日本政府投资干预对“满铁”盈利能力的影响研究

杨于森

摘  要：作为一家特许公司，“满铁”被视为研究日本官僚主义与企业互动关系的典型案例。日本政府与“满铁”之间存在巨大的经济与政治联系，但既往研究鲜有从企业史角度剖析日本政府在不同时期对“满铁”进行干预的差异化特征及其对“满铁”经营造成的经济影响。事实上，“满铁”内部投资在各产业部门的分配情况可以视作日本政府在不同时期对“满铁”经营进行干预的新证据。基于历史数据的实证检验，说明以“满铁”铁路内部投资增长为标志的日本国家干预直接刺激了“满铁”的盈利能力。这充分凸显“满铁”作为日本军国主义经济殖民工具的历史属性。

关键词：“满铁”；国家干预；政府投资；特许会社；盈利能力；实证研究

中图分类号：F119      文献标识码：A      文章编号：1004-2458（2023）05-0040-14

DOI：10.14156/j.cnki.rbwtyj.2023.05.005

引  言

国家干预在日本企业的发展史上普遍存在。历史上，近代日本在1868年开始推行国家对企业的直接经营；然而，这其中包括腐败、官僚主义和无效垄断在内的经济弊端很快显现。因此，明治政府很快调整了战略，从国营企业转向与私营企业合作，扶持那些致力于服务国家经济和军事力量的企业。这种转变增强了日本政府与大企业的合作关系。一般而言，政府指示这些企业进入它认为需要发展的领域，而商界对于政府的指导则通常报以积极的反应^［1］24。当前的研究往往将国家干预作为解释明治维新以来日本工业化经济高速增长的重要原因^［2］78-79。

在此背景下，“南满洲铁道株式会社”（以下简称“满铁”）是日本将国家干预作用于公司事务的典型案例。“满铁”是一家为了经营日俄战争后日本获得的中国东北地区长春以南的东清铁道南部支线而设立的“半私营、半公营”的股份有限公司。它不仅仅是一个经营包括铁路、煤矿、港口等多种产业的商业公司，也是一个承担统治和擴大铁路附属地为使命的殖民机关^［3］155。“满铁”成立的目标是从事符合日本国家政策和公共利益的业务，主要是战争期间的生产和分销。同时，由于铁路一直被视为快速部署部队和物资的重要技术创新，这意味着“满铁”提供了日本军事行动所需的重要交通基础设施^［4］200。这些必要性决定了“满铁”必须受到包括日本关东军在内的日本政府驻中国东北地区殖民机构【由于日本政府变动频繁，官僚、军阀、政党轮流掌权，其政策也时有变化。例如第一次世界大战时期的寺内内阁推行“鲜满统一”政策，而继任的政友会原敬内阁，则将关东都督府划为关东厅和关东军司令部。参见苏崇民：《满铁史》，北京：中华书局，1990年，第3页。为简化起见，本文将日本关东厅和日本关东军均视为日本政府派驻在中国东北施行其殖民扩张目的的分支机构，关于各机构之间复杂的权力所属和权力纠葛，其中龃龉，本文暂不作单列论述。此类机构，尤其日本关东军的干预，亦视作日本政府干预的表现之一。】的约束和控制。

日本政府对“满铁”的控制体现在资本管制，其目的是在战时加大对铁路的投资，以扩大并维护中国东北地区的铁路网络用于军事需求。日本学者野口昌良认为日本殖民当局用大部分资金支持“满铁”在中国东北和朝鲜半岛进行以军事为目的的铁路建设^［5］6。因此，“满铁”的铁路投资可以作为日本殖民当局控制满铁经营的证据。假设铁路投资的变化会伴随日本关东军在中国东北进行军事活动的强度变化，即在战时，铁路投资会随着关东军行动日趋频繁而增加，反之亦然。

“满铁”受到的日本政府投资干预分为两个时期，即战前时期（1907—1931）和战争时期（1932—1944）。两个时期的国家干预程度呈现出显著差异。战前，“满铁”接受了日本政府的大量财政支持，但某种程度上与日本政府和关东军间保持了一定的自主性。“满铁”能够根据自己的需要平衡几个部门的发展，包括铁路运输和煤炭开采。“九一八事变”之后，“满铁”被要求增加军事运输。因此，与战前相比，“满铁”对铁路部门的融资金额和比例都有明显增加。这成为刺激“满铁”保持盈利的直接因素。

相较已有研究，本文的贡献主要体现在三个方面。其一，选题上首次从“满铁”作为一个具有商业属性的“殖民公司”角度，讨论日本政府及关东军对“满铁”经营的影响，为“满铁”的盈利来源提供了一个新的历史解释。其二，方法上，将历史论证和计量方法相结合。一方面将“满铁”内部铁路投资偏好作为日本政府对“满铁”经营进行干预的历史证据；另一方面，通过“自回归分布式滞后模型”和工具变量法来确定日本政府通过对铁路投资的干预刺激了“满铁”的盈利能力。其三，对日本政府投资干预刺激“满铁”盈利的事实，从日本政府、“满铁”内部以及中国东北地区的交通状况等三个方面提供了历史解释。

余文安排如下：第一部分提供了既有文献对“满铁”与日本政府之间的密切关系的解释；第二部分梳理了“满铁”与日本政府之间关系变化的历史脉络；第三部分确定了“满铁”铁路投资在总体投资中的份额变化，以证实不同时期国家干预形成的投资差异；第四部分构建时间序列模型对日本政府的投资干预和“满铁”经营情况之间的因果机制进行实证检验；第五部分对日本政府的投资干预刺激“满铁”盈利的实证结果作出原因分析。

