基于点-轴理论的东北亚旅游空间结构优化研究

鲁小波 王 爽

（渤海大学，辽宁 锦州 121013）

引 言

在特定的地域空间范围内，不同国家间开展经济合作，形成相互联系的经济生产综合体，称之为区域经济体系。［1］欧洲联盟（简称欧盟），亚太经济合作组织（简称亚太经合组织）和北美自由贸易区是当前最为成功的三大区域经济体。根据区域经济体的合作紧密程度，可以将其分为：经济一体化，如欧洲经济共同体；自由贸易区，如拉丁美洲自由贸易协会；共同市场，如欧洲经济共同体在1986年就已经实现的农业共同市场；优惠贸易安排，如东盟和非洲优惠贸易区等；部门一体化等模式。

区域性经济合作是世界经济生活逐渐国际化的产物和表现，它是生产社会化和经济生活国际化发展的历史趋势，有着深刻的现实基础和客观必然性。当下俄乌冲突还未结束，东北亚各国应该充分认识到“战争只会带来灾难，合作才能实现共赢”。无论东北亚各国存在怎样的领土纠纷和历史遗留问题，都应该积极开展外交磋商，搁置争议，谋求国家间和平共处，合作发展和共同进步。

东北亚当前面临的突出问题体现在各国经济水平差距悬殊，人口老龄化，人口负增长以及整体经济发展乏力四个方面。与欧盟、东盟等较为成熟的区域经济体相比，东北亚区域仍有很大的合作空间。其中，着眼于东北亚区域旅游合作与空间结构优化，旅游合作的发展既能实现国家间友好往来，又能带动区域间旅游规模扩大，激发区域经济发展活力，从而形成更大的吸引力。在此基础上，如能将东北亚区域打造成全球旅游热点区域，则在为该区域的共同发展注入强大动力的同时也将有效摆脱东北亚各国当前困境。

一、研究回顾

（一）区域旅游点—轴空间结构的相关研究

中国著名地理学家陆大道院士在积极吸收增长极理论（Theory of growth-pole）［2］、中心地理论（Central place theory）［3］以及空间扩散理论（Spatial diffusion theory）［4］等空间结构理论精华的基础上，于1984 年第一次创新性地提出“点—轴理论”。［5］“点”就是中心地，是现实中的各级中心城市、城镇。它既是各级区域的中心集聚点，也是带动各级区域发展的中心城镇。“轴”通常指代各种类型的交通干线，也可以是通信干线、能源输送线或水源干线等连结起来的“基础设施束”。［6］在区域经济发展过程中，绝大部分社会经济要素趋于向“点”位集聚，而“轴线”则被通常看作“点”对周边范围吸引和辐射的能量通道，在此基础上形成的区域经济发展在“点—轴”空间结构上渐进式聚集和扩散的演化规律。［7］区域社会经济空间结构的必然发展过程是由不均衡发展向均衡化发展深度，在稳步发展的过程中，逐步促进区域协调发展，最终实现区域空间结构均衡化。［8］“点—轴系统理论”是现代社会区域发展的基础性理论，揭示了近现代区域社会经济空间结构演化的基本规律，在研究日益深入的过程中，点—轴理论逐渐地被应用到了旅游的研究领域，石培基，［9］汪德根，［10］李刚，［11］樊新生等研究者们充分应用点—轴理论的基本原理对县、市、省以及跨省区域和跨国等各类尺度的旅游空间结构展开了研究。这些研究一方面不断完善点—轴理论体系，另一方面将点—轴理论的应用价值在旅游产业布局中推向实践。本文基于点—轴理论对东北亚旅游发展空间结构优化布局进行分析，旨在促进东北亚区域旅游合作，优化区域旅游空间结构，解决现实中存在的问题与困难，进一步实现东北亚经济繁荣与地区稳定。

（二）东北亚旅游合作的相关研究

多年来，东北亚区域旅游的合作问题是学者们普遍关注的焦点。大部分研究者们主要针对包括中国、日本、韩国、俄罗斯、蒙古国、朝鲜的东北亚各国旅游发展历程、现状以及趋势进行分析研究。其中，李刚［12］、张广瑞［13］等中国学者针对东北亚旅游合作一体化问题展开了一系列的相关研究。2004 年，中日韩三国学者共同启动了东北亚国际旅游论坛（International Forum on Northeast Asia Tourism），这是学者们长期持续关注东北亚区域旅游研究的成果。论坛在2004 年-2019 年期间分别在中国大连、韩国大邱、日本新瀉、蒙古国乌兰巴托、俄罗斯哈巴罗夫斯克等地区先后召开了十四届。

