两岸物流大发展与海西的机会

李　非　刘严毅

在两岸直接“三通”基本实现后，两岸物流产业合作的政策障碍初步得到消除，面临着新的发展机遇。未来两岸物流产业合作，将以拓展港口物流合作为重点，以发展区域物流合作为路径，充分发挥海峡西岸经济区的区位优势，优先加强两岸区域物流产业的联结和整合。可以预见上述这些，将对福建物流业的发展带来难以估量的影响。

两岸物流市场需求潜力巨大

从20世纪80年代两岸经贸交流恢复以来，两岸贸易主要是以间接形式存在，海上运输不能直接往来于两岸港口，而必须通过香港地区或是日本石垣岛等第三地转口运输。随着90年代台湾产业开始向大陆大规模转移，两岸经贸关系迅速发展，贸易总额从1990年的40亿美元上升至2008年的1293亿美元，特别是进入21世纪以后，贸易水平显著提升，物流市场需求迅速增加。

为了避开两岸政策的阻碍，两岸之间的海上通航程序不断简化，运输形式从转口到转运，再从转运到过境，以至“飞单”。台湾当局迫于厂商的压力，也逐步开放相关限制政策，准许外籍和权宜籍货船以过境(即弯靠)的方式直接行驶于两岸，大大减少了两岸间的物流运输时间和成本。此后，两岸海上物流运输迅速发展。

2008年11月，“两会”《海峡两岸海运协议》签署后，两岸海运直航迎来了一个全新的发展时代。这对于两岸物流产业合作，尤其是对贸易货物占其业务总量6-7成的台湾航运公司来说，无疑是一大利好消息。海运成本下降，物流公司获利空间增长。此外，开放两岸航运公司互设办事机构及营业性机构，两岸物流厂商将在各个港口积极布局，两岸运输模式发生变化，物流合作态势将转趋积极。

两岸物流存在互补性

通过对两岸物流产业发展特点的考察，可发现两岸物流产业发展处于不同阶段。台湾现代物流业发展达到较高水平，而大陆地区才刚刚开始起步。从整体上看，台湾地区经济发展水平高于大陆地区，且由于台湾有高科技主导产业作为现代物流发展的技术支撑，加上当局推动物流产业发展的一系列政策法规的支持，台湾物流产业的技术化水平和与国际接轨的物流标准化水平仍优于大陆。但是，台湾岛内市场狭小内部需求无法支撑物流产业的发展，同时也面临经营成本增长、物流领域的国际地位逐渐下降等问题。

就海峡两岸物流产业优势比较来看，大陆地区物流业在市场资源、人力等方面占有优势，而台湾物流业则在资金、技术、市场管理等现代物流要素方面占据优势。两岸物流产业优势存在差异，且有较强的互补性。大陆物流产业可以借助合作来提升自身的物流管理和技术水平，台湾地区也可以通过合作来进一步拓展物流腹地和继续提升自身的现代物流产业层次，朝着精益物流、国际物流和绿色物流的方向发展。

海峡两岸物流产业发展的差异性，可吸引两岸物流企业在各个物流层次和领域展开合作。受全球金融危机的影响，两岸经济发展都有所放缓，但大陆拥有广阔的内需市场，市场腹地有限的台湾物流产业进一步融入大陆物流市场、共同开拓国际市场的要求也更加迫切。随着两岸各项交流政策的放宽，加上台湾当局“世界联结”和加强“亚太区域营运中心”建设的政策导向，两岸服务业市场也将进一步开放和整合，金融、培训等先进服务业的广泛合作，对两岸物流合作来说，也有着积极的推动作用。

发挥海西区位优势

虽然从两岸货物贸易量考察，海峡西岸经济区的物流市场腹地相对较小，远不及长三角和珠三角经济区，但以福建省为主体的海峡西岸经济区具有独特的对台区位优势和重要的战略地位。福建省具有与台湾地区地缘近、血缘亲、文缘同、商缘广、法缘久的独特优势，而且享有中央的对台特殊政策，对台交流先行先试。从经济上来看，福建省中小型民营企业发达，与台湾地区有相似之处，便于物流管理经验的承接。两地不仅经贸往来紧密，而且社会文化、人员往来等交流的密切程度都位于全国前列，具有“小三通”、对台小额商品贸易市场等其它地区所没有的合作试点，这些都为福建与台湾地区之间物流合作提供了便利的条件。

两地区域物流产业合作的先行先试，一方面可以推动海峡西岸经济区包括物流等产业在内的发展，另一方面能够拓展台湾地区港口的经济腹地，而且两地物流产业合作的经验，还可以推广至大陆其它地区，从而有助于两岸物流产业的深化合作。发挥海西区位优势可以从以下三方面进行：