一、日本政府干预“满铁”问题既有研究评述

日本政府对企业的干预问题一直受到学界的普遍关注。在讨论国家与企业之间的关系时，经济史学家罗伯特·米尔沃德（Robert Millward）在他的研究《大国与企业：1815—1939 年的经济史》中针对日本的情况进行过阐述。根据米尔沃德的论点：“日本政府在补贴铁路、航运、造船、军备及其供给行业方面发挥了决定性作用。”^［6］175“满铁”就是这种形式的代表。米尔沃德认为“对相当多具有战略意义的行业及其相关的国家活动，日本政府通过“满铁”公司进行监督运营”^［6］175。冈崎哲二的著作《占领下的经济：纳粹德国和二战中的日本帝国》考察了日本关东军与“满铁”之间的密切合作，说明“满铁”在20世纪30年代如何在日本政府要求下平衡公共利益和私人利益^［7］180。加藤圣文认为，“尽管一说到‘满铁，其企业的形象就很强，部分学者将‘满铁史等同于‘满铁经营史”。但是“‘满铁的本质在于政治性。对近代日本而言，中国东北的政治性远比其他地区重要，这也导致‘满铁的国策性远比其他国策公司强。在以政治为中心的东亚大陆史研究中，与日本关东军和日本外务省相比，“满铁”是配角。然而，从日俄战争到日本对中国东北进行殖民侵略的历史中，只有‘满铁，从头到尾都是站在台前”^［8］18。因此，单纯从“满铁”本身角度出发是远远不够的，探究“满铁”与日本官方之间的关系显得尤为重要。

在“满铁”史研究中，日本政府对“满铁”的经营进行经济和政治干预已经达成共识，但仍然缺乏实证研究，尤其是基于某种具体干预的因果关系研究。包括苏崇民、谢学诗等在内的学者一直致力于收集“满铁”史料，包括“满铁”与日本政府之间往来的官方邮件、电报作为直接的历史证据，证实“满铁”与日本殖民当局的密切关系，相关史料已经编入《满铁档案资料汇编》《满铁史》等著作中。部分学者从不同角度寻找日本官方对满铁进行干预的历史证据。陈慈玉在研究“满铁”煤矿部门时发现：“不同时期的因素对抚顺煤矿的发展产生了不同的影响，其经营理念在很大程度上受到了政治当局的控制。”^［9］但是，这类历史研究都未能有效解释日本官方干预与“满铁”具体经营之间的因果关系。

针对“满铁”的投资问题，一些研究已经做出尝试。但这些尝试仅仅将“满铁”的资金投入状况作为整个伪满洲国金融体系研究的一部分，没有从微观层面通过“满铁”投资突出“满铁”与日本官方干预之间的关系。比如，金子文夫分析了日本资本进入中国东北的情况，以铁路和金融为基轴，明确了日本在中国东北投资的整体结构，对这一时期日本企业在东北的活动进行了深入探讨。金子文夫将“满铁”作为特殊会社的研究对象，通过分析该企业的财务数据来把握其经营动向，以此明确“满铁”的经营实际状况和其作为殖民地企业的特性^［11］96。铃木邦夫编著的《满洲企业史研究》从资本类型和产业领域两个方面研究了伪满洲国时期日本在中国东北企业的整体情况和经营活动，其研究从总括性和准确度上都具有明显突破^［10］96。但是，铃木邦夫的研究忽视了伪满洲国之前日本企业在东北的投资状况。关于“满铁”的经营盈利情况，安富部认为，“满铁经营”的一大特点就是它的盈利属性。“满铁”在建设经营庞大铁路线的同时，始终保持着盈利^［3］196。安富部点明了铁路和“满铁”盈利之间的某种联系，但显然还需要通过进一步的研究来解释国家干预如何成为刺激“满铁”在运营中盈利的关键要素。

在有关日本政府对“满铁”经济干预的微观考察方面，野口昌良从会计史角度，利用“预算”来展示政治权力与“满铁”之间的关系，认为日本政府对于“满铁”经营提出要求的具体的方法之一就是通过预算控制，这种控制在战争期间尤为明显。野口昌良在他的研究中详细阐述了战时的“预算控制”对于日本殖民当局控制“满铁”行动以实现军事目标的意义^［11］。但是，由于1927年以前有关预算数据的缺乏，野口昌良的研究只能验证伪满洲国成立后日本殖民当局对“满铁”的控制，缺乏对伪满洲国成立前的这段时期的探讨。同时，预算通常用来反映公司在经营过程中的商业期望，这种期望不能有效反映来自于日本政府的政治要求。因此，通过对“满铁”预算的观察不能满足对“满铁”国家干预进行实证研究的要求。再者，野口昌良的研究也没有对已有数据进行分析处理并进行因果检验，这导致其“关东军对铁路的过度军事需求削弱了铁路部门的收入，削弱了公司维持股息和利息支付能力”的结论缺乏有效的说服力^［5］22。

二、日本政府与“满铁”关系的历史脉络

在日本明治维新的资本化和工业化过程中，国家发挥了重要作用。日本政府使用多种经济手段干预和加强经济活动。日本资本化和工业化的发展与英国等早期传统工业国家的特点不同。日本的工业化不是依赖自由资本市场，而是政府支持。因此，日本早期企业从一开始便深深地打上了官方的烙印，在此背景下，诞生了一批积极响应日本对外经济扩张政策的“特许会社”。这些“特许会社”深受日本国内外政治环境的影响。日本政府对这些“特许会社”的依赖与控制，也随着其对外侵略的步伐而日渐加重。“满铁”便是其中的代表。