针对东北亚地区部分国家间的旅游合作问题研究也是学者们关注的热点，如张广瑞［13］对中、俄、蒙三国旅游合作的意义、条件和模式进行了探析，熊涓［14］对中国与日本、韩国旅游服务贸易合作进行了研究，温艳玲［15］对中、韩、朝旅游合作现状进行了分析，殷勇［16］对东北亚国家间旅游双边合作以及中日韩、中俄蒙、中俄韩、中俄朝三边合作现状与存在的问题进行了分析。

此外，也有部分学者针对东北亚国家间旅游电子商务、智慧旅游、旅游政治以及旅游产业等方面的合作问题进行了专项研究。但是由于东北亚旅游合作在具体的实践过程中进展相对缓慢，侧重于东北亚旅游的研究数量偏少，研究内容不够深入，特别是对东北亚旅游空间结构优化的研究领域也鲜有人问津。

二、研究对象与研究方法

（一）研究对象

本文将东北亚区域作为研究对象，从地理概念上来看主要指的是亚洲东北部的区域范围，包括中国、朝鲜、韩国、日本、俄罗斯和蒙古国。从具体地域看，东北亚的范围包括中国东北的吉林省、辽宁省和黑龙江省以及内蒙古自治区，俄罗斯的远东联邦管区和西伯利亚联邦管区，以及朝鲜、韩国、日本和蒙古国的全境。为了便于展开东北亚旅游空间结构的分析，本文以中国东北三省一自治区、俄罗斯远东与西伯利亚2 个联邦管区及朝鲜、韩国、日本和蒙古国全境为研究对象进行分析，参见表1。

表1 东北亚各地域单元概况

（二）研究方法

确定区域旅游发展的合理空间结构，除了分析地区旅游竞争力和旅游节点的城市流强度，还需要考虑铁路、公路、航空等交通基础和空间区位、地理环境、旅游特色以及城市的规模等因素。因此，在东北亚区域旅游空间战略要点选择和发展轴线以及旅游组团的优化布局中，要借助旅游资源、城市布局、自然地理环境、空间区位、交通等级以及人口规模、交通线路与地域关系等进行分析与选择。

三、东北亚旅游空间结构优化的意义

（一）东北亚旅游空间结构优化的背景

人口老龄化、人口负增长是东北亚地区当前发展中面临最棘手的问题之一。以日本、韩国和我国黑吉辽三省为代表的人口老龄化现象十分严重。根据联合国发布《世界人口展望2022》报告显示，以65岁以上的老人为例，日本高达3600万人，韩国则达到857.1万人，根据我国第七次人口普查结果表明黑吉辽三省合计65 岁以上老人人数也达到了1500 万人，都属于严重老龄化地区。特别需要注意的是，从2010 年到2020 年十年间，中国东北三省人口锐减1100 万人，同期相比，连续十一年下降的日本人口也减少了64.4万人，韩国和俄罗斯远东与西伯利亚2个联邦管理区也存在同样问题。

经济发展动力不足则是东北亚地区发展面临的另一大问题，根据世界银行发布的2023《全球经济展望报告》显示，2023年日本经济增长率预期将下调至1.3%，低于世界经济2.8%的平均水平，更低于3.9%的发展中国家平均水平。中国经济虽然稳步发展，但是中国东北地区的经济持续低迷，近年来东北三省GDP增速远低于全国平均增速，整体增速也在低位徘徊。再加上经济水平本就很低的朝鲜以及蒙古国，整个东北亚地区经济发展乏力的局面尤为突出。

合作虽然是东北亚地区发展的短板但也是机遇，其中，旅游一体化是实现东北亚地区经济复苏的重要途径，也是东北亚区域经济合作的重要内容。不断推进实现东北亚区域旅游空间结构优化与一体化的战略目标，不仅能够极大提升地区经济水平，更能加强国家间友好往来，增强地区稳定性。

