欧盟对华电动汽车反补贴调查是一把“双刃剑”

龚伽萝

2023年9月13日，欧盟委员会主席冯德莱恩发表第四次盟情咨文时表示，将尽快启动一项针对从中国进口纯电动汽车的反补贴调查；10月4日，欧委会公报发布2023/160号通知，正式对中国纯电动汽车发起反补贴调查。

今年3月，欧委会公报发布2024/785号法规，宣布从3月7日起对进口的中国纯电动汽车实施为期九个月的登记。突如其来的登记措施预示着欧盟极有可能在征收反补贴税的基础上，加征追溯性关税。此举将加重中国产纯电动汽车进入欧盟市场的困难，甚至加剧本就紧张的中欧经贸关系。

欧盟对华电动汽车反补贴调查立案

本次欧盟反补贴调查的具体对象是用于客运、载客总人数在九人以内、采用电池组作为唯一能量来源、仅通過电机驱动的新纯电动汽车，调查期为2022年10月1日至2023年9月30日。

欧委会宣称“基于所有公开信息和深入分析，现在有充分证据表明自中国进口的纯电动汽车受到政府补贴”，“这些补贴导致了中国纯电动汽车在欧盟市场份额迅速增长，对欧盟电动汽车工业造成损害”。这意味着欧委会已完成了两方面的证据收集工作，一是补贴证据，二是产业威胁和损害证据。

通知书中列举了欧委会认为中国发放补贴的机构和补贴方式的“证据”。欧委会称，已确认含公共机构在内的中国中央政府和地方政府，以及受政府指导或委托的私营机构，有向中国纯电动汽车制造商发放补贴的行为，具体涉及中国国有银行和其他金融机构发放的拨款、优惠融资、出口信贷，政府为企业提供的所得税减免、增值税减免、股息税减免、进出口退税，以及政府以低价提供原材料、零部件和服务等让利行为。

另一方面，欧委会表示已经掌握了本土汽车产业受到“威胁和损害”的充分证据。首先，欧委会认为，在补贴制度下，中国纯电动汽车产业拥有大量可自由支配的产能，而这些产能无法被其他市场充分吸收，导致对欧盟的出口量或将大幅上升。其次，欧委会称，从中国进口的纯电动汽车价格显著低于欧盟同类型车辆价格，给欧盟车企的市场份额、利润率产生“威胁”，并对欧盟汽车工业造成“损害”。

此次欧盟反补贴调查预计在12个月内结案，最迟不超过13个月，后续涉及的调查程序包括抽样调查、答卷调查、实地和远程核查、初裁和终裁。据路透社消息，1月下旬欧委会已派出调查组前往中国进行实地探访，首批访问的企业是比亚迪、吉利和上汽，并计划于4月中旬完成全部核查工作。这意味着反补贴调查已进行到核查阶段。值得注意的是，上汽集团旗下的名爵汽车是当前在欧洲销量最高的纯电动汽车车型，也是本次欧盟的重点调查对象。另外，由于在前期的抽样调查阶段，欧委会“恰巧”没有抽取到任何一家在华外资汽车企业，因此调查组将不会对特斯拉、雷诺和宝马等产销量颇高的欧美车企进行核查。

在整个调查流程中，另一个须关注的关键时间节点是今年6月4日，这是欧委会做出初裁的最晚日期。一旦欧委会初步认定存在可抵消补贴，且受补贴的纯电动汽车进口与欧盟产业损害存在因果关系，欧委会将立即施加临时反补贴措施。

可能对华加征追溯性关税

依据2024/785号法规，欧盟已从3月7日起对中国纯电动汽车实施为期九个月的进口登记。实施进口登记制度的法律依据是欧盟2016/1037号《关于防止来自非欧盟成员国的补贴进口条例》第16条“追溯效力”。这意味着，若最终裁定给出肯定性结论，即认定中国纯电动汽车获得了不公平的补贴，在施加正式反补贴措施基础上，欧盟还会加征追溯性关税。

国际贸易实践中，追溯性关税的使用受到严格限制，仅能在紧急情况或突发事件中实施。欧盟2016/1037号条例第16条规定，可在一定条件下对实施临时措施之日前90天内进口的产品征收最终的反补贴税，用于防止进口商在最终裁定结果出台之前突击进口涉案产品，规避反补贴措施。若欧委会在6月4日披露的初裁结果中给出肯定性结论，开始计算加收追溯性关税的起始日期正是3月7日。在法律允许的范围内，这是欧盟可以最早开始征收追溯性关税的时间点。

征收追溯性关税需满足四个条件：一是已对涉案产品进口情况登记；二是已给予涉案进口商对本次反补贴调查发布意见的机会；三是已确认涉案产品存在短期内大量进口现象，并对欧盟产业造成难以修复的损害；四是已作出肯定性最终裁定。目前，前两条要求均已满足，尚未到终裁阶段，因此，决定是否能够征收追溯性关税的关键在于，欧委会是否能够证实涉案车辆的进口趋势符合第三条要求。