（一）日本“特许会社”的发展与“满铁”的建立背景

19世纪以前，德川幕府长期实行锁国政策，导致日本无法像英国那样从重商主义贸易和殖民化开始夯实工业化的经济基础。由于缺乏资金、技术和管理经验，日本企业无法与外国公司竞争。与欧洲传统工业国家相比，日本工业化发生的时间相对较晚。“明治政府意识到政府必须促进日本工业化，国家必须保护新的日本企业。”^［12］6政府通过发行公债帮助企业募集资金，但优先考虑的是具有一致国家利益的“特许会社”。这一政策导致国家支持的企业对国家权力的依赖^［1］24。

明治政府试图建立以军工相关，以社会基础设施为核心业务的国有企业。这些政策通过国家资本的投资促进了企业的发展。二战之前，合作的形式加深了政府与私营企业的密切联系。“政府指示这些企业在它认为需要发展的领域进行投资。当国家干预成为普遍做法，日本开始积极向海外扩张，寻找市场和工业原材料。这一时期，日本企业的对外发展得益于国家的扶持。日本工业化在 19 世纪末 20 世纪初进行。“在日本，由于资源有限且国家相对较小，企业处在一个依赖于经济增长和军事胜利时代。”^［13］205

日本非常依赖外国提供工业原材料。为了解决这个问题，日本积极开拓海外贸易，进口原材料，掠夺东亚大陆。与英国通过全球贸易和殖民在世界范围内寻找原材料来源不同，日本的重点是中国大陆和朝鲜半岛。随着甲午战争和日俄战争的胜利，日本在朝鲜半岛和中国东北地区变得更加强大，这个地区盛产大豆等农产品和煤、铁等工业原料。与此同时，俄国在19世纪末修建了中东铁路，从东西、南北两个方向横贯中国东北。丰富的工业原材料和密集的交通网络有力地刺激了日本在中國东北的权力扩张。但是，日本国内的民营企业不成熟，规模小。在日本政府通过战争获得大量海外资产后，这些公司无法处理复杂的海外业务和国际贸易。因此，需要专门的公司进行海外业务^［13］206。

日本政府需要一位与该国关系密切的代理人，可以有效地帮助管理重要的海外产业。为了达到这个目的，“特许会社”是理想的选择。“‘特许会社是参与企业管理的半私营、半公共机构，并同时负责从事与重要公共利益相关的国家政策活动。”^［5］1“特许会社”的特殊之处在于所谓的“一业一法”，即“每个行业只设立一个专门的公司。也就是说，每个‘特许会社都有权为政府垄断某个行业”^［7］180。“满铁”是其中的典型代表。类似的例子包括日本成立的“台湾拓殖株式会社”“台湾电力株式会社”和“南洋开发株式会社”^［14］34。

“滿铁”是日俄战争的产物。根据《朴茨茅斯条约》，日本获得了连接长春和旅顺的中东铁路南支线和辽东半岛南部的租赁权^［5］3。日本明治政府随即设立“总督府”，并设立关东办事处作为代表日本官方行政的殖民首脑机构^［15］91。1906年，日本政府建立“满铁”。“该公司于1907年4月1日正式开业，管理1 142.3公里的铁路以及149.7平方公里的‘满铁附属地。‘满铁在‘满铁附属地拥有行政管辖权”^{［16］369-373}，承担了半官方的角色，负责铁路的安全和保护日本政府持有的殖民利益。

“满铁”成立伊始，日本各界关于“满铁”的性质众说纷纭。“满铁”理事冈松参太郎撰写了《论南满洲铁道株式会社的性质》一文，论证了“满铁”是殖民会社。冈松参太郎认为，“满铁”的实质是政府假借公司之名而行机关之实，欲使“满铁”替代政府施行地方治理^［16］35。但是，值得注意的是，“满铁”作为独立的股份公司，又和日本一般行政机构有明显的区别。“满铁”的资本除国家资本占半数外，其他股份一般属于商股，即日本私人资本^［16］36。“满铁”既是一个殖民侵略机构，又是一个国家垄断资本主义企业。这种二重性，使“满铁”一方面以扩大侵略权益为最高准则，必要时可以不计盈亏，以其经济利益服从于日本侵略扩张的政治或军事利益；另一方面，它又以攫取最大限度的利润为目标，力图减少非生产性开支和“国策”性负担。这就是“满铁”一身二任的基本性质^［16］37。

（二）有限干预与多重产业发展（1907—1931）

1931年之前，“满铁”受日本政府的监督，旨在为日本军队服务。这一时期日本政府为“满铁”提供必要的资金支持，并要求“满铁”与日本政府指定的金融机构合作。与此同时，作为日本政府派驻到中国东北进行殖民活动的“四方机构”【日本政府在日俄战争后，为加强在中国东北的殖民统治，设立的四个机构：关东厅、关东军、领事馆和“满铁”，四方所属系统不同且各自为政。随着伪满洲国成立，关东军成为这些机构的领导核心。参见清水秀子.対満機構の変遷［J］.国際政治，1968（37）：136-155.】中的一员，日本关东军此时在中国东北的实力有限，“满铁”在商业事务上拥有很大的自主性，但双方关系因1931年“九一八事变”而发生变化。