（二）东北亚旅游空间结构优化的意义

1986年欧洲联盟在签署《单一欧洲文件》的基础上，成立了旅游一体化专设机构——旅游咨询委员会，经过多年的努力，最终实现了欧盟国家的旅游一体化。其中主要措施包括：取消入境签证和统一货币；统一旅游服务标准；共同制定长期发展规划；统一进行旅游宣传；政府、行业和企业分工协作等。

欧盟旅游一体化给欧盟成员国带来了通畅旅游活动和丰厚的旅游收入。东北亚区域内6 国如能建立类似的区域旅游一体化机制，持续优化旅游空间结构，必将大幅扩大东北亚各国间的旅游流规模，从而带动各地区经济的快速发展。根据东北亚区域旅游一体化的测算，各地入境旅游收入将提高6～9倍，具体参见表2。

表2 2019年欧盟与东北亚基本情况对比

尽管2020 年欧盟旅游业受到疫情的严重影响，旅游收入下降了70%，但经过2021 年旅游回升10%和2022、2023、2024三年的稳步恢复，预计将会很快恢复至疫情前的水平。世界旅游理事会发布的一项研究报告中指出，旅游业在成功战胜疫情后对于重振欧盟经济非常重要。如此看来，欧盟地区无论是入境旅游人次和入境旅游收入，还是旅游收入占比GDP比重等方面都略胜一筹的东北亚区域，不难发现东北亚区域蕴藏着巨大的旅游潜力。

东北亚区域旅游空间结构优化与一体化的发展有望使经济发展相对滞后的朝鲜和蒙古国人均GDP 实现数倍增长，而对于中国的东北三省一自治区以及俄罗斯的远东与西伯利亚2 个联邦管理区而言则能够为人均收入贡献20%以上的增幅，日本和韩国也能较大幅提高各自经济水平，具体参见表3。

表3 2025年东北亚经济发展动态与旅游一体化发展预测效果比较（亿美元）

东北亚区域国家间出入境旅游能够给该地区注入经济发展活力，入境旅游收入占GDP的比重在1.37%～3.55%之间，但是入境旅游有很强的经济带动性，多数国家和地区旅游经济综合贡献乘数在2～3.5 之间，将乘数作用考虑在内，东北亚各国间的旅游带动作用将增加为2.74%～12.42%，是东北亚经济复苏和崛起的重要力量。

四、东北亚的主要旅游节点城市

城市是地区发展的重要节点和增长极，是区域旅游的枢纽，在区域旅游一体化发展中具有重要作用。由于受到自然环境的影响，东北亚地区的人口分布呈现东南稠密，西北及北部稀少的特点。再加上地区经济发展存在差距，所以形成了当前不均衡的城市空间分布格局，500 万以上的超级大都市主要分布在日本、韩国和中国东北三省，而内蒙古自治区、蒙古国和俄罗斯远东和西伯利亚2个联邦管理区的城市普遍规模较小，城市间距离较大。东北亚地区的主要城市可以划分为：（1）千万级超级城市，东京（1255 万人口）和首尔（1097 万人口）；（2）500～800 万级的特大城市，沈阳（765 万人口）、长春（583 万人口）、哈尔滨（552 万人口）、大连（523 万人口）；（3）200～400 万级的大城市，平壤（325 万人口）、釜山（353 万人口）、横滨（370 万人口）、大阪（269 万人口）、名古屋（228 万人口）、呼和浩特（221 万人口）、大邱（241 万人口）；（4）100～200 万的中等大城市，乌兰巴托、齐齐哈尔、吉林、牡丹江、丹东、大田、札幌、京都、神户、福冈、鄂木斯克、新西伯利亚；（5）战略地位重要的节点城市（数十万人口），包括黑河、延吉、赤峰、开城、罗先、新义州、奈良、符拉迪沃斯托克、伯力、赤塔、乌兰乌德、马加丹、雅库茨克、彼得罗巴甫洛夫斯克等，这些城市人口规模虽然不大，但在整体的区域空间分布中具有重要的地理空间位置，是地区旅游发展的重要枢纽，也是东北亚旅游空间结构优化的支撑点。

