比利时有轨电车海岸线发展历程的分析与思考

文：梁帅文丨北京城建设计发展集团股份有限公司

比利时有轨电车海岸线在19世纪80年代作为比利时国家干线铁路的补充线而开始建设，至今依然保持着高质量的服务水平，是目前世界上运营里程最长的有轨电车线路。本文从该线线路概况、建设历程、运营情况等方面总结发展经验，为国内发展多层次城轨交通体系和特色轨道交通线路提供参考。

比利时有轨电车海岸线始建于19世纪80年代，定位为比利时国家干线铁路的补充线。第二次世界大战结束后不久，西欧步入一段经济社会繁荣发展的时期，小汽车开始大量普及。在汽车的冲击下，线路面临着拆除还是保留运营的抉择，幸运的是，在20世纪70年代爆发的石油危机及随后推行的“公交优先”理念影响下，线路最终避免了被拆除的命运，在后续的更新改造下，至今依然保持着高质量的服务水平，成为比利时大西洋沿岸“画龙点睛”的一道风景线。

一、线路概况

海岸线全长67公里，共设站67座，均为地面线和地面站，是目前世界上最长的有轨电车线路（不考虑tram-train双流制线路，又名卡尔斯鲁厄模式），全线沿比利时西部的大西洋沿岸敷设（图1），连接比利时沿海所有城镇，覆盖几乎所有的休闲海滩，因此而得名，尤其是在Oostende至Middelkerke之间有一段约5公里的线路紧邻沙滩，独具特色，拥有极佳的观光体验效果（图2），也是该线最有名的区段。线路整体上呈西南-东北走向，轨距为1000毫米，采用接触网供电方式，电压为直流600伏特。线路北端起终点车站距离比利时与荷兰边境约2公里，南端起终点车站距离比利时与法国边境约3公里，线路基本上覆盖了比利时的大西洋海岸线，沿线途经的城镇普遍规模不大，人口最多的Oostende居民数为7.17万人，人口最少的Zeebrugge仅有0.43万人，从服务的空间距离和区域特点来看，该线可以说是一条不折不扣的城际线。全线单程运行时间为2小时23分钟（站站停），旅行速度约为28公里/小时，夏季旅游旺季期间发车间隔为10分钟，冬季客流稀少，上线运营的列车对数减少，发车间隔相应增大。

图1 海岸线线路走向示意

图2 海岸线沿沙滩段线路

二、建设历程

海岸线的诞生与比利时全国铁路网络的建设息息相关。比利时与工业革命的发源地——英国隔海相望，得益于这一优越的地理位置，在1830年实现国家独立后，比利时受英国工业革命的带动，迅速开展现代化建设，是欧洲大陆较早实现工业化的国家之一。在此期间，联通国内各主要城市的干线铁路网的建设也随着工业化的推进而拉开了序幕。到了19世纪末，比利时全国铁路干线骨架基本搭建完成，建设重点开始转向干线网络的补充和加密线上。

海岸线最初由比利时国家窄轨铁路公司（缩写为NMVB，以下简称窄轨公司）建造，该公司成立于1884年，负责比利时国内1000毫米窄轨铁路的建设，为标准轨距铁路干线没有覆盖到的区域提供轨道交通服务，作为国铁干线的补充和加密，公司成立时股东包括比利时中央政府（50%）、线路服务到的省（25%至33%）以及沿线市镇，后来也有私营公司的加入。窄轨铁路在早期又被称为“乡村铁路”，因其连接城市和乡村，为农民进城提供了便利。为控制工程造价，窄轨铁路基本都是沿着道路一侧敷设，并且以单线为主，与道路平面交叉，1894年之前主要采用蒸汽机车牵引的方式，随着19世纪末电力牵引技术的发展，窄轨公司也逐步对所辖线路进行电气化改造。

