提高编组站货车中转效率的探讨

刘华 上海铁路局阜阳北站

阜阳北站位于京九、青阜、阜淮及漯阜四条铁路交汇处，是京九线中段一等路网性编组站与华东铁路网“一主两翼”运输战略重要节点，主要承担丰台西、南仓、徐州北、武汉北、向塘西、合肥东、芜湖东、麻城、商丘等方向货物列车的解编作业。

车站站型为单向纵列式三级四场，分别为到达场、编组场、下行出发场、上行到发场。设有TW-2型减速器＋减速顶自动化驼峰一座，作业方式双推单溜，具备双推双溜条件；编组场尾部平面调车，设有3条牵出线。全站配备ND5型固定调机5台，驼峰2台，峰尾3台。调车场尾部及各到发场均采用TYJL-Ⅱ型计算机联锁设备。

随着国民经济的持续快速发展，以及货物运输需求的进一步增长，作为铁路编组站，如何适应新形势，深入研究影响货车中转效率的因素，加快货车在站的中转速度，释放通道运输能力，积极助推货运上量，非常有必要。

1 货车中转时间的涵义与计算方法

1.1 涵义

货车中转停留时间，简称中时，是指中转货车从到达中转站时起，到离开该站之时止的全部停留时间，一般统计的是货车中转平均停留时间。中时是衡量货车运用效率的重要指标之一，其愈小愈好。当其他条件相同时，货车中转时间愈小，货车周转时间也愈短。目前，我国货车周转时间中，中转时间约占四分之一。因此，大力压缩货车中转时间，是挖掘运输潜力的一个重要途径。

1.2 中时的计算方法

车站主要统计中转车平均停留时间，计算方法为：

（1）有调中转车平均停留时间

（2）无调中转车平均停留时间

（3）中转车平均停留时间

注：∑Nt有、∑Nt无分别为车站当日有调中转车、无调中转车总停留时间，∑N有、∑N无分别为车站当日有调中转车、无调中转车总数

1.3 编组站货车中转效率与中时的关系

就编组站而言，它们的主要任务就是进行货车中转作业，一般以办理有调中转作业为主，兼办无调直通中转列车。而中时指标又是衡量编组站运输效率的一项重要指标。中时愈小，意味着货车中转越快、运用效率愈高，车站在单位时间内的办理能力也就越大，运输效率就高；反之，中时延长，货车中转变慢、运用效率下降，车站在单位时间内的办理能力也将随之下降，运输效率就会变低。因此，压缩货车中转时间是加强编组站运输组织工作的一个主攻方向。

与无调中转车、有调中转车相对应，货车在技术站中转时间分为无调中时与有调中时。而有调中时又分为到达作业时间、待解和解体时间、集结时间、待编和编组时间、出发作业时间和待发时间。

2 阜阳北站车流与货车中转效率分析

2.1 日均办理车流情况分析

阜阳北站车流构成中，车流量较大有5支（见表1），徐州方向至麻城、淮南西方向，商丘方向至淮南、麻城方向，麻城方向至商丘、青龙山方向，淮南西方向至商丘、徐州方向，漯河至淮南方向。其中无调车流占44%左右，主要以商丘至淮南、麻城方向，青龙山至淮南、麻城方向重车流，以及淮南方向至淮北矿区、商丘方向空车流，以及京九本线空车流。

2010年1～11月份，我站日均办理车流16 896辆，与2009年辆相比，增长2 438辆，同比增加16.9%，其中有调无调车流均有增长。日均办理有调车流9 290辆，比2009年同期增长861辆；日均办理无调车流7 566辆，无调比44.9%，与2009年同期相比，增加1 481辆。

表1 11月份车流表

2.2 货车中转效率现状

2010年1～11月份，车站中时累计完成5.0 h，与2009年相比，压缩 0.3 h，货车中转效率有所提高（见表2）。其中，无调中时完成1.6 h，超车站无调中转列车时间标准0.2 h；有调中时完成7.8 h，与车站有调中转列车时间标准持平。但综合全年来看，各月中时指标完成参差不齐，高峰时期达6.0 h，个别时期甚至达6.7 h。因此，在无调、有调车流快速增长，高峰时段有调车流突破10 000辆以上的情况下，加快无调车流中转的同时，进一步加强有调车流组织，有效压缩有调车流中转时间，是压缩全站中时的有效途径和主攻方向。