五、东北亚的主要旅游轴线

东北亚地区虽然有航运（海运和河运）、航空运输、公路等多种交通体系，但是在东北亚区域旅游一体化过程中，铁路是最为重要的交通手段，特别是高速铁路网络的建设对于区域旅游合作也有着至关重要作用，本文中也主要以铁路交通网为对象分析东北亚区域的主要旅游轴线。

（一）中国东北铁路网

东北作为中国铁路网最密集的区域，铁路密度达1.54 千米/百平方千米，辽宁更是高达2.5千米/百平方千米，为全国之最。东北铁路主干线呈现“T”字形，南北纵向的哈尔滨—大连线与东西横向的满洲里—哈尔滨—绥芬河线，再加上沈阳—山海关线构成了东北铁路主干线。东北铁路网西部和东部与俄罗斯铁路接轨，南部与朝鲜铁路接轨。沈阳—山海关，锦州—承德—北京，通辽—沙河等三条干线沟通华北。哈尔滨、沈阳是连接五个方向铁路的大枢纽，分别调节北部和南部的车流。2012 年，哈大高铁开通；2015 年，哈齐高铁开通；2018 年，中国“八纵八横”高铁网最北“一横”重要组成部分，哈尔滨至牡丹江高速铁路开通。2021 年，连接黑龙江省牡丹江市和佳木斯市的牡佳高铁开通，黑龙江省高铁长度超过1000 千米。“十四五”期间东北地区在建、计划开工及谋划推进的高铁项目有多达10余个。

（二）朝鲜半岛铁路网

朝鲜铁路网由西部、东部和东西连接线组成。西部铁路网的主干线是“京义线”，支线有“平南线”“满浦线”等。“京义线”全长411 千米，分为“平义线”（平壤—新义州）和“平釜线”（开城—平壤）两段。朝鲜东部铁路网的主干线是东海岸铁路，包括“平罗线”（平壤—罗先）和“江原线”（高原—平康）。“平罗线”全长781千米，连接平壤与咸兴、瑞川、金策、吉州、清津、罗先等东海岸工业城市。东西连接线由“平原线”（平壤—高原）、“青年伊川线”（平山—洗浦）组成。朝鲜全国铁路网通过新义州—丹东、满浦—集安、南阳—图们铁路与中国的铁路网相连，通过豆满江—哈桑铁路与俄罗斯的铁路网相连。

截止到2019 年，韩国铁路运营里程已达到4112.7 千米。其中高铁655.6 千米，普速铁路3457.1千米。京釜线(首尔站—釜山站)和湖南线(龙山站—木浦站)是主干线。京釜线总长度441.7 千米，京釜高速线于2004年开始运营，途径光明、大田、大邱、新庆州、蔚山。湖南线经大田、光州，至木浦止，全长252千米。

朝韩铁路连接线——京义线铁路是朝鲜半岛最主要的铁路干线，始于首尔，途经开城、沙里院、黄州、平壤、新安州和定州等主要城市至新义州，全长499 千米。南端连接京釜线，往北到鸭绿江桥上同中国的沈丹线铁路衔接。朝韩南北铁路一直向北延伸，与中国的铁路干线、俄罗斯的西伯利亚铁路相连接，打造从韩国到欧洲的“大动脉”。

（三）日本铁路干线

日本的高速铁路系统被称为“新干线”。日本已经建成了东海道新干线、山阳新干线、东北新干线、秋田新干线等多条，把日本的重点地区连接在了一起。为了连接日本四座大岛，日本还建设了多个跨海工程。日本在关门海峡建设了关门跨海大桥，连接了本州岛和九州岛。其次，日本建设濑户大桥，连接本州岛和四国岛。日本青函海底隧道是位于日本津轻海峡的海底隧道，链接本州岛与北海道，1988年3月13日，青函隧道正式通车。2016年3月26日，北海道新干线（青森至函馆段）开通。

（四）俄罗斯西伯利亚与远东铁路

俄罗斯西伯利亚大铁路全长9288千米，从海参葳到莫斯科，跨越8个时区，穿越87座城市，跨过16 条河流，火车开完全程需要7 天7 夜，是世界上最长的一条电汽化铁路。主要站点有符拉迪沃斯托克(海参葳)—哈巴罗夫斯克—乌兰乌德—伊尔库茨克—奥利洪岛—克拉斯诺亚尔斯克—新西伯利亚—托姆斯克—叶卡捷琳堡—喀山—下诺夫哥罗德—弗拉基米尔—苏兹达尔—圣彼得堡—莫斯科，铁路还经过贝加尔湖上最大的岛屿奥利洪岛。

