亚太地区客改货市场发展分析

Tom Pleasant

新冠肺炎疫情过后，亚太地区在全球经济发展中扮演的角色愈发重要，其中亚太地区的航空货运市场需求加速了该地区的客改货市场的发展。虽然有电子商务和亚洲制造业结构布局调整的双重驱动，但是亚太地区客改货市场的发展仍面临诸多挑战，未来可能只有在区域内各方合作的基础上才能实现亚太地区客改货市场的持续健康发展。

1 背景

一直以来，亚太地区被称为“世界工厂”，亚太地区的出口商品具有重量轻、价值高、时效强的特点，如电子产品、药品、新鲜农产品、海鲜和奢侈品等。据统计，每年亚太地区发出的航空货运量约占全球航空货运量的三分之一，与此同时，亚太地区的经济快速增长和城市化进程不断加快，不仅促进了亚太地区各国之间的进出口贸易，而且还促进了该地区与世界其他区域的进出口贸易。亚太地区对航空货运的需求直接刺激了亚太地区客改货市场的发展，同时，亚太地区客改货市场的发展在未来是否会出现产能过剩也成为行业关注的热点。

2 亚太地区客改货市场的发展预期

根据《中国商飞公司市场预测年报（2022—2041）》的预计，未来20 年，新货机和客改货飞机交付量为2991 架，预计到2041 年，将有2041 架客机通过客改货方式进入货运市场，其中窄体货机为1283 架，中型宽体货机为465 架，大型宽体货机为293 架。到目前为止，中国商飞已经完成了首批ARJ21 的客改货项目，并在10 月底实现了两架ARJ2客改货飞机的交付。据悉，目前ARJ21客改货飞机的主要运营区域会集中在中国区。

据波音公司估计，到2029 年，全球航空客改货市场将达到51.9 亿美元，未来20 年全球大约有1300 架标准体型的货机改装，如波音737-800BCF，以及600 多架宽体机改装，如波音767-300BCF。波音公司估计亚太地区将接收500 架客改货飞机，该数量为全球各地区接收客改货飞机的最大份额。亚太地区货机的增长率将超过新冠肺炎疫情前的三倍，将来亚太地区的货机规模与北美相当。

此外，空客公司也做出了类似的预测，预计从2023 年到2042 年，将有1590 架以上的飞机完成客改货的改装，其中600 架将用于亚太地区。波音公司和空客公司都宣布将来要增加对各自机型的客改货计划，以满足未来客改货市场的巨大需求。

今年6 月，巴航工业与兰州航空工业发展集团达成合作协议，双方有意在兰州建立E 系列货机的改装能力。

电子商务与快递物流业的发展推动着货机销售和改装市场。

新冠肺炎疫情期间，新航波音777-300ER 改装货机的内饰。

巴航工业在2022 年3 月推出了E系列飞机改装计划，首架飞机将于2024年投入运营，该公司的目的是提供涡桨窄体飞机客改货的方案以及实现涡桨窄体货机在航空货运市场的投运。巴航工业认为涡桨窄体货机将是亚太许多地区的热门选择。巴航工业的E 系列飞机改装项目预计未来20 年将完成700 架E-Jet的客改货改装。预计中国可能会占全球需求的34%。今年6 月，巴航工业宣布与兰州航产集团签署合作框架协议，巴航工业将向兰州航产集团提供20 架E 系列货机（E190F 和E195F）的改装服务；同时，巴航工业与兰州航产集团计划通过合作，在兰州建立E190F 和 E195F 的客改货改装能力，从而支持并推动E 系列货机进入中国市场。目前，中国有约80 架E 系列飞机在运营，主要分布在广西北部湾航空、贵州多彩航空和天津航空，但是目前国内运营的E 系列飞机在不断减少，2023 年河北航空将6 架E190飞机退出了运营，并且国内的货运航空运营商业还没有E 系列飞机客改货的订单和意向订单。

从各大飞机制造商对于亚太地区的货运发展及客改货市场的预测来看，显然全球航空业对于亚太地区客改货市场发展前景都持有非常乐观的预期。

3 亚太地区客改货市场需求的驱动力

促使亚太地区成为全球客改货需求主要区域的原因有两方面。一是该区域电子商务的迅猛发展；二是亚洲制造业结构布局的调整。

疫情导致电子商务和网购出现了指数级增长，这期间，亚太地区作为全球供应链的重要中心持续供应全球的需求。全球知名市场研究机构eMarketer表示，过去两年，该地区的零售电子商务销售额增长了74%，远远超过全球其他任何地区。网购的消费者对于更快的送货速度的需求进一步推高了航空货运量，物流公司为了满足激增的货运量和消费者对于物流时效性的要求，开始提高航空运输的占比。