表2 阜阳北站2010年中时指标完成情况

2.3 有调中转车中转效率分析

2010年1～11月份，车站有调中时完成7.8 h，其中解体、编组、集结时间较停留时间标准有所压缩，但待发时间延长0.5 h，并影响总体中时指标。因此，加强解编作业和发车作业组织，大力压缩待解、集结时间和待发时间，是关键的环节。

表3 2010年1～11月份有调中时分项统计表（h）

3 影响货车中转效率的因素分析

3.1 机车阶段性供应不足，货物列车机车交路紧张

商丘、淮南、青龙山、淮滨等方向，时有阶段性缺少机车挂运的情况，尤其是京九线武汉北、向塘西、淮南西方向，造成编成车列车开不出去导致始发晚点和车流在编组场积压，延长中转车在站停留时间。如6月14日因缺机车，淮南车流出发场积压4列227辆，编组场积压261辆，按照平均每辆延长中转时间2.5h计算，累计增加车辆小时1 220 h，相应延长车站中时0.13 h左右。8月17日，因武汉北方向缺电力机车，117辆武汉北车流在站积压，延长中转车停留时间362.7 h，对车站中时有一定影响。电力机车上线台数不足问题也比较突出，按照“4.26”运行图的规定，京九线南、北段总计74对货物列车由电力机车牵引，但5月份日均统计，实际运行电力机车仅担当54对，在一定程度上制约了车流的中转速度和运输效率。

3.2 少部分去向车流集结时间偏长

一是蚌埠东去向集结时间长。如9月份平均每天开出77辆，中转时间达到12.6 h，每天增加车站中转600.6 h，延长车站中时0.07 h。二是摘挂列车车流中转时间偏长。据2010年三季度统计，青阜线小站车流每天集结145辆、阜淮线每天134辆，要求按到站成组，编组难度较大，每天中时分别达12.1 h和9.8 h，均超出车站有调中转车平均中转时间标准，分别影响车站中时0.12 h与0.08 h。另外，金华东编组去向，要求编组远程技术直达列车，每天平均集结187辆、编组3列，平均中时在8 h以上，影响车站中时指标。另外，每月上中旬因阜阳站接卸能力不足，导致每天130辆左右到卸车流在站积压，多时达240辆以上，增大车站有调中时，如5月18日阜阳车流中时达59.9，相当于延长中时0.4 h左右。

3.3 车流到达不均衡

受旅客列车“块状”密集到发、施工，以及18点前后局间大批量抢交界车流等因素影响，阜阳北站车流不均衡到达现象比较明显。17：00～23：00、6：00～10：00两个时段，列车集中到达，车站作业能力不适应，列车待解，车流积压、中转时间延长；其他时间段，车流到达相对较少，导致车流不能集结成列开行。

3.4 局界口以及袁寨方向阶段性开车不畅

受邻局接车的制约，加上阜阳北站地处漯阜地铁分界口，且距王楼、淮滨局间分界口较近，阜阳北站开车经常不畅，造成已技术作业完毕列车待发，无法开行。如5月18日下行出发场5列已技检列车，因京九线邻局接车不畅，导致不能按照计划开行，平均每列待发28 min，总计影响中时0.02 h。

3.5 组织指挥水平有待加强

阶段计划质量不高，编制不合理，车流接续不紧凑；调机运用不合理，解编顺序安排不恰当，预见性、主动性不强，延缓车流中转速度。调车作业计划质量不高，作业勾数与行程未能做到最优，交叉干扰与作业抵触在一定程度上存在，影响车辆中转效率。组织指挥水平欠佳，车流到达听其自然，听之任之，不加以控制、选择和有预见地组织到达，造成车流接续松弛和上线速度延缓，影响中转速度；不按阶段计划组织作业，造成该解的不能及时解，该编的不能及时编，该接发的不及时接发，延缓车流中转速度。联劳协作不到位，部分工序作业未能按照规定的时间标准进度完成，延缓了下一道工序作业，如7月14日因上行列检作业超时，造成6列车出发时间后移，延长车站中时。

