氢能源行业有望“乌鸦变凤凰”

文_本刊编辑 陈向国

氢能源行业有望“乌鸦变凤凰”

文_本刊编辑 陈向国

2月上旬，美国知名调查机构Cowen实地调研了美氢燃料电池供应商普拉格(PLUG)的工厂，因该公司氢能源更低的成本和更短的交货时间吸引多个发电站安装普拉格的氢系统产品，Cowen给予该公司“跑赢大盘 ”的评级。Cowen进一步预测，普拉格在2014年内将实现盈利，其对亚洲的扩张将成为盈利引擎。一时间，去年秋季险些被迫从纳斯达克退市的普拉格变身为美国清洁能源板块的一只热股。“乌鸦变凤凰”的故事昭示着美国氢能源行业极有可能步入“快速成长期”——不仅美国国内多家企业备受青睐，其蓬勃发展势头甚至吸引了来自日本、德国车企的关注，而我国的氢燃料汽车研发及生产领域，也有望借此发展良机“开足马力”。

突如其来的“馅饼”：涨声一片

几乎没人能预料到，去年10月，一度由于在超过10个交易日内未能保持最低收盘价高于每股1美元而面临被迫从纳斯达克退市的可能的普拉格竟然能够咸鱼翻身：在之后的三个月，普拉格股价累计上涨511%，一跃成为美股清洁能源板块的热股。资料显示，普拉格2013年1月到5月共接到1百万美元的合作订单。而在这之后的5个月时间，订单开始呈现“爆炸式”增长，5月到10月期间共接收到1100万美元订单，而在这之后的1个多月时间内，公司又收到另外的1800万美元的订单。在该公司去年11月初公布2013年第三季度财报时，其2013年销售订单已达2600万美元。

今年1月2日，该公司宣称，2013年第四季度销售目标已大幅超预期，因其收到来自沃尔玛、宝马汽车和宝洁等客户订单，其销售订单价值已达约3200万美元，公司预计当季收入将达约4000万美元。

无独有偶，美股燃料电池能源公司Hydrogenics(HYGS)公司股价也大幅上涨。在该公司最新的季报会议上，公司对2014年业绩非常看好，并表示有望于年内实现盈利，该公司最大的业务看点是氢燃料电池的能量存储与制氢模组。此外，在纳斯达克市场交易的加拿大氢燃料电池生产商巴拉德动力系统(BLDP)今年1月对外宣称，公司正在接近实现收支平衡，其中，在2013年的前九个月，已实现收入4400万美元，同比上涨65%，其中前九个月的毛利率为25%，2012年同期为17%，2011年为13%。近三个月以来，该公司股价累计上涨61.42%至2.05美元。

氢燃料电池应用广泛

很多领域都可以用到氢燃料电池。美国移动通信运营商巨头斯普林特表示，该公司将使用氢燃料电池作为其城市屋顶站点的备用能源，并已布局了约500组氢燃料电池来为该公司自身的网络布局提供备用电源系统。斯普林特为何选择了氢燃料电池？原因之一：模组化和相对轻的电池重量，这使得氢燃料电池更容易被安装；原因之二：氢燃料电池可以在地面再次充电，而无须将其搬到屋顶续航，这是与以往柴油发电机相比的一大优势所在。据悉，斯普林特的这项投资已经得到了美国能源部的财政支持。

联邦卡车也同样得到了美国能源部的财政拨款——300万美元应用在氢燃料电池动力增程器项目中。该项目是联邦卡车与史密斯电动汽车(SEV)和普拉格能源共同合作完成，其研究的核心在于给20辆联邦厢式货车提供氢动力增程器。到目前为止，应用锂电池结合10千瓦的普拉格GenDrive 1000系列的氢动力增程器，一次充电就可使联邦卡车续航里程翻倍。

另外一家值得关注的Nuvera燃料电池公司，正在测试研发安装在运输卡车冰箱内的氢燃料电池组。去年8月，该公司已接到一笔由私募基金提供的费用，用来协助测试美国冷王(Thermo King)公司对Nuvera公司氢燃料电池芯块柱技术的应用，运输美国冷王公司的制冷产品。

此外，目前正在测试氢燃料电池技术的公司还包括巴拉德动力系统、Hydrogenics公司和昆腾燃料系统技术。巴拉德在去年协助澳大利亚电信股份有限公司在容易发生电路故障的乡村安装了9个燃料电池备用电源，以缓解由于意外停电给用户带来的不便。

中国不甘示弱

国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规划》中提到，“十二五”期间我国将继续开展燃料电池汽车运行示范，带动氢的制备、储运和加注技术发展，使我国燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。在今年的两会上，民进中央提交了关于加快推进氢能源利用的提案；科技部部长万钢也表示，我国氢燃料电池研究还会更进一步。显而易见，中国政府不想在这方面甘拜下风。

对此，国际氢能学会副主席、清华大学教授毛宗强在接受京华时报记者专访时说，从产业化角度讲，氢燃料电池技术已不再满足于示范，将进入市场：氢燃料电池分布式电站已经开始商业化。记者了解到，在氢能源汽车方面，目前，国际各大汽车厂商都将2015年视为氢燃料电池汽车的“市场化元年”：梅赛德斯-奔驰汽车公司表示，将在2017年推出一款全新氢燃料电池车；丰田公司计划于2015年正式推出氢能轿车；现代也正在紧锣密鼓地打造全新ix35氢燃料电池车型。与之配套的加氢站建设也在同步进行。截至2013年年底，投入使用的全球加氢站总数已达到208座，计划再建造127座。在欧盟、美国和日本等研发氢能汽车较早的国家和地区已建的数十个加氢站中，有不少是采用合建的方式。

我国的情况是怎样的呢？毛宗强说我国在氢燃料电池技术方面可以说是“起了个大早，赶了个晚集”：我国研究这一技术始于20世纪70年代，于1990年开始逐步发展，当时的质子交换膜燃料电池水平可与欧美相比。目前，我国已经具备生产质子交换膜燃料电池所需全部材料及零部件的能力，有数家公司可以制作千瓦级质子交换膜燃料电池系统，但国产氢燃料电池电站还没有进入市场，氢燃料电池备用电源也仅有零星的示范。与国际相比，我国差距还很大。在氢燃料电池车方面，我国开发氢燃料电池汽车也较早。1999年，清华大学就研制出中国第一辆氢燃料电池汽车，但由于国家发展清洁汽车重点的转移使氢燃料电池车的水平不进反退。目前，我国氢燃料电池轿车已落后于国际水平，也远远落后于氢燃料电池轿车起步晚于我国的韩国；车企的氢燃料电池技术已落后于欧盟、美国和日本的车企，特别是在电池寿命与成本上存在极大的差距。

为何会有这样的差距？除了国家转移重心之外，毛宗强认为，目前我国在推动氢燃料电池汽车发展方面，还存在一些问题，一是加氢站相关标准已经出台，但还远远不够。二是至今我国还没有明晰的车用氢气加注站的建设规划，也没有制定国家层面上的氢燃料电池车发展路线图。截至2013年底，我国只有两座车用加氢站。三是没有专门机构负责此事，因此有必要成立中国氢能界的行业协会，以协助政府制定国家氢能规划，促进氢能行业标准的制定以及国际间的合作。毛宗强表示，“中国氢能与燃料电池协会”正在筹备，协会的目的就是要推动氢能产业化。