从一开始，“满铁”受到日本政府的持续监督。政府指定了一个部门来监督“满铁”事务，所有与公司运营有关的重大事项都需要得到政府的批准。日本政府设立的关东知事负责直接监督“满铁”。“满铁”也受外务大臣和日本驻华大使的指导。在军事方面，它必须满足日本陆军和海军的要求^{［16］17-21}。在“满铁”初期，日本政府对“满铁”的干预相对克制。这有两点原因。首先，日本政府设立“满铁”的初衷是在其监管下创建一家半公有、半私有的商业公司。日本政府认为：“满铁”所辖铁路的前身是俄罗斯中东铁路。既然中东铁路是公司形式的，那么“满铁”也应该由像俄国这样的公司来运营^［17］30。其次，从政治含义上看，日本的殖民活动，特别是其在“满铁”属地的特权，已经引起了中国政府和当地民众的不满。中国将“满铁”视为日本的东印度公司，这不是日本政府所希望的。一个明显的例子是“满铁”于1927年向美国申请贷款，但最终被美国因为“其中复杂的政治问题”而拒绝^［18］284。

在此期间，“满铁”能够积极发展其他非铁路业务，例如投资抚顺煤矿。日本政府认为“满铁”不能仅仅依靠铁路运输，“满铁”的整个业务都很重要，而煤矿是工业发展的重要资源之一，日本政府多次降低抚顺煤炭输日关税。此外，“满铁”开始建设大连港，抚顺煤矿的煤炭通过铁路运往大连港，然后运往日本。在接下来的几年里，“满铁”除了铁路运营之外，还致力于开发更多的定居点和其他工业项目，包括公共卫生设施、教育机构、港口、煤矿、面粉加工、糖精炼、天然气以及铁路沿线的钢铁制造^［9］630。

“满铁”的运营在20世纪20年代后遇到挑战。1925 年开始，中国东北开始大力发展自己的铁路建设。日本政府认为中国建造的铁路对“满铁”构成了严重威胁^［19］405。中国修建的铁路结束了“满铁”对中国东北南部的垄断，中国铁路逐渐摆脱了从属地位，创建了一个独立的运输系统。受1929年世界经济危机影响，中国东北进出口货物数量锐减。“1930年，‘满铁的客运收入由前一年度的1 745万日元下降到1 146万日元，货运收入从10 108万日元下降到77 93万日元。这代表铁路整体收入下降24.6%。‘满铁生产的煤炭、生铁的销售额也大幅度下降。”^［16］422

作为对“满铁”运营危机的回应，日本政府希望通过外交努力缓和中国铁路与“满铁”之间的竞争。但是，日本关东军反对这种做法，认为“如果不尽快地把东北变成完全的殖民地就不能解救日本的危机”^［16］423。1931 年 9 月 18 日，驻守中国奉天省的日本关东军发动了“九一八事变”。在这次军事行动中，“满铁”组织了军事运输支持日本关东军的军事行动，充当了日本关东军侵略中国的帮凶。从1931年9月到1932年3月，“满铁”出动了 4 056 列火车，运载19 780 吨军需品，几乎所有关东军的士兵和军需品都是由“满铁”运送的^［16］438。正如1932年日本關东军司令本庄繁致“满铁”的信中所说：“能够如此随心所欲地东西转战，全靠铁道，即全靠担当军事运输的‘满铁各位社员的献身与努力。”^［16］438

（三）关东军介入与铁路需求的增长（1932—1944）

一手炮制了伪满傀儡政权的关东军，改变了它在日本驻东北各机构中的地位，由不显眼的“卫士”一跃而为日本政府的全权代表。曾经以“四方机构”为主体的“四头政治”被关东军的独揽大权所代替^［16］445。“九一八事变”之前，关东军只有一个师左右的规模，既没有能胜任行政工作的人才，也没有懂经济的人才。关东军认为，“为了使‘新国家走上正轨，必须迅速地聚集人才，为此，庞大组织‘满铁所拥有的丰富人才是必不可少的”^［8］95。因此在这一时期，“满铁”聘用多数日本关东军军人为社员，推进武装团体化^［8］97。

关东军在委托“满铁”经营的同时，认识到有必要对铁路制定坚定的方针^［20］424。由于铁路运输的需求迅速增加，特别是军用货物和人员的运输，为弥补短缺，“满铁”经营的客运被全面削减^［8］134。随着战事推进，铁路的军事作用越发突出，关东军对“满铁”的干预也逐渐增多。早在日俄战争期间，日军就发现了铁路在战争中的显著优势。“在这场战争中，俄国完全依赖西伯利亚大铁路，这是将如此庞大的军队的基本物资运送到前线的唯一途径。”^［21］95铁路在战争中的重要性极大地影响了日本军队。因此，日俄战争后，日军意识到保护中国东北铁路线的重要性。因此，对于前身为铁路驻军的日本关东军来说，在战时掌握铁路成为了重中之重的战略。1931年“九一八事变”，再次证明了铁路在取得军事胜利中的作用是至关重要的，这也成为关东军介入铁路的重要诱因。

1932年伪满洲国成立后，日本关东军征收了原属于中国的所有铁路资产。1933年，朝鲜铁路的附加线路由“满铁”管理，两年后，中东铁路北段由“满铁”以8 500万美元从苏联购买。至此，“满铁”管理的铁路系统增至 1 721.4 公里^［5］6。随后伪满洲国政府在日本关东军的要求下通过“工业发展五年计划”【1932年4月伪满洲国成立后，“满铁”于7月成立“经济调查委员会”，在关东军的指导和监督下从事伪满洲国经济计划的制定工作。然而，随着战争的进行，该计划为战时经济服务，并对伪满洲国的工农业部门提出了要求。到战争末期，由于“满铁”无法准确估计伪满洲国经济形势，导致计划难以实施。】，关东军对铁路事业的干涉越来越明显。该计划加强了关东军与“满铁”之间的关系，并设想建立一个安全高效的运输系统以支持日本关东军的侵略战争。1936年，关东军要求“满铁”采取行动以支持不断增加的军事运输。1938年，为加强战时的经济控制，伪满洲国政府实施了伪满《国家总动员法》并制定了物资动员计划，以促进在朝鲜半岛、中国东北地区和其他被入侵的中国领土之间建立先进的、规模更大的铁路运输系统^［5］8。

