欧盟电动化放缓，中欧产业合作面临较大不确定性

姚铃?夏传信

欧盟2019年开启了经济社会全面绿色转型。作为绿色转型的重点领域之一，推动传统燃油车电动化，也就是发展电动汽车產业，对欧盟的紧迫性仅次于能源领域。2021年7月“适应55”气候政策一揽子立法的提出，加速了欧盟电动汽车产业的发展。从经济逻辑出发，中欧电动汽车合作面临空前机遇。

但是，中美博弈、新冠疫情和乌克兰危机的爆发导致全球主要经济体不再仅仅将产业发展视为纯粹的经济问题，而是加入了安全和地缘政治考量。加之因电动汽车销售持续亏损、成本支出远高于利润等考量，包括奥迪、大众和奔驰在内的欧盟车企去年起已放慢了电动汽车的推广，同时德国、法国、荷兰等多个欧盟成员国政府也改变了电动汽车补贴计划。在此背景下，中欧电动汽车产业合作面临较大的不确定性。

欧盟“去风险”政策是最大挑战

受中美博弈影响，同时汲取新冠疫情和乌克兰危机带来的“教训”，欧盟将降低对单一来源的依赖作为重中之重，加紧各领域“去风险”，我国是其针对的首要目标。在前期连续出台外国投资审查等九项贸易防御工具、“去风险”系列工具已经就位的情况下，欧盟实施对华“去风险”政策体系完成了从政策准备向实质性行动的转变。去年10月，欧盟启动对华电动汽车反补贴调查，调查期为2022年10月至2023年9月。今年3月，欧盟宣布对自我国进口的电动汽车展开为期九个月的海关登记，旨在对调查期外的自我国进口电动汽车也征收反补贴税。欧盟是我国最大的电动汽车出口市场，我电动汽车约三分之一的对外出口目的地在欧盟。上述两项措施意味着今年6月我国对欧盟出口电动汽车将面临欧盟征收反补贴税，一旦欧盟反补贴终裁落地，恐将给我电动汽车出口带来深刻影响。这种不利影响事实上已经显现。据海关统计，今年前两个月，我国对欧盟出口电动汽车7.6万辆、19.8亿美元，数量和金额分别同比下降19.6%和32.4%，出现三年来的首次下滑。

欧盟将减少关键原材料供应链和工业品对我国的依赖作为对华“去风险”的核心目标之一，主要手段是其贸易防御工具箱的运用。欧委会副主席兼贸易委员东布罗夫斯基斯3月中旬参加欧洲议会国际贸易委员会讨论会谈到欧中关系时称，欧盟现有的184项贸易防御措施中，近三分之二涉及从中国的进口。就电动汽车领域而言，欧盟的目标是减少对来自我国电动汽车的过度依赖，为自身电动汽车产业的发展争取时间和空间。反补贴只是欧盟针对自我国进口电动汽车采取的一项措施，其政策手段还包括通过净零工业法、关键原材料法、经济安全战略等法律法规，对欧盟本土产业产能给予排他性支持、限制外国产品参与欧盟招投标、对外资准入进行审查以及对欧盟企业对外投资开展安全审查，等等。这些措施给中欧电动汽车领域合作带来一定的挑战。

欧盟新电池法规成为直接挑战

尽管以大众、奔驰、宝马和奥迪为代表的欧盟跨国车企的传统燃油车实力出众，但相对于我国汽车产业向电动化和智能化的快速转变，欧盟电动汽车产业发展较为缓慢。据我国乘用车市场信息联席会和欧洲汽车制造商协会数据，2023年我国和欧盟电动乘用车销量分别为774万辆和235万辆，分别占全球电动汽车销量的56%和17%，同期我国和欧盟分别出口电动汽车155万辆和64万辆，占全球电动汽车出口的34%和14%，两者存在较大差距。

为了在电动汽车领域确立可以媲美其燃油车地位的全球竞争优势，欧盟去年7月发布《关于电池和废电池的法规（EU）2023/1542》（简称“欧盟新电池法规”），通过对包括电动汽车电池在内的五类电池设置绿色标准，试图以绿色规则为发力点，另辟蹊径，在电池技术和生产方面实现对我国电动汽车产业的弯道超车。欧盟新电池法规的相关规定涉及碳足迹声明、电池护照、回收标准、尽职调查等。其中碳足迹和电池护照的规定，特别是数据的收集管理、排放达标等规定，将给我国电池企业带来较大成本和沉重负担，而且同在欧本地化生产相比，对欧出口电池面临的绿色达标成本更高。