（五）蒙古国铁路

蒙古国纵贯铁路是一条由俄罗斯乌兰乌德经蒙古国乌兰巴托至中国乌兰察布铁路线的统称，是连接中蒙俄三国最重要的铁路干线，线路全长2215 千米。该铁路由西伯利亚铁路的乌兰乌德站引出，纵贯蒙古国，沿线的苏赫巴托、达尔汗、乌兰巴托、赛音山达、扎门乌德等城市是蒙古国重要的政治、经济中心和军事要地，并在二连浩特站（边检及换轮站）与中国内蒙古接轨，经集二铁路延续至集宁南站。

六、东北亚旅游空间结构及其问题

（一）日本和俄罗斯远东海岛链接难度大

优化东北亚旅游空间结构的重要轴线中，将日本和俄罗斯远东海岛与大陆相连的工程主要包括日本北海道与俄罗斯萨哈林岛的海上工程（直线距离45千米）和通过朝鲜海峡、对马海峡将日本与韩国相连的海上工程（直线距离为198 千米，通过日本的对马岛、壹岐岛可以将工程分为54 千米、48千米和37千米的三个部分）。从世界最长的港珠澳大桥（55千米）和正在建设的白令海峡海底隧道（105 千米）来看，日本与俄罗斯远东海岛链接的技术难度虽然较大，但是完全可以克服，最大的困难是当前日本和俄罗斯、日本和中国的紧张关系，以及未来这些耗资巨大工程在地区经济发展中的作用是否能够达到预期经济效果的问题。另外，投资主体和国家战略安全等问题也是主要的制约因素。

（二）政治局势影响（朝鲜与韩国、日本与俄罗斯）

东北亚各国在近代史上的矛盾冲突遗留了大量的历史问题，制约着各国之间有效的合作。由于朝鲜战争问题，朝鲜与韩国长期处于紧张状态，半岛长期处于政治对立、军事对峙、经济隔绝的冷战状态。近20 多年来，通过多方努力和几代朝韩两国领导人的积极沟通，朝鲜半岛局势曾有所改善，但随着美国推出新的亚太战略，拉拢日韩围堵中国、朝鲜与俄罗斯，在持续挑唆下，朝鲜与韩国关系进一步恶化。2020年6月16日，朝鲜人民军总参谋部发表新闻公报称，朝军正密切关注近期朝韩关系每况愈下的事态，并已做好充分的备战状态。由于历史原因，日本与俄罗斯存在很多遗留问题，如日本所称的北方四岛（俄罗斯南千岛群岛）问题等制约着日本与俄罗斯的关系改善。21世纪以来，日俄关系逐步趋于缓和，2013年4月29日，日本时任首相安倍晋三访问俄罗斯并与普京总统举行会谈。双方签署了有关发展俄日伙伴关系的联合声明，表示将就签署两国和平条约问题加强沟通。然而，2022年俄乌冲突爆发之后，日本站到了美国一边，并加入制裁俄罗斯的行列，激起了俄罗斯方面的强烈不满，2022年3月，俄罗斯外交部表示，俄罗斯停止与日本的和平条约谈判，日本与俄罗斯的关系降到了冰点，要在短期内实现日本与俄罗斯友好往来和经济合作难度很大。

除了以上主要的国家问题之外，日本与中国在关系改善的背景下，对历史问题认识、东海及钓鱼岛问题上的争端等等，都是限制中日关系发展的关键因素，很难在短期内解决。日本与朝鲜、韩国同样存在历史遗留问题，日本与韩国还存在争议岛屿问题。

（三）铁路标准问题

由于历史与技术合作等原因，东北亚各国的铁路轨道宽度各不一样，为区域交通一体化和旅游空间结构优化带来困难。中国与朝鲜、韩国的铁轨宽度为1435毫米的标准轨道，而日本大多数铁路都是采用1067 毫米的窄轨，但新干线、东海岛这些新建的高速铁路则是采用1435 毫米标准轨距。俄罗斯与蒙古国采用1520毫米宽轨距。东北亚各国铁路轨道标准不统一，给未来的旅游合作和旅游交通一体化带来难题。

