起帆印象

九 一

“好吧,两点以后我们可以谈一谈”,电话里,包起帆下定决心似的同意了本刊记者的采访请求。“我实在是太忙了,晚上还要飞回上海”,他补充道。当记者按照约定时间“堵”在北京国际会议中心某个会议室门口的时候,他召集了一屋子的专家,正在逐字逐句的修改集装箱电子标签国际标准的草案。

上海国际港务(集团)股份有限公司副总裁包起帆诚恳的眼神和口气使他看起来依旧是工人兄弟包起帆。而事实也是如此,无论职位怎样变化,他更多的时候愿意说自己是“一个有出息的工人”。本文非为树碑立传,也着实难以详尽描述出作为“100位新中国成立以来感动中国人物”之一的包起帆和唯一四次获得“全国劳动模范”称号、两次获得“全国五一劳动奖章”的包起帆,更难以罗列出他独立完成或直接参与的130多项技术创新项目和40多项专利。我们试图讲述出一个真性情的包起帆以及他一步一个脚印的创新发明之路。

扬帆起航创新路

包起帆是67届的初中生,和那一代的大多数同龄人一样,文革开始后他就没有书读了。1968年他被分配到上海港务局下属的一个码头,干了六年装卸工,后来由于工伤,又改行做了四年修理工。这两段经历对于他的人生都至关重要,在生产实践中的切身体会,激励他走上创新发明之路。而在包起帆成为著名的“抓斗大王”之前,他先小试了一下“牛刀”:1978年,包起帆在上海南浦港务公司机修车间,专门负责修理码头上的起重机。由于钢丝绳磨损严重,一个月要换3到4根,司机们叫苦不迭。作为一名修理工,他看在眼里、急在心里,心想能否动动脑筋改一改。工作之余、中午休息时间,他就一头钻进机房观察,有时候几个小时不下来,经过反复琢磨,他终于发现钢丝绳的损坏是由于绳与绳之间的“咬绳”引起的。怎样才能使钢丝绳不“咬绳”呢?回到家里,他把缝纫机上的卷线圈拆下来作模型,作对比试验,结果发明了一种“变截面起升卷筒”,也就是起升卷筒一边的直径小,用来卷绕不受力的钢丝绳,另一边的直径大,可以使受力的钢丝绳在卷筒壁上单层卷绕。这样一改,果然见效,受力的钢丝绳不再咬绳了。安装后使起重机钢丝绳的损耗从一个月换3根减少为三个月换1根,码头上20多台起重机改进后,效果都很好。后来日本钢丝绳专家来华作技术交流时,认为这是个了不起的发明,在日本可以申请“专利”。包起帆说,“当时在中国,专利还是个新鲜事儿,谁能想到这些?更没人能想到一个普通机修工也能搞发明”。“革新能手”包起帆被破格提拔到工艺科做了一名“以工代干”的技术人员。

这个发明让包起帆第一次上了报纸,1980年某期的《文汇报》刊登了一篇小文章,介绍了一个工人搞革新的故事。 “我的名字第一次印成铅字,我激动得好几夜睡不着觉,就是这个小发明、小文章激励我走上了创新之路”,已经习惯了面对各种媒体的包起帆提起当年的事,话语质朴如初。

起帆意义之安全

1981年对于包起帆而言,是个重要的年份。这一年,他第一次被评为上海市劳模,还完成了在上海第二工业大学的学业。包起帆回到南浦港务公司工艺科,当上了工程师。这一年,“木材抓斗装卸工艺系统”研制成功,包起帆开始和“抓斗”联系起来。“是码头的安全问题促使我开始琢磨抓斗的。从我1968年进港工作到1981年这短短十几年里,码头上死于木材装卸的就有11个职工,轻伤重伤的职工竟然有546人次之多!就在1981年一年里我就目睹了3名工人兄弟因木材装卸而工伤死亡的现实,3个人加起来的年龄还不到80岁。”包起帆伸出手给记者看,“我自己也好几次被木材压伤了腿、夹伤了手,你看我大拇指上的伤疤,就是有一次不慎被钢丝绳夹伤,手套拿掉后,连骨头都看得见”。

那时码头上木材装卸全靠工人下舱,用钢丝绳捆扎后,再用吊机起吊,这种粗放的作业方式,险象环生、事故不断,大家见到木材装卸都害怕,把它称之为“木老虎”。在目睹了工友伤亡的惨剧之后,包起帆瞄上了这只“木老虎”。为了作实验,包起帆白天黑夜都在码头上,最多的时候三天三夜没有脱鞋睡过,五天五夜没有回过家。为了查资料,他节假日几乎都是泡在图书馆、情报所里。