随着战争的进行，“满铁”增加了用于军事目的的线路建设。1931年11月，“满铁”应日本关东军的要求，开始建设第一条军线。这条军线是连接朝鲜半岛和哈尔滨的最短线路。与旧线相比，新线的运输时间明显缩短^［16］495。为了同时满足民用和军用两方面的运输需求，“满铁”开始建设双轨线路，以确保两个运输系统可以一起运行。到1943年，新建的复线已达888.6公里^［16］500。

1941年太平洋战争爆发后，日本失去了海上军事主导权。为弥补船舶数量不足，日本政府将海上运输改为铁路运输和海陆联运。以前从中国直接海运送到日本的军用物资，改为通过“满铁”所经营的铁路运送到朝鲜釜山港，再转运到日本^［16］532。 大多数日本船只被征召用于军事用途。为了运输大量的战争物资，以前“满铁”运输的主要货物包括大豆在内的农产品被暂停^［11］79。为确保战争期间铁路用于军事用途的安全性和功能性，1942 年 7 月 1 日，在关东军的要求下，日本政府正式考虑为国防目的改造交通基础设施，以为战时使用并调整运输方式。在此要求下，“满铁”进一步增加了用于扩大国家铁路运输网的资金，从1940年的每年10亿日元增加到1945年的每年25亿日元^［11］80。

三、日本政府投资干预“满铁”运营的特征事实

以“九一八事变”为界，“满铁”的政治地位发生了变化，但对日本资本市场来说，“满铁”股份或者“满铁”公司债一直是最重要的品种之一^［3］156。这一时期发行外债一般是国家大事，“满铁”发行外债不仅得到了日本政府的还本付息保证，而且还得到了大藏省、日本兴业银行、横滨正金银行等机构的全面动员^［3］158。

日本政府作为“满铁”第一大股东，有权加大对这家公司运营的干预。它希望“满铁”能够更好地保障日本在中国东北的特殊权益。实现其愿望的具体方法之一是通过预算控制。预算控制是指企业通过设定符合政府要求的预算数字，并在接下来的实际经济活动中运作，以确保实际产出与预算数字趋同^［15］2-5。具体而言，“满铁”被要求按照日本政府的要求制定预算，并将预算报告提交给日本政府在中国东北设立的特别办公室审查。“满铁”需要严格按照既定的生产经营活动预算执行。野口昌良分析了预算控制的细节，并提供了战争时期满铁的实际收入和预算收入的数据。运用这些数据，实际上可以检验从1927年到1945年之间，这种预算控制是否真实存在，即“满铁”是否真正根据日本政府认可的指标实现既定经济目标。

在将野口良昌所搜集的数据经过相关性检验后，结果显示：在收入方面，实际运营年收入和预算运营年收入的相关系数高达0.98，在1%的水平上显着；而净年收入和预算年收入的相关系数为0.94，在1%的水平上显着。在支出方面，相关系数为0.78，在1%的水平上显着。这表明，战争时期，“满铁”受到的国家干预明显存在。但是，鉴于1927年以前预算数据的缺乏，因此，通过预算控制对战前时期的检验无法进行。同时，由于追求实际营收和预算的统一，反映的仅仅是“满铁”对于自身发展的期望，无法实际证明“满铁”的运营在多大程度上和日本政府的政治需求相关。因此，此处考虑将“满铁”内部投资分配纳入新的证据。

根据规定，日本政府有权对“满铁”的资金使用目的进行监督。“满铁”会根据实际需求将资金分配给公司的各个运营部门，满铁分配的此类投资也被称为“满铁内部投资”^［22］617。由于铁路建设和维护需要资金支持，当日本关东军对铁路的需求增加时，铁路内部投资也会增加。因此，铁路资本投资情况的波动直接反映了日本政府对“满铁”的干预程度。

日本政府对“满铁”的干预在战前和战后是不同的。最明显的区别是1931年日本关东军开始直接干预“满铁”的商业活动，“满铁”不得不按照日本关东军提出的要求来经营业务。日本关东军对“满铁”要求的核心是增加和完善铁路的建设和维护，以保证战时的军事活动。为实现这一目标，“满铁”必须确保铁路部门有足够的资金。因此，这直接导致“满铁”对铁路部门的投资增加。反之，在1931年以前，关东军话语权较低，“满铁”也没有过多偏好铁路投资，还可以追求资金分配的平衡，并关注更多业务，包括煤矿、钢铁和港口。随着“满铁”整体投资额的变化，“满铁”各部门获得的投资额本身也会发生变化。因此，比较年度铁路投资的分配（年度铁路投资/年度总投资）相对于观察铁路投资的数额更能够说明问题，见图1。