欧委会在2024/785号法规中公开了最新的调查进度。其再次强调，已掌握“确凿证据”表明中国政府通过多种方式向纯电动汽车制造商提供补贴，致使涉案车型对欧盟出口额在短期内显著上升。欧委会公开的数据显示，在发起调查后的三个月里，即2023年10月至2024年1月期间，欧盟对中国电动汽车累计进口约17.78万辆，而调查期内（2022年10月至2023年9月）累计进口约15.59万辆，三个月进口量增长了约14%。欧委会由此认定涉案车辆存在短时间内大量进口现象，并称欧盟本土汽车生产商因此销量减少、产量下降，欧盟汽车产业已经遭受了“难以修复的损害”。

可以预见的是，一旦最终裁定给出肯定性结论，欧盟对中国纯电动汽车加征追溯性关税势在必行。欧盟此举不单增加了进口环节，还释放出强烈的负面政策信号，旨在“震慑”潜在买家，以期尽早遏制中国纯电动汽车的流入。

将加重消费者负担，提高欧盟脱碳成本

欧盟这一系列举动的本质是源于对中国电动汽车产业不断崛起、竞争力全面提升的忌惮。欧盟希望通过对中国纯电动汽车进入欧洲市场设置障碍，实现纯电动汽车供应链的本地化，为疲软的欧洲市场带来刺激。业界对欧盟本次反补贴调查的关注主要集中在两个方面：一是最终裁定结果及其反补贴关税的具体税率，二是反补贴关税对中国和欧盟纯电动汽车行业造成的潜在影响。

总结欧盟使用贸易防御工具的情况可知，自2010年欧盟对华发起首个反补贴调查开始，截至今年3月共发起18起调查，其中12起案件终裁结果都是肯定性的，欧盟均对涉案商品采取了反补贴措施。基于这种趋势，欧盟对中国纯电动汽车进口的调查极有可能得出肯定性结论，预计会同时加征反补贴和追溯性关税。

欧盟尚未披露关于关税的具体税率信息。作为对比，2018年美国启动“301调查”，将中国纯电动汽车进口关税从2.5%提至27.5%；当前欧盟对中国纯电动汽车进口关税为10%，多家财经新闻网站均评论称，本次欧盟的最终反补贴关税税率预计将达到25%。

对欧盟而言，对中国纯电动汽车进口加征关税可能会使自身陷入困境。2023年欧盟正式通过立法，决定自2035年起在欧盟境内停止销售新的燃油车，以助力欧盟在2050年实现气候中和的目标。这一新规直接促进了纯电动汽车需求的上升。瑞银集团分析称，当前欧盟每年对纯电动汽车的需求约为200万辆，在气候新规的影响下，2030年或将激增至960万辆。中国纯电动汽车已经占领了欧盟的平价电动汽车市场，同时中国纯电动汽车企业的制造水平至少领先欧洲车企五年，产能显著高于欧盟，平均生产成本比欧盟低30%。这意味着即使加征了关税，本土车企产量也很难满足这一巨大的市场需求，欧盟对中国纯电动汽车的“热情”短时间内或许不会下降，提高关税反而加重了消费者负担，提高了欧盟的整体脱碳成本。对欧洲本土汽车企业而言，也将陷入进退两难的境地，即既必须遵守欧委会的“禁燃令”，又受技术和原料所限，无法迅速提升产能来满足新增的市场需求。

2023年9月13日，欧盟委员会主席冯德莱恩在法国斯特拉斯堡发表任期内第四次盟情咨文。

调查措施本质上是一种保护主义行为

欧盟对华反补贴调查就像是一把悬于头顶的达摩克利斯剑，随时都有掉下的风险。一旦最终结果确定，将对我国汽车产业和中欧合作造成较大打击。自2023年9月13日欧盟宣布对中国电动汽车发起反补贴调查以来，在调查即将发起、正式发起、抽样结果披露、宣布启动进口登记等关键时间节点，以及在围绕中欧建立全面战略伙伴关系20周年、中欧领导人会晤机制建立25周年和中法建交60周年展开的一系列外交活动中，中方多次对欧盟发起反补贴调查表示严正关切和强烈不满；同时，中方也在多个场合表示希望能妥善解决相关分歧，帮助中欧汽车产业相关贸易投资合作继续深化，促进互利共赢发展。

中國商务部和外交部均指出，欧盟的调查措施本质是一种以公平竞争之名损害公平竞争环境的保护主义行为，且欧委会启动的调查缺乏充分证据，将影响中欧绿色合作和全球汽车产业链供应链稳定，并对中欧经贸关系产生负面影响。同时，中方也强调，将始终秉持开放合作的态度，欢迎欧盟汽车企业进一步扩大对华投资，深化中欧电动汽车产业务实合作，中方愿为包括欧盟企业在内的各国企业来华开展贸易投资合作提供开放、包容、透明和非歧视的营商环境。

（作者为商务部国际贸易经济合作研究院助理研究员）