1981年,木材装卸抓斗“出生”。抓斗代替了人工,好像一只只“大手”,灵活地在码头上装卸木材。从此以后就不再需要工人们下船舱用人力去捆扎木材了,因此码头上再也没发生过一起重大伤亡事故,装卸效率也因此提高了2.67倍。

制服了“木老虎”之后,“铁老虎”又开始让包起帆闹心。当时我国码头作业基本都是靠人力,工人们进行搬生铁、卸废钢这样的作业时,常常累得爬不上船舱。包起帆说,“我做过一个统计,码头上一个工人在船舱搬生铁,一工班至少要搬3500块,而且还经常发生砸伤手脚的事故。由于作业时灰尘很大,人在舱口一露脸,只见两只眼珠是白的,周身一片乌黑。”包起帆随后发明了“单索生铁抓斗”、“异步启闭废钢块料抓斗”、“新型液压抓斗”等专门对付“铁老虎”的抓斗系列,大家开始叫他“抓斗大王”。

有人说,“包起帆的抓斗系列诞生之后,码头装卸工人作业从此平安无事”。以人为本搞创新,实实在在地解决了威胁人生命的安全问题,这恐怕是“抓斗大王”的真正意义之所在。包起帆说,“哪里不安全,哪里效率低,哪里成本高,我们就在哪里动脑筋、搞创新”。

起帆意义之效益

1996年,包起帆调任龙吴港务公司经理。当时的龙吴公司是个“困难户”—— 码头在黄浦江上游,货船从长江口到龙吴码头要逆水上行6个小时,很多船公司担心成本太高而不愿将船靠泊在那里。有时候,码头两三天也等不来一条船,最长的一次一个星期没有一条大船。没有船到港作业,一天的成本就要空耗30多万。很多人觉得龙吴公司的亏损是没办法的事,纯属客观环境所致。成了这家投资4亿多的“困难户”的“当家人”,包起帆不能也说“没办法”。2500多名职工眼巴巴的看着包起帆,等米下锅。

“创新是唯一的出路。如果龙吴港继续走老路,企业肯定就没有希望”,包起帆说。杂货的集装箱化和散货的专业化是码头发展的大方向,而当时的龙吴码头依然是传统的杂货码头,再加上客观条件,龙吴码头不能做外贸集装箱。包起帆决定另辟新路,改做内贸集装箱,而在此之前中国水运内贸标准集装箱是个空白。有三个大困难摆在包起帆面前:一是没有船公司开航线,二是没有相对应的码头装卸,三是没有设备和人才。没有人看好这个项目,几乎所有人都认定中国不适合发展内贸集装箱。“不创新就只能等死”,包起帆拍了板儿,开始为中国水运史上第一条内贸标准集装箱航线的开辟东奔西跑。哥伦布为找到通往亚洲的新航线费了多少力气我们无从知道,但包起帆为了寻求交通部和相关单位的支持连续北上4次,为了寻找船公司、货主和码头合作相继南下8次。

包起帆的努力终于在1996年12月15日瓜熟蒂落——这天,是中国内贸标准集装箱的首航。从厦门到上海,一条36标箱的“丰顺号”只装了4个重箱6个轻箱。但星星之火,可以燎原,内贸集装箱不仅搞活了龙吴码头,还带动了这个产业的大发展。到现在,中国的内贸标准集装箱已经发展到遍布全国50多个港口,吞吐量突破3200万标箱。创新给产业带来了希望。龙吴港的职员笑逐颜开,“包起帆,包吃饭,有他在,不愁没饭吃”。

起帆意义之效率

2001年,包起帆走马上任上海港务局担任分管技术的副局长。2003年上海港务局改制为上海国际港务(集团)股份有限公司,他担任集团公司副总裁。从工人到工程师再到副总裁,包起帆的职务变了。从人工到机械化,再到数字化、智能化,国内外港口的发展形势也变了。唯一没变的是包起帆的创新热情。

