资回收期都无疑会增加企业的运营成本，进而降低我国航运企业实现绿色革命的内在驱动力。例如，改造集装箱远洋运输船舶的受电设施的成本高达600万元，而目前大型远洋运输船舶副机燃油发电成本在0.8元/（kW·h）左右[7]，即使岸电系统可以通过“以电代油”降低单位变动成本，可是过高的改造费用延长了回收期，而过长的回收期则使得安装岸电系统带来的成本优势变得微乎其微。

（二）技术不够成熟

船舶的节能减排是新形势下适应生态文明建设的需要而提出的新话题，各项船舶改造和运用新能源的技术目前仍处于发展阶段。例如，各方正在积极寻找替代能源来减少二氧化碳和其他排放，氢能源、氨能源被证明是可行的选择，但相关技术仍然不是很成熟。一方面，要寻找新的能源，必然需要发展到一定程度的勘测、保存和运输技术。另一方面，新能源燃料的运用技术也不够成熟，如仍然存在的动力装置功率偏小的问题。此外，一项新兴技术在刚出现时往往价格高昂，待发展一段时间后，价格会出现下降的趋势。因此，即使成功使用，新技术对于企业而言也意味着较高的成本，较多的航运企业更愿意等到技术进一步成熟、成本进一步降低之后，再运用新技术。

（三）碳排放权交易市场有待完善

2021年7月16日，全国碳排放权交易市场在上海环境能源交易所正式开市，截至2021年12月22日，全国碳排放权交易市场第一个履约周期运行平稳。2022年3月15日，生态环境部发布《关于做好2022年企业温室气体排放报告管理相关重点工作的通知》，确定了全国碳市场第二个履约周期发电行业重点排放单位名录，主要包括发电、建材、钢铁、有色、石化、化工等重点排放行业，但尚未将航运业纳入其中，这就意味着我国航运企业尚不具备进行碳排放权交易的条件。

随着碳排放权交易市场的逐步成熟和扩大，航运业也应该被纳入市场。但即便航运企业获得了交易资格，由于航运的地理范围广阔，远洋运输与环球运输更是涉及了多个主权国家或地区，航运企业还面临着碳排放权的区域流通壁垒的问题，即一国可能并不承认航运企业在他国购买的碳排放权。当今世界多国都在建立自主的碳排放权交易市场，即使我国航运企业在本国购买了碳排放权，也承担着在外水不被承认而需再次购买他国的碳排放权的风险。

五、结束语

在“双碳”目标的背景下，我国航运企业面临着来自多方的减排压力，包括政策要求变化、燃油成本上升、货主的环保倾向，因此航运企业的绿色革命势在必行。为实现绿色革命，我国航运企业可以采取安装船舶岸电系统、改造螺旋桨、回收利用废热、采用新能源、加入碳排放权交易市场、利用新媒体技术加强宣传等措施。但在采取这些措施的过程中，仍然存在着经济上和技术上条件不成熟的问题。为更好地支持我国航运企业的绿色革命，政府应为航运企业提供更加完备的财税扶持政策以缓解其资金紧张的问题，并进一步扩大和完善碳排放权交易市场。

参考文献：

[1]   《中国名牌》评出2021年度品牌十大热词[EB/OL].[2022-01-04].https：//me.mbd.baidu.com/r/17p5yatlzTa？f=cp&u=61ac2f2c5d08d315.

[2]   打造绿色生态港口推动绿色交通发展[EB/OL].[2021-11-23].https：//baijiahao.baidu.com/s？id=1717188242248764975&wfr=spider&for=pc

[3]   辛公正，韩用波，马艳，等.桨毂消涡鳍CN201210386010.4[P].2012-10-12.

[4]   曾维武，严志军，董景明，等.船舶主机余热回收ORC低碳工质选择研究[J].工程热物理学报，2018，39（6）.

[5]   关于碳减排，中远海運引入了这些方法和技术[EB/OL]（2021-08-31）[2021-10-24].https：//www.xindemarinenews.com/topic/yazaishuiguanli/2056.html.

[6]   张修凡，范德成.我国碳排放权交易机制和绿色信贷制度支持低碳技术创新的路径研究[J].湖北社会科学，2021（11）：71-83.

[7]   黄俊荣，卢专.浅析港口船舶岸电系统应用效益与制约因素[C]//2020年海事管理学术年会优秀论文集.中国航海学会内河海事专业委员会，2020：59-61.

[责任编辑   刘   瑶]