图1基于历史事实将“满铁”的发展分为三个阶段。第一阶段是1907—1911年，即日俄战争后的一段时期。由于日本在战争中付出的巨大代价，日本政府建立了“满铁”，保护其在日俄战争中获得的利益，对铁路进行了大规模的重建。故从图1中可以看到铁路投资的持续增加。第二阶段是1911—1931年，日本政府的官僚集团控制着其在中国东北地区殖民当局的主导权，官僚集团所属日本外务省倾向于通过所谓“合作外交”对待中国东北地方政权并尽量避免军事冲突。相关军事行动有所减少导致日本政府对“满铁”保持小幅干预。从数据上看，铁路内部投资持续下降。第三阶段是1932—1944年，“九一八事变”后，日本侵占整个中国东北，关东军成为日本政府在东北进行侵略统治的实际代表。随着全面侵华战争的爆发，日本政府试图把中国东北变成日本最重要的后勤基地。“满铁”在关东军的要求下开始承担更多的军事运输。从图1数据中可以看出：这一时期，尤其是1941年太平洋战争爆发后，“满铁”铁路部门的投资持续增加。综上，图1所示的数据说明，日本政府在不同时期对“满铁”的干预程度有所不同，而“满铁”内部投资分配可以明显反映这种差异。

四、日本政府投资干预影响“满铁”盈利能力的实证检验

如果说日本政府投资干预可以有效揭示日本政府在不同时期与“满铁”之间的政治经济联系。那么，国家干预引起的铁路投入变化与“满铁”的盈利能力之间是否存在因果关系，我们可以通过回归分析来解决。对此，笔者做出如下模型：

O_t=α+βO_t-1+δRI_t-1+ρRK_t+?_t2（1）

在模型（1）中，铁路投资份额RI_t-1作为自变量，也是核心变量。铁路投资份额RI_t-1是国家干预的证据，它反映了铁路部门当年资金投入的占比。在时间序列数据中，经济影响通常被推迟，“满铁”的年收益O_t是因变量，通常受其前一年收益值的影响。考虑到时间序列模型中的自回归问题，因此，“满铁”的每前一年收益O_t-1可作為控制变量。这个模型也被称为“自回归分布滞后模型”。考虑到伪满洲国成立以后，“满铁”接管整个中国东三省的铁路线路，“满铁”运营里程急剧增长，从而直接影响“满铁”的盈利能力。我们将铁路长度RK_t作为模型中的控制变量来消除这种影响，最后的?_t2则作为误差项。

模型（1）中可能存在一个内生性问题，即变量铁路长度RK_t与铁路内部投资份额RI_t-1相关。这是因为铁路建设的需求相应地决定投资数额，而投资数额同样影响铁路修筑的长度。对此，作者运用工具变量法解决内生性问题。尽管工具变量法不常用于时间序列数据，但是肯尼斯·韦斯特（Kenneth D.West）和彼得·扬（Peter Young）已经验证了在时间序列中使用工具变量法的可行性【关于工具变量法在时间序列模型中的应用，可参见Kenneth D. West. On optimal instrumental variables estimation of stationary time series models［J］. International Economic Review， 2001，42 （1043）： 1043-1050；PETER C. Young， Recursive Estimation and Time-Series Analysis［M］. Berlin， Heidelberg： Springer， 1984： 129-167.】。在此案例中，“满铁社员会”人数可作为合适的工具变量。

随着时间推移，日本关东军的成员参与“满铁”经营活动的频率逐渐加深。“满铁”作为日本“大陆政策执行机关的中枢”，为“拥护公司使命”，“满铁”社员于1927年4月1日成立了“满铁社员会”。满铁社员会实际上是在满铁控制下的包括全体日本人社员的所谓自治组织，从干部社员到普通社员，都陆续参加了“满铁社员会”，该会实质上是一个被组织起来的政治集团 。日本关东军认为，这是“通过社员会和‘满铁双方的联系，发挥了日本人在‘满铁中的主体性”^［23］120。从工具变量的使用法则看，“满铁社员会”人数作为工具变量满足工具变量相关性和外生性两个原则。对于相关性，“满铁社员会”人数的变化表明关东军对“满铁”社员的人事组织干预，是日本官方干预满铁经营活动的手段之一。为了验证“满铁社员会”人数变化与铁路投资干预在事实上相关，可以对数据进行统计学相关性检验。对于外生性，虽然无法进行统计检验，但因为没有足够的经验证据表明“满铁社员会”这样的政治团体对企业盈利能力产生有利或不利影响。可以假定，“满铁社员会”人数的变化与“满铁”的年收入是外生的。根据给定条件，投资干预对“满铁”盈利的影响可以分解为（2）、（3）两个方程组：

RI_t-1=α+πJE_t-1+?_t1（2）

O_t=α+βO_t-1+δRI_t-1+ρRK_t+?_t2（3）

模型（2）为第一阶段回归，其验证了投资干预与“满铁社员会”人数之间的相关性。作为工具变量，“满铁社员会”人数JE_t-1被用来估计核心变量铁路内部投资份额RI_t-1。在此基础上，模型（3）是通过两阶段最小二乘法估计日本政府投资干预对“满铁”经济回报的影响。

表1展示了回归结果，第5行的铁路内部投资份额RI_t-1报告了对“满铁”盈利影响的两阶段最小二乘估计。从第一阶段工具变量的F统计可以看出，前一年的“满铁社员会”人数JE_t-1与前一年的同年铁路内部投资份额RIt-1显著相关。因此，前一年的“满铁社员会”人数JE_t-1可以很好地發挥工具性作用，即工具变量法准则中的相关性可以得到检验。在第二阶段，通过工具变量JE_t-1进行回归，以寻找日本政府投资干预与“满铁”盈利能力之间更为真实的因果关系。为使结果更加稳健，作者检验了“满铁”三种不同类型的盈利数据：铁路净利润、铁路运营收入和“满铁”营业总收入。

