沪宁铁路运输通道线路的合理分工研究

赵 峻 叶玉玲

(1.上海铁路局,200009,上海;2.同济大学交通运输工程学院,201804,上海∥第一作者,高级工程师)

沪宁城际铁路、京沪高速铁路相继建成后,沪宁运输通道原有的运输格局将被打破,客流将在相关线路上重新分配,从而对这些地区或通道上的运输组织、特别是客运组织产生较大的影响。因此,研究客运专线与既有线之间运输组织的合理分工以及协调优化,对铁路的规划设计和运营组织管理都具有重要意义。

1 沪宁铁路客运运输通道状况

1.1 京沪高速铁路

京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程,也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路;正线全长约1 318 km,与既有京沪铁路的走向大体并行;全线为新建双线,设计时速 350 km/h,初期运营时速 300 km/h,最高车速可达380 km/h;全线共设置21个客运车站。京沪高速铁路沪宁段设有南京、镇江、丹阳、常州、无锡、苏州、昆山、上海7个车站。

1.2 沪宁城际铁路

沪宁城际铁路是国务院2005年原则通过的《长江三角洲地区城际轨道交通网规划》宁—沪—杭—甬“Z”型主轴的一部分,是沪宁通道综合运输体系的重要组成部分,全线长300.07 km;线路走向基本与原京沪铁路沪宁线平行,设31个站点(预留4个);列车设计速度为300 km/h。全线计划2010年7月投入运营。

沪宁城际铁路的站距短、列车密度高,将大量开行高速动车组列车(列车最小间隔3 min),实现沪宁两地公交化运输。其经营交由“沪宁城际铁路股份有限公司”负责,由铁道部上海铁路局、江苏省及上海市政府共同组建。

沪宁城际铁路缩短了城市间的时空距离,带动了长三角地区的经济社会发展,加快了区域城市化进程。待沪杭、宁杭城际铁路建成后,长三角铁路将基本形成以上海、南京、杭州为中心的“1～2小时交通圈”,年客流量将达到4亿多人。另外,沪宁城际铁路外延还可与合宁客专、宁安城际相连,扩大长三角的经济辐射范围,推动华东地区的文化、经济融合。

1.3 既有沪宁铁路

2009年沪宁铁路图定客货列车共125对,年发客1.4亿人、货运量 2 000万t。其中货车仅 19对,能力使用处于饱和状态,沿线货运请求车满足率平均只能达到40%～50%。

2 京沪高速、沪宁城际和既有沪宁铁路三线的功能定位

沪宁间不同轨道交通系统的运输距离或服务地域的影响范围不同,其在城市群交通体系中所承担的功能也不同。

沪宁三线根据其速度目标、站点设置、硬件设备等,定位于服务不同的目标客户群,在整个路网中分别起到不同的作用。只有科学定位、合理分工,才能发挥各条线路的优势,实现优势互补,实现整个铁路系统的效益最大化,从而推动大区域的经济发展。

铁路运输通道内平行线路间的分工应充分发挥通道内各条线路的运输能力和技术优势,实现各线路间通过能力之间的协调;满足旅客的出行需求,减少旅客换乘次数,提高客运服务质量和市场竞争力。沪宁铁路运输通道不同线路的功能定位如下。

2.1 京沪高速铁路的功能定位

京沪高铁建成后,上海至南京设置7个车站,主要承担沿线地区对外的中长距离旅客和通过本地区的长途客流,同时兼顾部分沿线地区大城市之间点到点的客流,并与既有京沪铁路实现客货分流。

2.2 沪宁城际铁路的功能定位

沪宁城际铁路建成后,上海至南京间的城镇均设站,共达31个,主要承担沿线各个城市、主要中心城镇之间的客流,以及次中心城镇之间的客流,兼顾少量中长途跨线客流。沪宁城际铁路客流出行目的以公务和商务为主。

2.3 既有沪宁铁路的功能定位

随着京沪高速铁路、沪宁城际铁路先后投入运营,可释放大量运能给货运列车。既有沪宁铁路将成为货运为主、开行部分中低等级客运列车的铁路线。

3 京沪高速、沪宁城际和既有沪宁铁路三线运输组织模式

在选择运输组织模式时,要充分考虑运输需求、线网现状以及技术、资金水平等实际情况。其中,客流特征是选择运输组织模式的基础。

3.1 京沪高速铁路运输组织模式

影响高速铁路运输组织模式的重要因素之一是跨线客流的输送问题。目前世界上不同国家的高速铁路采用的运输组织模式大致可以归纳为:“全高速换乘”模式、“全高速下线”模式、“高中速结合”模式和“客货混跑”模式。

在充分借鉴国外运输组织经验,并结合中国铁路线网的实际以及已达到的技术水平和运输需求,京沪高速铁路初期采用“高中速结合”模式——高速列车和跨线列车共线运行,以输送高速客流为主,兼顾跨线客流。该种模式能方便旅客,减少了跨线旅客的中转换乘,充分发挥高速线和既有线的通过能力,提供多样化的客运产品。