海岸线是随着沿海城镇以及海水浴场的发展而分段逐步建成的，除了至今仍保留的海岸线外，窄轨公司还在19世纪末及20世纪早期建成若干与海岸线平行的线路，不过后来这些线路都先后拆除，如今只剩下海岸线。比利时的首都布鲁塞尔位于海岸线东侧，基本位于比利时国土的中心，干线铁路网以布鲁塞尔为核心、其它重要城市为枢纽节点进行建设。在大西洋沿岸区域，干线铁路基本上从海岸径向方向接入各城镇，在平行于海岸走向的方向上缺乏轨道交通线路，沿岸城镇之间的交通联系并不方便，这也促成了海岸线的建设（图3）。

1885年7月5日，Ostende至Nieuwpoort的线路开通，这也是海岸线最早开通的区段，随后若干年里多条线路相继开通，运营里程进一步增长，到了第二次世界大战爆发前，海岸线已基本建设完成。

海岸线最初使用蒸汽机车牵引，1897年曾投入使用以蓄电池为动力的车辆，1908年开始向架空接触网供电的方式进行改造，至1929年，海岸线全部实现电气化运营。在电气化改造期间，曾出现不同区段使用不同动力车辆的情况，包括蒸汽机车、电气化车辆以及马拉轨道车辆（1909年后再未使用）。部分线路开通时为单线，但随着客流量的增长，也先后开展复线建设。

在第一次世界大战期间（1914年-1918年），Nieuwpoort成为军事前线，海岸线中断于此，以此为界分为两段运营，两端的线路在战争期间被广泛用于运送物资和人员，并且还以海岸线为基础修建多条辅助线，直到1919年战争结束后，全线才恢复贯通运营。在第二次世界大战期间（1939年-1945年），德军在占领比利时和法国后，沿大西洋沿岸建立了被称为“大西洋壁垒”的防线，以防止盟军从大西洋登陆，海岸线全线都处于军事管制区内，居民和游客出行受到严格限制。1942年，德军下令拆除部分区段的接触网，自那时起，海岸线变为蒸汽机车牵引模式，不久之后，德军下令全面封锁比利时大西洋沿岸，海岸线因此停运。1944年9月8日，德军战败后撤出比利时，随后当地迅速开展重建工作，当年12月中旬后，海岸线全线恢复电气化运行。

三、拆除与保留之争

早在第二次世界大战爆发前，私人小汽车和公共汽车的逐步推广已经开始对以有轨电车为代表的城轨交通的市场形成强烈的冲击，不过第二次世界大战的爆发延缓了有轨电车的衰退过程。

战争期间，比利时铁路运输受德军控制，包括汽油在内的众多战略物资的分配和使用受到严格限制，大量机动车也被德军征用，大量的城市客运任务主要由轨道交通来承担。窄轨公司所辖线路1939年全年客流量为1.92亿人次，到了1943年猛增至4.03亿人次，翻了一番，此前被公共汽车替代而废弃的多条有轨电车线路也被重新启用。不过这期间运营车辆及设施设备没有得到很好的维护保养，使用状态普遍较差。战争结束后不久，战前轨道交通市场的萎缩趋势没有得到逆转，直至1958年，几乎所有的非电气化线路都已停运，电气化线路的关闭则在时间和规模上稍显滞后。1950年初还有部分线路在进行电气化改造，并新建一些电气化线路，不过后者主要服务于市域范围或城际之间，大部分城区内的线路在这一时期都被拆除，由公共汽车来替代，到了1980年，窄轨公司所辖线路的规模锐减至205公里。

与之形成鲜明对比的是，同样由窄轨公司负责运营的公共汽车线路增长迅速，由1945年的449公里，到1950年的2037公里，再到1965年的11000公里，直至1980年的17250公里。轨道交通规模的减少伴随的是公共汽车线路里程的显著增长，可见，20世纪后半期，随着汽车技术的发展，公共汽车已逐渐成为城市公共交通的主体。