第二阶段回归结果表明，日本政府投资干预对“满铁”盈利带来的积极影响在工具变量的作用下十分明显。第（2）、（3）列显示代表日本政府投资干预的铁路内部投资份额与“满铁”盈利均在5%水平下呈显著的正相关关系。同时，第6行铁路长度的结果表明，在日本政府投资干预的影响下，单纯的铁路里程增长对营业利润提升并不明显。因此，回归结果最终证实，日本政府投资干预刺激了“满铁”盈利。

五、日本政府投资干预刺激“满铁”盈利的原因分析

“满铁”实现在日本政府的干预下保持盈利，得益于其在战争期间加大了铁路投资。但是，在自由市场的前提下，部分学者认为公共企业的效率和利润低于私有企业^［24］320。当国家出于政治目的对企业提出需求时，势必会牺牲企业的经济利益。这种干预成为国家与企业之间冲突的根源。比如，在安德烈·施莱弗（Andrei Shleifer）和博贝特·维什尼（Bobert W. Vishny）看来：“当经济管理者控制公司时，政治家会说服管理者追求政治目标。而当政客控制公司时，管理者会说服政客不要强迫他们追求自己的政治目标”^［25］1021。在“满铁”的案例中，国家干预刺激了公司的利益，这似乎与公共企业在追求经济效应方面低于私营公司的普遍观点不一致^［25］320。实际上，造成“满铁”盈利特殊性的原因主要有以下三个方面。

（一）日本政府对“满铁”运营的资金扶持

“满铁”使用的大宗资金严重依赖日本资本市场。与同一时期日本在中国东北地区建立的其他企业相比，“满铁”受到更强烈的政治保护，“营利意识兼具追求盈利和重视国策实现”^［3］196。“满铁”作为日本政府设立的国家政策性公司，日本政府以国家名义为“满铁”发行债券或帮助“满铁”寻求外资，并承担为“满铁”筹集资金的压力。从“满铁”各部门的投资金额变化可以看出，日本政府对于“满铁”所有项目的总体投资一直保持明显增长（图2）。这种资金支持是持续的，尤其是在1932年伪满洲国成立以后，日本政府更是加大了对“满铁”的资金投入。在日本政府的要求下，多家日本银行和信托公司承销了满铁债券^{［17］51-55}。在米娅·威尔金斯（Mira Wilkins）看来：日本历史上最突出的并不是偶尔发生的政企冲突，而是日本政府为其企业发挥的支持作用^［14］227。由于日本政府鼓励日本国内金融机构和债权人向“满铁”提供金融贷款，协助“满铁”出售已发行股票，甚至直接进行资金支持。伪满洲国政权建立以后，日本政府开始将其作为“建设”对象，开始实施以伪满洲国为整体的经济援助计划，其中最为直接的就是对伪满洲国所属的工业和相关经济产业进行投资，以此维持日本对中国东北的经济殖民，并借机攫取玉米、大豆、煤矿等战略资源，以支援其侵略战争。然而，即便日本政府逐步加大对伪满洲国的投资力度，但和日本政府对“满铁”的支援力度相比，仍显得相形见绌，见表2。这足以说明日本政府对“满铁”的重视程度。在除1938年外的大部分时间里，日本政府对“满铁”的投资数额远远超过其他位于中国东北境内的产业。

（二）“满铁”作为股份制企业的逐利特性

事实上，“满铁”并没有因为日本政府的控制而放弃对利润的追求。其身份上还保留着“一家根据日本商业法组织的股份公司”的特性。因此“满铁”的管理者必须考虑公司的盈利能力，特别是私人股东的利益。“满铁”股东一直认为“满铁”及其子公司受日本政府管辖，为国家政策牺牲了利润。他们担心“满铁”在国家政策下无法自我管理。因此，这些股东希望“满铁”作为一家私人公司而不是政府控制的公司来寻求利润^［7］285。“满铁”的管理者也考虑到了这种担忧。其解决方式为进行大规模的统计调查和经济评估，以帮助管理者做出正确的决策。例如，“满铁”的统计人员对中国东北地区经济中的铁路和煤矿行业进行了宏观分析，并从微观层面进行全面评估^［7］289。1931年，“满铁”的统计人员根据统计调查结果认为，“铁路业务是最赚钱的，它的利润增长可以用来补贴其他部门的损失”^［16］837。因此，“满铁”意识到，既然铁路部门有利可图，那么，接受关东军的要求重点发展铁路，就不会牺牲“满铁”的利润。

（三）中国东北铁路网的高利润特征

“满铁”在日本政府干预下保持盈利的核心问题在于铁路部门利润的增长，因此必须理解“满铁”铁路部门保持高利润的原因。事实上，铁路的高盈利是19世纪和20世纪的普遍现象。以德国为代表，在 19 世纪初期，铁路的利润成为德国地方政府的重要收入来源。比如，“1849 年，皇家汉诺威铁路公司的收入相当于国家预算的 4.2%；1850年，在德国黑森州，这一数字则是 3.7%”^［26］71。在美国内战中，路易斯维尔和纳什维尔铁路 （Louisville and Nashville Railroad） 遭受了巨大损失，然而即便如此，这条铁路在战争期间仍然获利530 万美元^［4］225。和同一时期的其他铁路相比，“满铁”所控制的以南满铁路为代表的中国东北铁路网在盈利上具有更大优势。从20世纪20年代至30年代南满铁路与中国国有铁路【此时期，官方统计报告中包括的国有铁路主要有以下16条：北宁（北京—沈阳）、津浦（天津—浦口）、京滬（南京—上海）、沪杭甬（上海—杭州 —宁波）、平绥（今北京—包头）、正太（正定—太原）、胶济（青岛—济南）、道清（道口—柏山镇）、 汴洛（开封—洛阳）、陇海（连云港—开封、洛阳—潼关）、潼西（潼关—西安）、广九（中国段广州 —深圳）、湘鄂（武昌—株洲）、粤汉南段（广州—韶关）和南浔（南昌—九江）。此论述参见徐卫国.1927—1936年中国国有铁路的经营效益和财务状况［J］.中国经济史研究，2003（4）：27.】的投资回报率对比来看，就足以证明这一点，见表3。