3.6 作业速度与质量问题

部分环节作业质量与效率不高，甚至波及整体效率。如解体作业准备工作不到位，排风摘挂作业不及时、质量不到位，推峰解散作业进程延缓影响编组；推峰速度控制不合理、提钩时机不当，护钩不到位，影响解体效率；编组作业速度较慢，影响解体分类线运用和发车作业，出发作业进度与改编作业速度不匹配，影响改编系统效率等。

3.7 列车编组质量和确报问题

日常运输组织中，经常出现到达列车“违编”，将无调中转车流与有调中转车混合编组，延缓车流中转速度。主要表现为丰台西站不认真执行编组计划，编组向塘西远程技术直达，而将向塘西及其以远车流与阜阳北及其以远车流混编，以及违反车流径路将京广线车流经王楼口京九线迂回运输，新丰镇站将宁西线车流迂回京九线运输，打乱我站运输秩序；向塘西站不严格执行空重分别编组规定，将空敞车与重车流混编，使空敞车在阜阳北站由无调变有调车流；武汉北将南仓以远车流与阜阳北以远车流混编。11月份，上述几种违编列车达159列，日均5.3列。另外，还经常出现无确报列车，使列车信息入库速度减慢，影响作业效率，如11月15日一班就出现5列无确报列车。

3.8 其他因素影响

一是施工与“天窗修”较多，尤其是京九线集中修、阜淮线施工以及站内驼峰等设备施工，导致车流在站待发时间延长，如 5 月 28 日，因阜淮线 5：40～7：40施工，5列二通道车流在站积压，平均每列延长待发时间1.3 h。二是经常发生超限车等车流在我站积压。如京九线集中修期间，时常出现到卸区段车流在我站停留变更到站后继续中转，如5月7日33辆车停留24 h以上，6月16日1列超限列车27辆到我站后停留72 h以上，20日才有计划开行。另外，经常出现停限交在站积压、必须有部令才能开行，另一方面又无限制源源不断到达，导致我站总体中时增大。

4 压缩货车中转时间的措施

4.1 加强车流组织，实现车流快速上线

一是要认真研究车流到发规律，合理编制运输组织方案和运行图，组织自装车流和通过车流相结合，干支线车流相结合，各牵引区段车流相结合，使车流配合到达与车流集结中断，特别是蚌埠东去向、金华东去向、南仓去向以及青阜、阜淮线摘挂列车车流。其次，加强日常运输组织，车站在日常运输组织中，认真推算车流，及时向调度所汇报车辆集结情况，提出列车及早开行建议方案。调度所要加强车流调整，尽力组织均衡运输，削减车流集中到发高峰；组织车流及时配合到达，组织邻近车站及时挂运所需的车流来“凑轴”，以缩短车辆集结时间，或在准许的范围内组织超轴列车运行，消除“甩轴”，造成集结中断；有计划地组织枢纽内或邻接区段装车，做好“装车补轴”，将装车和中转车有计划地结合起来。三是要认真编制好班计划，推算好中时指标，安排好车流接续，明确工作重点和薄弱环节，以便进行重点突破和加强，确保中时指标完成和尽力压缩。站调要编制好阶段计划，组织好“凑轴”、“超轴”、“补轴”等工作，努力缩短车辆集结时间；要及时合理组织无调中转车流到发，杜绝“无调”变“有调”，要积极组织青阜线装出车流无调整列直通。四是加强车站作业计划与调度指挥，根据列车编组内容和到发时间，到发规律，改善车流组织方法，有预见有计划地组织车流，合理组织车流接续、到发，严格按照作业时间标准组织车流紧接续，精心组织在途车流和即将上线车流。

4.2 加强作业组织，实现车流快接快解快编快发

4.2.1 强化列车到发作业组织，大力压缩列车待发时间

（1）站调、值班员要严格按照阶段计划的安排，组织列车快速有序接发，合理安排好接车场别，运用好到发线；要根据车流变化情况，安排好机车车流接续和到发线，减少作业改编作业与接发列车间的交叉干扰，提高开车计划兑现率，减少待发时间。