七、东北亚旅游空间结构优化体系

根据点—轴理论的空间优化布局原则，在东北亚区域旅游一体化发展的过程中，应该建立“点—线—面”均衡的空间布局。以下从东北亚旅游发展节点和交通轴线以及旅游组团三个角度探讨东北亚旅游空间结构优化的布局。

（一）东北亚旅游空间结构优化的节点体系（点）

在东北亚旅游发展点空间优化布局中，首先将整个东北亚地区划分为南部、中部和北部三大部分，然后将旅游节点分为三级：一级核心、二级中心、三级节点。一级核心是区域旅游发展的核心节点，是周边地区旅游游客的主要集散地，是国际旅游的枢纽。二级中心围绕一级核心布局，支撑一级核心，三级节点围绕二级中心布局，辅助二级中心功能。

（1）一级核心：东北亚南部分别包括东京、首尔、沈阳；北部包括伯力、乌兰巴托、新西部利亚；中部包括海参崴、哈尔滨、呼和浩特。

（2）二级中心：东京周边的二级中心包括横滨、大阪、札幌和福冈；首尔周边的二级中心包括水原、平壤、釜山、光州；沈阳周边的二级中心包括抚顺、长春、大连、丹东；伯力周边的二级中心有比罗比詹、南萨哈林斯克、彼得罗巴普洛夫斯克；乌兰巴托周边二级中心有达尔罕、伊尔库茨克；新西伯利亚周边的二级中心为托木斯克；海参崴周边的二级中心为乌苏里斯克；哈尔滨周边的二级中心有绥化、牡丹江、齐齐哈尔和佳木斯；呼和浩特周边的二级中心有包头、赤峰、呼伦贝尔。

（3）三级节点：每个二级中心周边有3 个三级节点，在26 个二级中心周边共有78 个三级节点，具体布局参见表4。

表4 东北亚区域旅游空间结构的三级点布局

（二）东北亚旅游空间结构优化的轴线（线）

东北亚旅游空间结构优化的轴线主要以铁路线路为主，其目标就是要在东北亚铁路交通一体化的基础上，形成有效连接东北亚各主要旅游节点和旅游胜地以及客源市场的便捷、高速、舒适的东北亚高速铁路旅游交通网。东北亚旅游空间结构优化的轴线分为主轴线、辅助线和外联轴线三类。

（1）主轴线：东北亚旅游空间结构优化的主轴线可以总结为“四纵两横”，其中“四纵”包括海上贯通线：萨哈林岛（库页岛）与（北海道）海底隧道或海上大桥联通,再通过鞑靼海峡与共青城连接起来，南部从对马海峡与韩国釜山链接起来；沿海大通道：从共青城—哈巴罗斯克（伯力）—海参崴—罗津（朝鲜）—清津—咸兴—元山—首尔—釜山；中央大通道：从赤塔—后贝加尔斯克—满洲里—哈尔滨—长春—沈阳；西部大通道：乌兰乌德—乌兰巴托—二连浩特—呼和浩特。另外，“两横”分别为北部横轴线：共青城—伯力—海兰泡—赤塔—乌兰乌德—伊尔库茨克—新西伯利亚；南部横轴线：鹿儿岛（日本）—对马海峡—釜山—首尔—平壤—丹东—大连—营口—盘锦—锦州—葫芦岛。

（2）辅助线：是指在东北亚区域内衔接各旅游节点以及旅游目的地与客源地之间的其他交通线路，如从釜山到大连的海运航线、从丹东经过大连、营口、盘锦、锦州到葫芦岛的辽宁滨海公路等。

（3）外联轴线：是指东北亚与区域之外地区或国家联系的交通通道，主要包括中国粤港澳外联轴线：沈阳—北京—江浙沪—广东（香港、澳门）；中国西南及东南亚外联轴线：沈阳—北京—西安—成都—昆明—中老铁路（东南亚）；中国西部及中东欧外联轴线：沈阳—北京—内蒙古—新疆（中东欧、巴基斯坦、中亚）；东亚至中东欧外联轴线：日本—韩国—朝鲜—沈阳—长春—哈尔滨—赤塔—莫斯科—中东欧。