关于碳足迹，按照上述规定，2025年2月开始在欧盟境内销售的电池产品必须提供碳足迹声明；2028年2月开始，欧盟将对在其市场销售的电动汽车电池设定覆盖整个生命周期的碳足迹限值，包括最上游的原材料到最终的电池应用。关于电池护照，2027年2月开始，进入欧盟市场或服务的电动汽车电池需要提供有关型号和追溯到其整个生命周期信息的带QR二维码（快速响应码）的数字护照，其中信息分为不同等级，包括公开信息和仅向监管部门披露的信息。

中欧电动汽车合作机遇仍存

尽管面临多重挑战，但对欧盟而言，其2050年前成为全球第一块气候中和大陆的决心未变，尤其是当前欧盟绿色发展的重点已经从政策立法转入推进绿色工业和绿色交通的阶段；我国电动汽车产业则在2008年国际金融危机之后开始加快发展，经过长达十余年的不懈投入和创新，我国发展电动汽车的战略部署已覆盖电动汽车从矿产开采、金属冶炼、生产制造、充电网络建设、廉价能源供应、购车优惠政策到废旧车辆回收的全生命周期，目前在电池技术和生产制造等方面取得了全球领先地位。由此，中欧电动汽车合作仍具有较大潜力、面临较好机遇。4月14至16日德国总理朔尔茨访华期间亦表示，中国是德国的重要合作伙伴，愿同中方一道，加强各层级对话沟通，深化绿色转型、可再生能源等领域合作。德方反对“脱钩”，反对贸易保护主义，愿同中方共同努力营造公平竞争环境，拓展双方合作。

一是我国市场对电动汽车的需求仍较大，有助于欧盟电动汽车企业成长。当前，比亚迪、宁德时代等我国电动汽车企业在电动汽车产业链发展方面处于全球领先，而以德国车企为代表的欧盟车企尽管在电动化和智能化方面处于追赶状态，但在汽车的发动系统、制动系统等方面拥有优势。近年来，大众和小鹏的合作，斯特兰蒂斯与零跑的合作，以及宝马增持华晨股份至75%，均成为中欧电动汽车领域深化合作的典范。去年我国电动汽车渗透率已超过30%，未来随着产业创新的持续推进、充电桩等基础设施体系的进一步完善，我国电动汽车市场的消费潜力有望进一步激发。而加强与我国电动汽车企业产业链供应链合作，不仅有助于欧盟车企分享我国电动汽车发展的红利，也有助于其加快自身发展，进而为欧洲电动汽车产业发展提供助力。

位于辽宁沈阳的华晨宝马生产基地大规模升级项目——里达工厂，该厂拥有最高可实现100%的电动车生产能力。

二是我国电动汽车企业对欧绿地投资有助于继续拓展欧盟市场。欧盟人均消费水平接近4万美元，是除美国市场以外的最大发达经济体市场。就汽车消费而言，欧盟是拥有2.5亿辆轿车保有量的大市场，作为电动汽车消费的高端市场具有较大潜力。近年来，我国电动汽车相关企业加强了与德国、法国、瑞典、挪威、匈牙利等欧盟成员国的合作，已陆续在当地投资设厂。欧盟对自我国进口电动汽车进行反补贴调查，可能限制中欧电动汽车的贸易，但其对本土电动汽车产业的扶持，对我国电动汽车企业前往欧盟开展绿地投资也是机遇。尤其在美国《通胀削减法案》对欧企业虹吸效应加大的背景下，欧盟电动汽车产业发展对来自第三国的投资仍然较为欢迎。

三是中欧开展第三方合作有助于双方电动汽车产业的共同发展。电动汽车已成为各国着力发展的新兴产业，各国纷纷推出不同程度的补贴措施。在应对欧盟反补贴调查问题上，我国电动汽车企业和在华德国车企有共同关切，双方可着眼于“更广阔的天地”，用好各国和地区激励措施，强化对欧洲之外其他市场的布局，共同拓展第三方市场，也可缓解欧盟未来如加征反补贴关税可能带来的不利影响。具体目标市场，可包括RCEP成员国，重点是泰国、印尼等；拉美地区，重点是墨西哥、巴西等；非洲地区，重点是摩洛哥等；或者是与欧盟签署自贸协定或建立关税同盟的国家，如土耳其、英国等。

（姚铃为商务部国际贸易经济合作研究院欧洲研究所所长、研究员，夏传信为商务部国际贸易经济合作研究院副研究员）