涡轮

层次贝叶斯方法的涡轮盘疲劳可靠性分析甘启义1，黄洪钟*,2，张晓颖2，李彦锋2，钱华明2（1.成都高新技术创业服务中心，四川 成都 610041；2.电子科技大学 机械与电气工程学院，四川 成都 611731）航空发动机涡轮盘的可靠性数据来源通常是多源的，并且各数据信息来源的可信性也不同，给涡轮盘可靠性分析带来严峻挑战。为了解决这一问题，本文首先采用层次贝叶斯方法对涡轮盘的观测数据和其他多源先验信息进行融合；其次对不同来源的涡轮盘可靠性数据进行贝叶斯推理，

（ORC），复合涡轮和热电转换。其中，有机朗肯循环虽然有较高的回收效率，并能同时回收发动机排气与冷却系统中的热能，但其结构复杂，成本高，而且在有限的车内空间中布置困难，想要在汽车上得到广泛应用，还有很长的路要走[1-2]。至于热电转换技术，因其转换材料不合适和目前来看较低的转换效率，在实际应用之前还需要进一步的研究[3-4]。与前两种主流回收技术相比，复合涡轮技术的配置简单、成本较低、技术简单，在重型柴油机中的应用较为成功[5-7]。本文建立由增压涡轮与动

排和高输出功率,涡轮增压技术应运而生[2]。涡轮级是涡轮增压器的关键部件,其内部流体运动极为复杂,通常具有三维、黏性、非定常等特点,并且涉及动静耦合及振动等的影响[3]。因此,研究涡轮增压器涡轮级流场特性,对优化涡轮增压器的结构及工作性能而言极为关键[4]。数值模拟由于不受涡轮增压器复杂的内外结构特征限制,能直观反映内部流场分布及运动特性,因此成为涡轮增压器涡轮级流场特性研究的重要手段。针对涡轮增压器内部流场特性,国内外科研人员进行了大量研究。卢隆辉等[5

034)1 引言涡轮组件是燃气轮机的重要承力构件和功率输出部件，其结构有单级和多级。目前，对于多级盘的涡轮组件，基本上是通过螺栓方式进行连接，其优势是结构简单，成本较低，便于拆装。国内外学者对螺栓连接进行过大量研究[1-3]，但重点集中在螺栓本体，包括螺栓的动静强度、疲劳、螺栓预紧力、加载顺序等。就螺栓连接方式对连接对象的影响——特别是静力学特性的影响，却少有学者深入研究。螺栓连接的实质是通过螺栓施加一定的预紧力来实现构件的连接。预紧力大小将直接影响结构件

110015对转涡轮是提高航空发动机推重比的有效技术途径之一。20世纪后半叶，美国综合高性能涡轮发动机技术计划(IHPTET)[1]和后续的先进可承受通用涡轮发动机计划(VAATE)[2]始终将对转涡轮列为关键性技术进行研究。在这些计划要求的推动下，美国P&W公司成功研制出了第4代发动机F119，其采用了1+1对转涡轮气动布局，该发动机推重比达到了10量级[3-4]，而GE公司研制的YF120发动机，其更是采用了1+1/2无导叶对转涡轮气动布局[5-8]。

增压器的R2S®涡轮增压系统博格华纳日前将宝马235 kW 柴油发动机的性能提升到了新的高度。这款发动机用于宝马的多个车型中，采用博格华纳的可调两级涡轮增压技术(R2S®)，通过两个可变截面涡轮增压器(VTG)，有效增强发动机动力，实现迅速加速，同时大幅减少排放和油耗。在这一全新应用中，博格华纳的R2S涡轮增压技术将两个电动VTG涡轮增压器串联起来，其中尺寸较小的高压涡轮增压器在低发动机转速下提供大部分压力。而随着发动机转速的加快，较大的低压涡轮增压器逐渐

4C-11：增压涡轮、涡轮增压助力控制电磁阀B-电路过低。P004C-00：增压涡轮、涡轮增压助力控制电磁阀B-电路过低。P004B-19：增压涡轮、涡轮增压助力控制电磁阀B-电路范围性能。P004C-12：增压涡轮、涡轮增压助力控制电磁阀B-电路过低。综上故障提示，可以看出造成该车故障的主要原因是在涡轮增压器上。针对于该车的涡轮增压系统做一个系统了解，首先该车有一个主涡轮增压器、一个辅助增压器和 ECM 内的软件,两个涡轮增压器可在两种模式下工作：单涡轮