（三）东北亚旅游空间结构优化的组团（面）

在东北亚旅游空间点—轴结构的优化的基础上，基于地域空间邻近性、地理环境的雷同性、旅游特色的相似性以及未来旅游发展存在合作空间的巨大性基础上，将东北亚旅游空间结构进一步分为6个组团。

1.海上旅游组团（日本+库页岛）。东北亚海上旅游组团主要以日本的本州岛、九州、四国、北海道以及俄罗斯的库页岛（也称萨哈林岛）及其周边的小岛为主体的旅游区域，主要旅游特色是海洋旅游、海岛旅游、冰雪旅游以及自然生态旅游。另外，日本还有突出的现代都市旅游、历史文化旅游、温泉旅游等，具体参见表5。

2.朝鲜半岛旅游组团。东北亚朝鲜半岛旅游组团是以朝鲜和韩国为主体的旅游空间范围，其主要的旅游特色是高句丽文化及其历史旅游、自然生态旅游、朝鲜战争遗迹旅游以及现代的朝鲜族民俗文化旅游等。韩国具有发达的经济体系，韩国的都市旅游以及相关的医疗旅游、购物旅游等较为有特色，参见表6。

表6 东北亚朝鲜半岛旅游组团

3.东北亚中心圈旅游组团（东北三省+内蒙古东部+海参崴+伯力+海兰泡）。东北亚中心圈旅游组团主要是指地理位置上处于东北亚中心位置的中国吉林省、辽宁省、黑龙江省以及内蒙古自治区的东部和俄罗斯远东联邦管理区的滨海边疆区、哈巴罗夫斯克边疆区、犹太自治州和阿穆尔州。该旅游组团的范围较大，内容丰富，主要旅游特色为自然生态旅游、冰雪旅游、历史文化旅游等，具体内容参见表7。

表7 东北亚中心圈旅游组团

4.贝加尔湖旅游组团。东北亚贝加尔湖旅游组团主要是贝加尔湖周边俄罗斯的里亚特共和国、伊尔库茨克州、赤塔州、克拉斯诺亚尔斯克边疆区等。该旅游组团的最大特点就是贝加尔湖湖滨旅游以及自然生态旅游、冰雪旅游和俄罗斯文化旅游等，参见表8。

表8 东北亚贝加尔湖旅游组团

5.蒙古文化旅游组团（蒙古国+内蒙古自治区中西部）。东北亚蒙古文化旅游组团主要包括蒙古国以及中国内蒙古自治区的中西部地区，其最主要的旅游特色就是蒙古文化以及历史遗迹旅游。另外，还有草原旅游、冰雪旅游、自然生态旅游等，具体内容参见表9。

表9 东北亚蒙古文化旅游组团

6.堪察加半岛旅游组团。东北亚堪察加半岛旅游组团主要包括俄罗斯的堪察加州、科里亚克自治区、楚科奇自治专区、马加丹州和萨哈共和国。该旅游组团纬度高、人口稀少，开发历史短，但自然生态保存较为完好，世界自然遗产丰富，是具有巨大旅游开发潜力的旅游组团。其主要旅游特色有自然生态旅游、火山奇观、温泉休闲、滨海旅游、冰雪旅游等，具体参见表10。

表10 东北亚堪察加半岛旅游组团

八、结 论

东北亚面积广阔、自然地理环境丰富多彩、人文历史文化多姿多彩，旅游潜力巨大。虽然东北亚范围的各国和地区社会经济发展水平参差不齐，但总体而言，东北亚整体面临着人口老龄化和人口负增长以及经济发展乏力的难题。为了促进东北亚各国的旅游合作，带动经济振兴，未来东北亚应该以9 个一级旅游核心、26 个二级旅游中心和78 个三级旅游节点为支撑，通过4 纵2 横的铁路交通网络体系形成东北亚旅游空间结构的优化布局模式，再打造海上旅游组团、朝鲜半岛旅游组团、中心圈旅游组团、贝加尔湖旅游组团、蒙古文化旅游组团和堪察加半岛旅游组团6 大东北亚旅游发展面域体系，构建“点—线—面”优化布局的东北亚旅游空间发展体系，推动东北亚旅游合作以及区域经济繁荣与地区和平稳定。