疫情期间，有关的卫生和安全限制使得客运航班减少，同时也造成了客机腹舱的运载能力下降。新加坡航空、国泰航空等航空公司为了彻底扭转疫情航班缩减的情况，将闲置的客机改装为货机，实现运力优化。在疫情之后，在全球范围内出现了很多航空公司仍继续投资客改货飞机，是因为这些公司认识到拥有多用途组合机队的价值。印度最大的航空公司IndiGo 于2022 年底迎来了其首架空客A321 客改货飞机，并计划继续在国内和国际上扩大货运业务。在中国，今年11 月8 日四川航空也迎来了国内首架空客A321PCF 客改货飞机，这不仅提升了飞机本身价值，同时也形成了维修单位、物流公司、航材供应商、航材加工厂等为一体的民航客机改装产业链，弥补了稀缺货机产业链匮乏的缺口，具有非常重要的意义。

再者，亚洲制造业的结构布局正在发生变化，更多的制造业逐步从中国转移到越南、马来西亚和印度尼西亚等制造成本更低的国家。国际航空运输协会(IATA)预计，到2035 年，这一趋势将使东南亚的货运量增加两倍。随着制造业的重新分布，更多的企业开始布局供应链的重建。

四川赛德公司于11 月8 日举行“国内首架A321 客改货飞机竣工及交付仪式”，将国内首架空客A321 客改货飞机交付四川航空。

总地来说，这些因素推动了客改货市场需求的大幅增长。但是随着疫情后客运复苏又带来了客机腹部容量的增加，这些因素是否会影响客改货市场的发展尚需进一步观察。

4 亚太地区客改货市场面临的挑战

如前所述，虽然飞机制造商对于亚太地区客改货市场的发展前景均持有乐观态度，但是亚太地区客改货市场的复杂性和区域分散性是不容忽视的。亚太地区一直以来都面临着客改货市场产能受限、航空货运市场波动的风险、亚太地区航空监管不统一和可持续性政策发展等因素的影响，要消除这些因素需要亚太地区各国采取合作的态度，采用妥善的处理措施和执行更为灵活的政策。

4.1 亚太区域的客改货产能有限

目前，整个亚太地区客改货的改装产能基本已经达到该区域内改装能力的极限。亚太地区的客改货机位持续紧张，并且该区域内执行改装的MRO 短时间内很难再增加客改货生产线且客改货改装周期均已被持续压缩。

客改货需求的不断增加已经超过了亚太地区所能提供的客改货改装能力，导致很多的客改货项目出现了延迟和积压。新科宇航表示，到2026 年，空客A320/321P2F 和A330P2F 的改装机位已经全部被预定。新科宇航之前就宣布要在中国、新加坡和美国加大投资，扩大客改货的产能以缓解客改货市场需求。以色列航空航天工业公司和EFW 航空航天公司等改装公司在亚洲也采取了同样的策略。例如，今年3 月EFW 和四川海特签署改装合作意向书，将在其子公司天津海特开展空客A321 机型客改货项目。天津海特也将成为EFW 在全球范围内的第4 个空客A321 机型客改货改装点。双方并签署了首批10 架客改货飞机订单。天津海特表示，首架改装周期约240 天，后续的A321 飞机改装周期会逐渐缩短至130 天左右。因此短时期内很难显著增加客改货改装能力或压缩改装周期。据天津海特总经理陈健聪介绍，为进一步扩大产能满足业务发展需求，海特决定今年年底启动三期机库建设，计划2025年下半年投入使用。届时，天津海特将增加三个窄体机机位，为航空维修市场提供更多优质的飞机定检及客改货服务。同时也表示，第二条空客A321 客改货线位最快也要到2024年下半年启动，波音737NG 机型客改货订单也排到了2025 年之后，由于民航飞机定检维修与货运客改货订单数量日益增加，目前天津海特拥有的线位数量已无法完全满足产能需求。

因此，一方面是新产能上线的速度较慢，无法满足当前的市场需求；另一方面是具备客改货资质的MRO 受制于人力紧张和生产线现状，产能无法再有显著的提升。这两方面就成为了阻碍客改货产能发展的瓶颈。

4.2 航空货运市场的波动风险

航空货运市场本身就存在波动风险。据悉，全球大型航空公司的财报均显示货运收入在今年上半年出现了显著的下滑，影响航空货运业务收入出现下滑的两个主要因素是国际航空货运需求减少和航空运费的波动。

多变的市场环境带来了不确定性。例如，航空运费在疫情期间飙升，在2022 年底开始下行。虽然目前航空运价已经稳定下来，但是随时都有剧烈变动的可能。环球物流网络(Globalia Logistics Network)表示，预计运费不会很快回到之前的高点位置。疫情过后，全球普遍的通货膨胀导致消费者的消费习惯更加保守。如果通货膨胀进一步加剧，将会剧烈打击消费者的信心，航空货运需求将不可避免地下降，从而影响客改货的市场需求。

EFW 完成的一架空客A320P2F 飞机。

在飞机客改货的过程中，使用各种自动化机器人有助于提高工作效率。

航空油价波动也会直接影响运营成本，在俄乌冲突和巴以冲突的大背景下，这一点尤为明显。此外，不断变化的贸易政策和汇率波动也会影响货物流通和航线运行。

尽管产能需求增长是最近才出现的，但一些机型产能过剩问题已经迫在眉睫。超过200 架波音737-800 飞机已经完成了客改货改装。全球的波音737客改货机队规模可能很快就会超过波音757 客改货机队规模，而波音757 客改货机队规模在短时间内不会有太大的变化。咨询公司IBA 认为，这种快速增长预示着未来供应存在过剩的风险，IBA的数据还显示随着客改货飞机供应量的增加，波音737 客改货飞机的价格最近有所下降。