随着战后西欧经济腾飞，小汽车走进千家万户，城市交通政策也开始向有利于汽车推广应用的方向倾斜，这一趋势也险些导致海岸线的拆除。1946年至1973年间，沿线城镇政府提出拆除海岸线的建议，拆除后原线路要么使用公共汽车替代，要么拓宽车道以供更多的汽车行驶，不过这些提议都遭到窄轨公司的强烈反对，后者认为，夏季旅游高峰期时，仅靠公共汽车难以承担繁重的运输任务，海岸线仍然有其存在的必要性。除此之外，1967年和1974年，当地政府曾研究将海岸线改造为高架线或地下线的方案，不过当时估算的投资分别达到80亿法郎和160亿法郎，过于昂贵，因此最后未能实施。

时间来到1973年，以当年年末爆发的石油危机为导火索，人们开始反思过去的交通发展理念，生态意识和可持续发展观念觉醒，公共交通作为绿色交通出行方式开始得到越来越广泛的认可和推崇，维持海岸线运营的呼声逐渐占据了优势。1975年，保留海岸线的决议通过，人们认为，拆除海岸线新建车道反而会破坏海岸的景观，造成旅游体验下降，游客出行应该以公共交通为主，在这一思想的指导下，海岸线沿线城镇通过限制景点和度假地附近的停车位设置规模，鼓励居民和游客使用公共交通出行。1975年至1985年间，政府投入大量资金用于购置新车辆、延伸线路、对设施设备进行更新改造等，以提高海岸线的服务水平，吸引更多的人乘坐。

四、运营情况

1970年前，海岸线基本保持1小时至少开行一对的密度，高峰期为增加运能，需要扩大编组，采用三节车厢连挂运行的模式，并且增加行车对数，最短的发车间隔缩短至20分钟。1980年，比利时政府采购103列新型铰接有轨电车，其中分配给海岸线所在的弗拉芒地区的49列全部用于海岸线。车队规模的扩大有助于增加发车对数，缩短发车间隔，提高线路服务水平。

线路基础设施的改善为加密行车间隔和提高列车运行速度创造了条件，运营公司还加大了宣传力度，使得海岸线的知名度逐渐提高。1989年夏季时，几乎所有配车都要上线运行，包括开行28列主题列车，到了冬季，则只投入使用部分列车，发车间隔也因此增大，由此可见海岸线行车组织的季节性特点，也是其服务于旅游客流这一功能定位的显著体现。

2001年夏季开始，全线发车间隔统一调整为10分钟，旅游旺季客流需求量最大时，还在部分区段加开车次。1998年7月1日，南端线路延伸至阿丁克尔克的De Panne火车站，该站可作为有轨电车、铁路、公交的换乘站，其中有轨电车与铁路列车相当于共用站台，换乘乘客下车后只需步行至站台另一侧上车即可，非常方便（图4）。

图4 海岸线De Panne火车站（左侧为海岸线有轨电车，右侧为国铁列车）

1987年之前，海岸线全年旅客发送量不超过400万人次，2000年之后，客流显著增长，2002年7月和8月客流量达到320万人次，2008年全年为1200万人次，2016年7月，单月客流量达到历史新高的202万人次，全年客流量为1500万人次，2017年继续上升到1650万人次，最高日客流量为8.2万人次，年客运收入约在3500万至4000万欧元。

2007年11月5日开始，早、晚高峰期间，在Ostende至Nieuwpoort之间开行快车，途经部分车站时通过不停车，直到2015年2月2日，运营公司出于缩减运营开支的目的而取消快车。2019年至2023年间，政府投入约8000万欧元，用于对既有设施进行升级改造，以保证其服务水平。海岸线中紧邻沙滩的区段长年受海风侵蚀，日常维护保养工作任务重，此处的轨道结构容易被沙粒淹没，运营公司为此投入了专用的清沙作业车。在遇到风暴或比较恶劣的天气时，出于安全考虑，线路需要临时停运。夏季旅游旺季时，海岸线本身的配车数有时还难以满足运营需要，为此专门从安特卫普和根特借调当地车辆以临时支援。