2.0T发动机三涡轮增压技术解析芜湖市职业技能鉴定中心 颜宏滨沃尔沃Drive-E 2.0T发动机装备了3个涡轮增压器，其最大功率可达335 kW，其动力输出超越了搭载3.0T双涡轮增压发动机的宝马M3车。沃尔沃Drive-E 2.0T三涡轮增压发动机属于沃尔沃的Drive-E系列，E的含义是高效、环保、电驱，要实现这些目标，小排量增压技术是比较适合的方法，值得关注的是，这台发动机采用了电动涡轮增压技术，这也是沃尔沃首次对外界公开展示其搭载电动涡轮的机型。

陈政义关于涡轮的话题最近非常火热，连袂上市的几款性能车几乎清一色采用涡轮动力系统，没有个500匹马力，0～100km/h跑不进4秒内，都不好意思说自己是性能车。当然，过去这个月我测试的性能车不在少数，结果你猜怎么地？唯一一辆让我想要再多开一会的，是本月唯一一辆不是涡轮的性能车……Lexus RC F。其实不是RC F真的好到让人拍案叫绝，而是当今的涡轮动力中，确实还没有一款能够百分之百让我感到人车一体，我们为此制作了一篇当代最具代表性涡轮车款与前代NA经典

为全球领先的汽车涡轮增压供应商，霍尼韦尔近日发布“全球涡轮增压市场预测”报告。到2020年，随着汽车制造商需求的不断提升，涡轮增压在全球新车市场的普及率将进一步增长，达到47%。销量增长同时，车企也将越来越看重通过涡轮增压技术创新，来提升车辆的动力系统，降低复杂性，且更好地满足各地市场的需求。作为全球涡轮增压市场的领头羊，涡轮增压在中国新销售车辆的渗透率将极大地提升，从目前的28%上升至2020年的47%。中国的油耗目标要求在未来五年内实现百公里5升的平均

开始‘开挂的电子涡轮上。我们知道，传统涡轮增压发动机的工作原理是燃烧室排出的废气推动涡轮旋转，然后涡轮再带动同轴的叶轮旋转，后者在进气管内形成压力来提升进气效率，从而达到提高发动机功率的目的。但这样的设计有一个与生俱来的弊病，即当发动机处在低转速区间时，发动机无法提供充足的废气来推动涡轮，这时在进气道正中央的涡轮压缩端叶片反而成了影响发动机进气效率的累赘，此时发动机就会无力，也就是我们所谓的涡轮迟滞。正是因为传统涡轮增压发动机具有上述的特性，于是引来了本文

注。但即将到来的涡轮旋风已经在不知不觉中慢慢酝酿形成。“菲”常领先博悦所搭载的是一款代号为198A4000的1.4T-Jet涡轮增压发动机，其最大功率为110kW，峰值扭矩206Nm，动力水平已经与当时主流的2.0L自然吸气发动机相媲美。由于当初涡轮增压发动机在转速较低时，排气能量较小，此时涡轮增压器就会由于驱动力不足而无法达到工作转速。这样造成的结果就是，在低转速时，涡轮增压器并不能发挥作用，这时候涡轮增压发动机的动力表现甚至会小于一台同排量的自然吸气发

陈政义关于涡轮的话题最近非常火热，连袂上市的几款性能车几乎清一色采用涡轮动力系统，没有个500匹马力，0～100km/h跑不进4秒内，都不好意思说自己是性能车。当然，过去这个月我测试的性能车不在少数，结果你猜怎么地？唯一一辆让我想要再多开一会的，是本月唯一一辆不是涡轮的性能车……Lexus RC F。其实不是RC F真的好到让人拍案叫绝，而是当今的涡轮动力中，确实还没有一款能够百分之百让我感到人车一体，我们为此制作了一篇当代最具代表性涡轮车款与前代NA经典

影响涡轮增压柴油机机械性能的因素机械涡轮增压系统在涡轮增压器的末端使用动力涡轮，并且将其与发动机曲轴进行机械性连接。本研究使用SCANIA 13L柴油机。通过建模发现，复合式涡轮增压设置相比单独涡轮增压设置有更好的效果。设置旁路系统实现的机械涡轮复合增压可以使发动机总功率提升1.2%，平均燃油消耗率改善1.9%。对于发动机性能的提升通常只能在较高转速中时看出。低转速时发动机的不良表现主要由动力涡轮产生背压导致。进一步说明在旁路系统中采用复合式机械涡轮增压