正如包起帆所说,创新的基本意义之一就是提高现有生产工具的效率。包起帆的学习一直不曾停止,现代码头已经是智能化和信息化的天下,包起帆又学起了计算机。如何利用智能化、信息化来提高码头的效率,成了他思考的新问题。包起帆带领团队,和上海海事大学一起开展了“上海港集装箱智能化生产管理系统”课题。上海港传统的集装箱装卸生产都是以一台桥吊、四台卡车和一台龙门吊相互配合所组成的作业线为基础的,在作业过程中效率不高。包起帆团队的研究工作,通过具有模糊智能为特征的计算机系统为支持,把码头上所有的桥吊、卡车和龙门吊集中起来,根据作业需要统一由计算机来指挥,开发了崭新的集装箱机械全场自动调度系统,优化了码头设备的资源配置,极大地提高了码头的作业效率。

熟悉码头的人可能知道,多少年来,码头装卸一直沿袭着船卸空了再装船的老规矩。“我在作装卸工时就有过这样一个梦想,是否能实现边装边卸?”,6年的装卸工经历,让包起帆心里“存了不少事儿”。听起来很简单的事,但真正要在庞大杂乱的码头上实现却是难上加难,一是难在装货和卸货是截然不同的两个工艺流程,要合二为一,那么操作就一定要精确,否则进港货物与出港货物混在一起,后果不堪设想;二是难在装货和卸货的数量不一样,作业不同步;三是难在这些操作需经海关、商检、理货等相关部门的认可,协调很难。包起帆领导的科研团队经过反复研究,终于建立了一套“集装箱同倍位装卸系统”,也就是桥吊在卸下一个集装箱后马上又在原地装上一个集装箱,效率翻了一番,从而实现了边装边卸的梦想,成为智能化码头管理技术的重要组成部分。创新提升了上海港集装箱码头的数字化水平,也实践着包起帆“哪里效率低我们就在哪里想办法”的承诺。

起帆意义之中国影响

热衷于发明创造的人没有一个不知道巴黎国际发明展的。这个已有100多年历史的展览素有国际发明界“奥运盛会”美誉,但参展的大多为欧美国家,评委也由清一色欧美专家组成。2006年5月,包起帆在这里创造了独得4枚金奖的奇迹,至今无人打破,包括他自己(2009年5月,包起帆和他的团队又从这个展会上捧得两金)。当时的评委会主席看到包起帆的“集装箱电子标签装置”和“集装箱电子标签与电子订封条连接法”项目时赞叹道:“这将是一场改变人们运输方式的革命”。

给集装箱装上“电子标签”后,就能实现对货物的全程跟踪。“集装箱什么时候被打开过、开了多长时间、当前状态……等等,都会被如实记录下来,并把数据远程传输到用户终端”,包起帆给记者简单介绍了“电子标签”的作用,“比如要是有人违规打开货物,我们这边就会收到警报。对集装箱运输状态进行实时在线监控对保证货物安全、甚至打击走私都能起到重要作用”。

基于这项技术,我国在世界上第一次开通了商业营运的带有电子标签的集装箱班轮航线,又联合美国萨瓦那港开通了世界上第一条国际集装箱电子标签航线。“电子标签”已经走出国门,在世界范围内得到了认可。目前中国已经是集装箱港口吞吐量世界第一大国、集装箱海运量世界第一大国和集装箱制造量世界第一大国,但没有一个航运方面的国际标准时由中国制定的。“我们的技术走在了前面,该我们说话了”,包起帆自信满满。

去年年底,在上海召开的国际标准化组织(ISO)集装箱通信与识别技术委员会第16次会议上,9个国家和地区的代表经过长达5个小时的讨论,最终通过了由中国提出的修订集装箱电子标签国际标准(以下简称标准)的议案,并任命上海港务集团副总裁包起帆主持这一工作。按照惯例,议案必须经过全体成员国代表的投票,有一定数量的国家同意并愿意加入进来才能通过。今年5月10日,投票结果公布,包括美国、法国、德国、俄罗斯、英国、日本、丹麦等在内的14个国家同意该提案,其中法国、德国、美国等8个国家还表示愿意与中国一起参与标准的制定。5月底,国际标准化组织确认了上述结果,并任命包起帆负责领导该标准的起草工作。6月初,新标准草案的国际编号确定为ISO/NP 18186。“在中国人眼里,这是一个吉祥的数字”,包起帆笑言。

这个数字宣告了中国在航运国际标准制定方面零的突破,也意味着标准进入实质性编写阶段。本文开篇的那一幕,是第一次正式的研讨会,确定了标准的主体内容。据包起帆说,到标准真正出台,“不知道还要召开多少次这样的会议”。