4.3 亚太地区航空监管不统一及可持续性政策的发展

亚太区域内各国民航法规体系缺乏一致性，目前亚太地区在航空适航规章及航空法规方面存在着差异和相互之间衔接困难的问题，不像欧美那样已经建立了完备且影响大的区域互认航空法规体系。亚太地区的航空监管不统一也是妨碍亚太地区客改货市场发展的障碍。亚太地区每个国家对飞机改装的认证都有不同的程序和要求，这些差异在各国之间缺乏协调统一。飞机机队回收协会(AFRA)长期以来一直致力于加强各地监管机构之间的沟通和协作，希望通过统一标准来统一各监管机构的审定工作，进一步缓解整个地区积压的客改货项目的审定压力。今年以来，AFRA 与中国民用航空局合作，在制定打击假冒零部件的规定方面取得了进展。虽然这仅仅是满足当前航空市场需求的一小步，但向全球的航空市场释放了积极的信号。

在航空业可持续性要求不断发展的大背景下，虽然客改货方案比制造新飞机更“环保”，但由于政府和航空业在排放方面的高标准，客改货方案面临着多重环境法规的约束。例如，国际民用航空组织最新的二氧化碳排放标准(《芝加哥公约》附件16 第3 卷)在今年生效，该标准将直接影响某些波音货机(如波音777F 和波音767-300F)的后续运行。虽然二氧化碳排放标准不会直接影响到客改货方案的实施，但在2028 年的退役最后期限临近时，执行了客改货改装的飞机仍将面临与其他老式货机相同的运营限制。到那时，任何未达到二氧化碳排放要求的机型都将面临运行限制。

客改货飞机的运营商在未来选择改装飞机时肯定会将可持续性作为一个考虑因素。对于全球的航空业来说，如何在盈利能力和合规性之间找到最佳平衡点都将是一项持续的挑战。例如，在退役的客机上配备更新的发动机，这样更容易满足排放要求，也将是一个发展趋势。

随着全球经济在疫情后快速回升，亚太地区货运市场走向在不断发生变化。要释放亚太地区巨大的货运市场潜力需要灵活应对这些挑战，包括可控的运力增长、可持续的盈利能力、协调的航空管理局监管机制和均衡的投资规划。

5 亚太地区客改货市场发展需要多方的合作

亚太地区的客改货市场增长依赖于OEM、MRO、飞机租赁公司和航空公司的合作，这些参与者和推动者都在客改货市场的持续发展中发挥着不可或缺的作用。中国商飞、波音、空客和巴航工业等原始飞机制造商为亚太地区的航空公司提供了值得信赖的客改货解决方案和工程支援能力。第一、波音737-800BCF 和 空 客A320/A321P2F 机 型 在亚洲很受欢迎，并且取证工作的完成也激发了人们的信心；第二、亚太地区的MRO 通过利用自身技术优势和管理经验执行客改货改装，并不断优化流程和熟练经验，促进了客改货项目在亚洲地区MRO 中顺利实施；第三、飞机租赁商还通过集采的形式获得更经济的客改货改装，然后在航空公司有需要时直接进 行 出 租。BBAM、Aircastle、Avalon等公司一直以来都在通过采用更灵活的机队组合满足航空公司的租赁需求。

利益相关方应该协调专业优势和战略需求，以应对迫在眉睫的各种挑战。航空公司评估市场需求，出租人提供资金，OEM设计解决方案，MRO落实解决方案。这些参与者之间的伙伴合作关系能够更熟练地驾驭市场风险。通过多方的合作释放亚太地区作为全球客改货中心的巨大潜力，通过多方的合作共同促进亚太客改货市场持续长久的蓬勃发展。

6 亚太地区客改货市场展望

亚太地区客运货机行业的市场前景看起来很乐观，但面对市场动态的变化，从业者更应该持有谨慎乐观的态度。据业内专家预测，未来10 年，航空货运量将继续以每年4%左右的速度增长。虽然这一增长率可能低于疫情期间的峰值。但制造业和电子商务的持续发展仍然有利于航空货运的发展。调查还显示，91%的托运人计划在未来5 年内至少与现在一样多或更多地使用航空货运。这表明强劲的航空货运市场需求能够抵御住市场短期波动。

此外，亚太地区的客改货市场参与者和推动者应对市场变化的能力将决定这个行业的走向。亚太地区领先的航空公司已经显示出他们利用改装飞机在客运和货运业务之间灵活转换的能力，这种灵活性证明适应能力的提升尤为重要。

虽然目前市场乐观情绪高涨，但市场的风险同样不容忽视，特别是长期计划更要考虑市场的潜在风险。各参与方的长期战略需要谨慎平衡自身发展的需求和市场的需求，根据不断变化的市场需求不断调整产能和航线运营。