五、总结与思考

有轨电车海岸线的发展历程一方面反映了比利时独立后工业化和城市化快速发展阶段对于高效率交通工具的迫切需求，另一方面也展现了有轨电车在过去超过一个世纪的时间里跌宕起伏的历史。该线路得以留存至今并依旧保持着良好的运营有多方面的原因：

其一，在私人汽车尚未走进寻常百姓家时，有轨电车为居民出行提供了比较稳定、可靠、便捷、快速的交通工具，使得沿线居民具有公共交通出行的习惯；其二，线路对区域干线铁路网络形成了很好的补充，成为区域公共交通网络中的重要一环；其三，轨道交通的运能相比于公共汽车和私人小汽车具有优势，其发挥的功能难以替代；其四，石油危机的爆发推动了交通方式的变革，优先发展公共交通的理念开始得到广泛认同，为线路的保留提供了政治上和社会上的支持；其五，线路兼具旅游和一定的通勤功能，特别是其海岸观光的功能深受游客及沿线居民的喜爱，为游客提供了别具一格的旅游体验，对于沿线旅游业的发展具有显而易见的促进作用；最后，海岸线沿线服务的城市规模不大，出行需求有限，有轨电车就可以很好地满足运输需要。

海岸线是一条名副其实的百年轨道交通线路，当地政府和运营公司对这一既有基础设施进行持续的更新和改造，使其能够适应不同时期的运输需要，旧线上新车，继续在区域公共交通体系中发挥重要作用。我国正处在城市化高质量发展转型期，部分城市由于产业调整、国铁线路拨线改造等原因，城区内存在未充分利用甚至废弃的铁路线路，可积极探索利用这些既有铁路设施，进行必要的改造，充分的挖潜扩能，以较少的投资盘活存量资源，提高投资效益。

海岸线的一大特点是代表绿色出行方式的有轨电车和沿线以休闲观光为主题的海水浴场交相辉映，有轨电车为远道而来的游客提供舒适的出行工具，而海水浴场又为有轨电车提供了稳定的客流群体。当前旅游业正成为我国产业体系中的重要一环，也是多地争相开拓和发展的领域，可因地制宜地将轨道交通和旅游出行相互融合，积极发掘具有特色的线路，打造新名片，吸引新的客流群体，为轨道交通的发展注入新的活力和持续充足的动力。

海岸线的建设初衷是发挥对国铁干线网络的补充作用，线路采用相比于国铁干线网络而言更低的标准，例如窄轨距，有效地控制了工程投资，构建起了层次分明的轨道交通体系。我国的轨道交通行业历经几十年的发展，取得的成就有目共睹，线网规模高居世界前列，现阶段应积极推进轨道交通的多网融合，根据不同廊道的交通属性和运量大小选择适宜的车辆，做好不同系统之间的换乘衔接，打造层次清晰、功能互补、换乘便捷的轨道交通体系。

从空间尺度和服务区域的分布情况来看，海岸线是一条名副其实的城际有轨电车线路，与我国行业内通常所说的城际或市域轨道交通相比，在线路特点上存在着显著的差异。当然，这种差异和两国的国情、城市体量等方面的不同有关，我国目前正在大力推进都市圈、城市群的建设，人口基数大，超大、特大城市数量多，这些城市的交通需求量大，服务于城市群、都市圈的城际铁路或市域快轨使用基于国铁动车组或地铁改造而来的宽体、大运量车辆有其必然性。不过，在其它规模的城市中，可以根据当地经济社会的实际发展需要、城市人口数量、空间服务距离、运输时效性等因素适时研究以有轨电车为代表的低运能轨道交通的适用性。其实无论是市域快轨还是城际线路，本质特点在于其服务要求，而不是仅仅以车辆作为区分，在合适的地区，以有轨电车为代表的低运能轨道交通也存在承担城际和市域轨道交通功能的可能。