功能性整合

海西地区加快引进台资物流企业、先进技术和管理经验，加速两地港口群信息化和规范化技术的整合，使台湾海峡成为两岸海上货运的集散地，将创造两地港口物流合作的双赢局面。

从海峡西岸港口群的情况看，其与台湾地区港口群的地理距离最近，且福建港湾众多，港口资源丰富。近几年来，福建港口群发展十分迅速，2008年福建省港口货物吞吐量为2.7亿吨，集装箱达740万标箱，分别比上年增长14.4％和7.9％。其中厦门港集装箱吞吐量超500万标箱，居全国第5位，有着较好的两岸港口物流合作基础。

但与长三角和珠三角地区相比，福建港口群存在港口信息系统不能共享、各港口之间物流标准化水平较低、各类运输方式间装备标准不一致、物流器具标准不配套、信息技术不能实现自动无缝衔接与处理、物流标准的应用推广难等问题，从而限制了福建港口群的整合和提升，也降低了港口物流效率。受福建内陆地理交通状况的影响，海西区港口腹地深度和广度有限，加上缺少与其它经济区可抗衡的中心大港，海西区港口物流面临着长三角和珠三角地区的竞争压力。

实际上，在2009年2月出台的《福建省沿海港口布局规划(2008-2020年)》中，福建省将沿海港口定位为海峡西岸港口群，要求与台湾各港口共同形成海峡港口群。规划定位福、厦两港为两岸“三通”的重要口岸，要求发展福州港、厦门港为主要港口，泉州港、莆田港、漳州港、宁德港为地区性重要港口，形成海西区集装箱等五个运输系统。其中，福州港作为集装箱支线港，侧重发展内贸和近洋航线，打造东南沿海主要煤炭接卸港，未来定位集装箱干线运输综合港；厦门港侧重于成为集装箱干线港，发展成为海峡西岸的物流中心，主要为腹地外向型经济发展服务，未来发展成多功能综合性港口。海峡西岸港口群若能借助“大三通”后两地港口群之间物流合作机遇整合分工，则有助于海峡西岸港口群实力的整体提升。

另一方面，台湾方面想要打造“亚太营运中心”，离不开与大陆地区的港口物流合作。大陆地区长江以南沿海地区缺乏可供长程船停靠的深水港，香港虽是大陆最主要的外贸进出口货物转运港口，但港口装运能力有限，且地理位置(华南地区除外)、港口费用相对于

台湾港口费用较高。因为闽台两地港口定位层次不同，台湾港口群侧重于远洋运输，海西港口群则侧重于内陆与近洋运输，两岸竞争性较小，台湾港口群可以通过发展两地港口物流功能性垂直分工使得其功能得到提升，有助于高雄转型为自由贸易港，推进高雄港洲际货柜中心建设，从而实现两地港口物流合作的双赢。

发挥分工作用

从打造区域物流合作的层面看，海峡西岸经济区拥有良好的对台政策优势，已有福州保税区、厦门象屿保税区、福州保税物流中心和福州、厦门、泉州出口加工区等优惠政策条件，位于福州和厦门的四个台商投资区发展良好。从现有物流基础设施建设看，海西区正加紧做好福州、厦门、泉州等沿海城市规划，努力建设海峡两岸农产品物流中心、泉州闽台五金机电物流中心、漳州国际粮食物流园区、厦门对外图书交流中心与台湾合作打造的大陆简体图书物流中心、闽台产业界合作投资的专业物流集散中心等基础设施。

闽台均多以中小民营企业为主体，对经营成本都十分敏感，为两地企业在物流合作领域复制台湾经验提供了一个很好的市场对接需求。两地社会文化的相似性，已有的商业和金融服务业合作基础，以及“小三通”积累的丰富短程配送经验，为消费者物流领域的多样性合作打下基础。此外，两地区位相临的优势，使得包括滚装运输在内的高效便捷的陆海空联运成为可能。

海西区要成为大陆产品销往台湾的中转基地，区域物流定位要与台湾紧密联系，可以引入台资物流集团共同参与开拓海西地区的物流市场，借助两地紧密的产业联系，开展包括物流企业联盟在内的物流企业合作，培育海西区现代化的物流企业主体。海西区可利用“大三通”后两地“一日生活圈”的优势，在综合条件较好的城市建立两岸物流运筹管理中心，两岸物流人才培训基地等，还可借助两地区位相临、运输联系方式便利等优势，发展有特色的两岸邮包转运中心等项目。

扩大纵深腹地

海西区要成为大陆产品销往台湾的中转基地，区域物流定位除了要与台湾紧密联系外，还应拓展与内陆地区的相互联系，才能真正成为联结海峡两岸的“物流导体”。从更大地域范围看，海峡西岸经济区通过完善以闽北、闽西高速公路网络建设为重点的福建“三纵四横”高速公路网、建设沿海城际铁路干线和港口支线专线建设等措施，逐步改善以福建港口物流为核心的区域物流系统向内陆地区辐射的能力。从长远看，还应在借助建设高效、便捷的交通运输线基础上，在内陆加工区等生产城市建立相关产业的物流集散设施，加深和完善物流服务能力。这对整合台湾海峡区域物流与长三角、珠三角区域物流之间的内陆联系，增强两岸物流网络向内陆地区的纵深发展，实现两岸物流一体化建设等方面，都有着重要的战略意义。