（2）要精打细算，尽量多编车数，力争多编一辆，特别是电力机车牵引的京九南北段、ND5牵引的二通道车流；积极组织远程直达列车和超轴列车的开行，提高出发列车平均牵引重量，加速车辆中转。

（3）车站值班员要准确掌握待发列车作业情况进度，加强与机务、列检等相关单位的沟通协调，加速列车出发作业组织，对关键列车组织重点突破，实现待发列车快速出站。

（4）要优化运输组织，实现按图按阶段计划组织行车，尽量组织多开快出列数，避免列车晚点和丢线运行。

4.2.2 强化解体编组作业组织，努力压缩列车待解待编时间

（1）科学编制调车作业计划，提高调车作业计划质量，做到编制合理、内容齐全、行程短、钩数少。

（2）强化解体作业组织，加快作业进度。提前准备、快速作业，严格在作业时间标准内，完成排风、摘管、商务检查等解体作业前的准备工作；加强交接班和吃饭时段的作业组织，努力压缩调车机车辅助生产时间，提高调车机车运用效率；组织驼峰调机轮替推峰，不使峰顶空闲，实现驼峰流水式作业；提高驼峰推峰速度至6 km/h左右,加速车列解体进程，解散中，认真掌握好推峰速度和车组间隔，选择好提钩地点，掌握好提钩时机和“护钩”工作，提高解体效率。合理运用好尾部3台ND5调机能力，强化编组作业组织，努力减少相互间交叉干扰，大力组织平行作业；严格执行作业钩分标准，快速连挂、快速选编，快速编组转线；密切与出发车场的联系，减少接发列车与编组转场作业间的交叉干扰，实现两项作业平行进行。

（3）合理组织调车机工作，正确、及时下达调车作业计划，强化计划的有序衔接，组织机车和调车组快速动作，在规定的作业标准之内完成调车任务；大力压缩调车机辅助和非生产时间，减少固定作业占用时间，提高调机运用效率，争取由现在的80%提高到90%。

4.3 压缩各项作业占用技术设备的时间

积极采用先进的工作方法，改进列车的技术作业过程和调车作业方法，采取解体照顾编组、解体照顾送车、取车照顾编组、解编结合等方法，利用车辆集结过程预编、预检车组等，实现流水作业和最大限度的平行作业，在压缩单项作业时间的同时，减少或消除等待和妨碍作业时间。

4.4 优化机车运用，强化机、列衔接

一是要密切与路局调度所的联系，安排好机车特别是电力机车交路，密切机列衔接；对武汉北等长期紧机车交路方向列车及时向路局调度提出调整建议，积极采取优先组织到达放单机等措施，缓解机力不足的状况。二是安排好电力机车整备和立折，严格执行电力机车3 h折返标准，加速电力机车立折和放行，实现电力机车快速折返。三是要积极组织远程直达列车和超轴列车的开行，提高出发列车平均牵引重量，提高机车利用率。四是要发挥与机调合署办公优势，密切结合部管理，有效运用好各方向机车。

4.5 严格执行列车编组计划与确报制度

路局要加强与相关局的协商沟通，督促其有关编组站严格执行编组计划，严格按照规定编组列车，严禁将无调中转车流变有调车流，杜绝违编列车开行；要督促相关站及时编发列车预确报，及时提供列车编成信息；铁道部要加强日常列车编组计划执行与确报编发情况的检查与考核，并定期通报评比。

4.6 加强联劳协作

要进一步改善劳动组织，加强联劳协作，使各工种、各部门之间作业紧密配合，以提高工作效率。优化施工与“天窗修”组织，统筹安排邻接区段与站区施工，尽量将各项施工调整到同一时段或套用同一天窗，叠加同步进行，减少对运输生产的干扰；合理安排驼峰编尾“天窗修”，尽量利用吃饭和交接班时段同步进行，减少影响。

5 建议

建议修建上行改编系统，减少车流折角运行；改进阜阳站与阜阳北站下行出发场间联络线，使下行到达阜阳站车流在下行出发场办理出发作业，缓解上行出发场能力紧张状况。贯通相邻区段牵引定数，减少列车减轴和车流积压；将金华与乔司编组去向整合，开行乔司远程技术直达。