进一步来说，造成这一时期中国东北地区铁路网保持高盈利的主要原因大致有三点。

其一，中国东北地区的地理经济条件造成对铁路的依赖。“在中国的大部分地区，特别是像长江流域，长期以来一直拥有高效的水运。”^［27］293然而，中国东北并没有这样的先天优势。中国东北地区适合航运的河流较少，多分布在边境地区，如中俄边境的黑龙江、中朝边境的鸭绿江等。这些河流在冬季结冰，没有经过东北的重要城市。因此，中国东北地区对铁路运输的需求比中国其他地区更为迫切^［28］59。

其二，19世纪末，中国东北城市化沿铁路线迅速发展，并与东北大规模人口流入同时进行。艾瑞克·霍农（Erik Hornung）认为，“铁路带来了经济增长和市场扩张，也增加了企业和工厂的数量”^{［29］731-732}。而人口快速增长又是导致人员和货物流动的关键因素。“随着19世纪90年代铁路的到来，中国东北经历了大规模的人口流动，成为中国城市化水平最高的地区。”^［30］461在这些地区，人口和货物的积累成为“满铁”盈利的重要保障。除了交通因素造成的人口和货物积累外，战争期间的移民也是重要原因。为推进在中国东北地区的殖民活动，日本政府在中国东北安置了超过 500 万日本公民，为其庞大的战争机器提供燃料^［31］7。最终，铁路沿线社区和工厂发展，人员和货物流动的增长，形成特殊的“铁路经济”。

其三，“满铁”通过政治手段极大控制铁路的建设成本。首先，“满铁”经营的铁路大部分来自于直接掠夺。1907年，“满铁”通过日俄战争的胜利，拥有了俄国建造的中东路南段^［32］400。1932年伪满洲国成立后，“满铁”接管了中国东北国有铁路线。包括奉天省傀儡政府名下的中英合资铁路，其实际经营权也在“满铁”手中^［16］198。其次，“满铁”新线建设的征地成本并不高，通常铁路建设征地占建设总成本的较大比例，然而，由于中国东北农民在“满铁”胁迫下低价出售大部分土地，导致“满铁”征地成本仅占总成本的 1.5%～5.5%。最后，“满铁”以剥削方式控制了经营的人力成本。“满铁”建设中雇佣了许多中国当地劳工，他们的工资仅为日本社员的三分之一^［16］503。

综上所述，随着铁路在日本侵略扩张中的军事作用日渐凸显，“满铁”在铁路建设和维护上的投资增加，直接带动了“满铁”盈利能力的提升。基于日本政府对“满铁”巨大的资金支持，“满铁”对于自身商业逐利的考量和东北铁路网自身的盈利属性等多重因素共同推动下，日本政府的投资干预刺激“满铁”盈利的因果关系成为可能。

结  语

作为典型的“特许会社”，“满铁”经营离不开日本国家层面的干预。本文通过“自回归分布滞后模型”和工具变量法验证了日本政府投资干预对“满铁”盈利的刺激效应。具体表现为：随着对外侵略战争的形势加剧，出于对铁路军事效用的重视，日本政府和关东军迫使“满铁”增加了其对铁路的内部投资。事实分析表明，在“满铁”运营铁路的高利润特征、日本官方的资金帮持以及“满铁”自身的逐利属性等因素共同促进下，投资干预导致“满铁”盈利这一因果逻辑得以实现。研究表明，“满铁”追求的“商业利益”和日本政府的运作密不可分，这充分体现“满铁”作为日本军国主义殖民掠夺工具的历史属性。

鉴于上述研究，日本政府对“满铁”的干预问题仍然存在进一步探索的空间。例如，除投资干预外，日本政府不同类型的干预措施给“满铁”运营带来的影响程度是否存在差异？“满铁”在协助日本侵略活动中的政治特权对其经济表现带来何种影响？这些问题值得在此后的研究中做出进一步探索。

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［責任编辑  孙  丽］

Research on the Impact of Japanese Government Investment Intervention on the Profitability of SMR

YANG Yusen

（School of International Studies， Renmin University of China， Beijing， 100872， China）

Abstract：  As a chartered company， the South Manchuria Railway Company， Ltd. （SMR） is regarded as a typical case of the interaction between Japanese bureaucracy and enterprises. There is a strong economic and political relationship between the Japanese government and the SMR. However， existing research seldom analyzes divergences of Japanese governments intervention in various periods from the perspective of business history， nor does it discuss the economic impact of such intervention on the SMRs operation. In fact， the distribution of internal investment among various industrial sectors can be a new historical evidence for the Japanese governments intervention in the operation of the SMR in different historical periods. Empirical tests based on historical data prove that state intervention marked by the growth of railway investment in the SMR directly stimulates the enterprises profitability. This fully confirms the historical attributes of the SMR as an instrument of Japanese militarism's economic colonization.

Key words： South Manchuria Railway Company， Ltd （SMR）; state intervention; government investment; chartered company; profitability; empirical research