基于电气涡轮混合系统的重型柴油机仿真对配有电气涡轮混合系统的重型载货车柴油机的运行性能进行检测。电气涡轮混合系统由一个动力涡轮机和一个发电机组成，发电机安装在涡轮增压器涡轮下游。利用涡轮增压器和动力涡轮机的操作图建立柴油机仿真模型，介绍一种将操作图引进发动机模型的方法，对模型的变化参数（动力涡轮轴转速）进行分析。测试了涡轮与涡轮增压器柴油机之间的相互作用，进行涡轮转速对涡轮增压器组件效率、动力涡轮效率、排气压力与温度、发动机增压压力及空燃比的影响评估。提

7款新车将应用在涡轮增压技术日渐普及的今天，全球众多车企已开始研发更高效的增压驱动方式，以提升车辆的整体性能。为攻克这一难题，电子涡轮增压技术应运而生，并先后被发现，未来将有五家车企先后应用电子涡轮技术，并有6款量产车型有望率先搭载。值得一提的是，电子涡轮技术所应用的车型多搭载于各大品牌旗下高性能产品和大型轿车、SUV上，涉及奔驰A斯巴鲁WRX STI等。据了解，首款投放市场并应用电子涡轮增压车型将是奥迪全新一代SQ7，该车规划在今年9月开幕的法兰克福车展

涡轮增压系统的两种运行模式介绍了一种根据不同的涡轮增压要求在两种不同模式下运行的涡轮增压系统。在第1种模式中，涡轮增压器工作在较低的发动机转速条件下。此后，涡轮增压系统被切换到第2种工作模式，涡轮增压器的压缩机和涡轮分别工作在最佳性能状态。通过研究可以得出如下结论。①涡轮增压系统在发动机低转速时工作在助力模式下，在发动机转速提高时，为了使涡轮增压器获得最好的性能，其工作在轴分离模式。②参数化研究了压缩机和涡轮之间的相互作用，介绍了影响涡轮增压器和高效叶轮获

气能量回收的不同涡轮增压方法比较研究提出了两种新的增压方法，分别为蒸汽涡轮增压和蒸汽辅助涡轮增压，并且将二者进行了对比。这两种增压方法的原理都是基于内燃机（IC）废气能量回收技术。为了更好地说明这两种新型涡轮增压方法的优势，将废气涡轮增压、蒸汽涡轮增压和蒸汽辅助涡轮增压在乘用车汽油机上进行了试验，然后进行了对比研究，并且分析了各种增压方法对发动机性能的影响以及涡轮增压系统的能量流。通过研究发现：蒸汽涡轮增压可以在内燃机（IC）整个转速范围达到目标进气压力，

机械涡轮复合系统对涡轮增压柴油机性能的影响内燃发动机排出的废气中一般包含约22%～46%的燃料能量，因此，对发动机排放进行能量回收是一项具有现实意义的研究工作。介绍了涡轮复合系统的一些已有的研究工作，仿真模拟研究了机械涡轮装置对涡轮增压柴油机性能的影响。仿真过程中，将下游动力涡轮连接到主涡轮增压器后面的排气歧管，其目的在于对废热进行能量回收。研究采用的发动机为斯堪尼亚DC13-06型柴油发动机，具有6个气缸，排量为13L。对涡轮复合系统的可行性、有效性以及

1 00027）涡轮钻井技术与转盘驱动钻井技术有很大不同。涡轮钻井技术[1~2]是将涡轮钻具直接安装在钻头上部，下入井内，通过钻井液驱动涡轮钻具转子同轴一起旋转，带动钻头随着转动，钻具壳体和钻柱不旋转。其地面钻井设备同转盘驱动的地面设备也不相同，涡轮钻具要求钻井泵组的功率比较大。涡轮钻井方式能钻达的深度是转盘驱动钻井方式无法超越的。早在60~70年代前苏联在阿塞拜疆地区使用多个涡轮节组合成的涡轮钻具成功地钻到4 500 m的深度。涡轮钻井技术的主要特点[3

引言无导叶对转涡轮是提高军用航空发动机推重比的有效技术途径之一，美国在IHPTET计划中始终将其列为1项关键技术进行研究。国内学者[1-3]在无导叶对转涡轮的理论研究方面也做了大量工作；为了对无导叶对转涡轮特性及流动机理进行深入研究，北京航空航天大学和中科院热物理研究所相继建成了对转涡轮实验台[4-5]。在无导叶对转涡轮中，由于没有低压导叶对气流的预旋，使得低压涡轮作功能力降低，既要满足低压涡轮功率要求又要保证低压涡轮出口气流为轴向，给1+1/2无导叶对