选择“高中速结合”模式是中国发展高速运输的过渡阶段。随着中国铁路的继续发展以及线路等技术设备条件的改善,在有条件时逐步加大高速列车的数量和运行范围,减少中速列车的比例,最终实现高速铁路的全高速运行。

需要注意的是,在这种模式下,线路设施、列车运行控制系统、调度指挥手段等各类技术条件需要满足中速列车的开行条件,要求技术设备“高中兼容”,运营组织“高中兼顾”,给技术设备和运营组织带来了一定的影响。

京沪高速铁路按直达和大站停的运输模式进行组织,高速线承担本线高速客流和跨线的大部分中长途客流。可开行上海——北京的直达高速旅客列车,实现当日往返;开行沪宁间大站与京沪高速铁路其他大站的间隔式点对点或点对高速区域列车;承担跨线的中长途列车的运输,缩短旅客出行时间,减少跨线旅客的中转换乘。

3.2 沪宁城际铁路运输组织模式

城际线的运营特点是列车密度大,旅客集中在白天出行,要求随到随走,因此城际铁路要求实现公交化运营。城际铁路主要开行本线列车为主,同时可考虑兼顾少量跨线列车。其运输组织模式为:

1)以组织开行本线城际列车为主,为满足不同客流需求,可组织开行站站停、跳跃式停站、大站停和直达等不同种类的城际列车。

2)兼顾少量跨线列车,与既有线跨线运行,实现部分跨线列车的上线运行,以充分发挥城际线的通过能力。但其上线的条件要严格界定(如列车跨全区段,应采用动车组等),并在两线衔接站组织旅客换乘。

3)采用公交化运输组织模式,依据高峰日和非高峰日、高峰时段和非高峰时段的区别,以不同的发车间隔,实行大密度、高速度、小编组的运输组织模式。城际线列车开行方案以客流需求分析和预测为依据,根据不同时间、不同区段的客流变化特点,制定不同的列车开行方案。

3.3 既有沪宁铁路运输组织模式

既有线运输组织模式为:

1)客货分线以后,既有铁路运能将得到很大程度上的释放。既有线主要以开行货物列车为主,可利用充足的运力开发高附加值货物运输,集装箱专列等货运产品。

2)既有线同时开行部分普速旅客列车。这是为考虑不同地区、不同层次旅客的支付能力、出行要求等因素,并满足低收入人群需要而设定的方案。

4 其他配套设施的完善

客流调查显示,旅客选择高速铁路(客运专线)、城际铁路的理由是快捷、方便、舒适。这也是在组织客流时所要遵循的原则。在路网设置以及车站、列车等工作组织方面都要体现这几个原则,应根据旅客的需求配备相应的设施、设备。

4.1 综合调度中心的设立

综合调度系统以列车运行调度系统为核心,包括运输计划、列车运行调度、牵引供电及电力调度、动车组调度、综合维修调度、防灾安全监控、旅客服务调度等7个子系统。

在区域内的重要城市设立综合的调度中心,统一协调、指挥各线路的运营。如在上海设立长三角区域的综合调度中心。区域内各线路运营的总体方案由综合调度中心统一部署。

4.2 客运服务系统的建设

客运服务系统具体包括自动售检票系统、客票发售和预订系统、旅客向导系统、旅客查询系统、列车到发通告自动广播系统、餐饮服务系统、车上客运服务系统以及城市交通配套系统等。

(1)便利的购票设施和完善的旅客服务系统。建立电话订票中心,在各车站设置专门窗口或自动售票机,方便旅客及时便利地购票。旅客可以通过旅客服务系统实时了解列车运行、票务、各种旅行常识查询信息和获得紧急求助服务。

(2)完善站车服务系统。逐步完善车站服务设施设备,为旅客提供方便、人性化的服务与引导。进一步优化候车环境,同时配备饮水系统、餐馆、咖啡馆、商店、书吧等,让旅客享受到周到细致的服务。提高列车信息、餐饮和保洁等方面的服务质量,为乘客提供舒适、方便的列车服务。

4.3 各种轨道交通方式间的衔接

随着沪宁城际铁路、京沪高速铁路的相继建成,需要高度重视沪宁城际铁路、京沪高速铁路、既有铁路以及城市轨道交通间的衔接。

在规划设计时,将高速铁路、城际铁路纳入城市综合交通体系中,和其他交通运输方式综合起来协调发展,发挥高速铁路、城际铁路快速通达的作用。同时,要优化枢纽内各衔接站的运输组织方案,以实现高速铁路、城际铁路与既有线间列车的合理衔接。

5 结语

长期以来,京沪线的运能一直处于饱和状态。随着京沪高速铁路、沪宁城际铁路的建成运营,这种紧张状态会得到大大地缓解,华东地区的客货运输能力将得到显著的提高。沪宁区段也将成为国家首个拥有三条双线的铁路区段。京沪高速铁路、沪宁城际铁路、既有沪宁铁路将各自发挥优势,构筑一个“快速、便捷、大运能、低能耗、环保型”的交通网络系统,为旅客的出行,经济的发展提供有力的保障。

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