青岛地区铁路扩能分析

宋 锴，耿敬春，牛会想

（铁道第三勘察设计院集团有限公司 运规处，天津 300251）

1 青岛地区铁路概况

青岛地区铁路衔接胶济线、胶济客运专线、蓝烟线 (蓝村—烟台)、胶新线 (胶州—新沂) 和 胶黄线 (胶州—黄岛) ，地区内共有17个车站。其中，青岛站为地区内主要客运站，承担各方向旅客列车始发、终到作业；青岛西站为编组站，为双向混合式二级五场站型，负责地区内和衔接线中转车流的解编及无调中转作业；黄岛站为港前站，为二级二场站型，负责黄岛港区到发车流的解编及无调中转作业。青岛地区铁路如图1所示。

根据《中长期铁路网规划》（2008年调整），规划年度青烟荣城际铁路 (青岛—烟台—荣城)、青连铁路 (青岛—连云港)、太青客运专线 (太原—青岛) 将引入青岛地区，地区内客运系统将进行重新优化布局，以满足青岛地区的客运需求；货运系统逐步实施青连铁路引入、蓝烟线电气化改造、胶新线扩能改造等工程，加强地区内货物运输能力。

2 青岛地区铁路运输能力适应性分析

（1）解编能力分析。随着蓝烟线电气化改造、青连铁路引入地区、胶新线扩能改造等工程的逐步完成，青岛地区的货运量增幅较大，青岛西站到发、解编系统的压力加大，其中转场车流的重复改编作业占用了大量解编能力；既有黄岛站也由于黄岛港区上水货运量的迅速增加，造成到发、解体能力紧张，急需增建上行系统。

（2）区间通过能力。青岛地区内部分铁路线路通过能力紧张，既有胶济线的旅客列车大部分调至胶济客运专线运行，胶济线四方—青岛为单线，图定旅客列车38对、货物列车12对，通过能力利用率为0.98；胶新线胶州—新沂平行运行图通过能力为32.5对，图定开行旅客列车4对、货物列车25对，通过能力利用率为0.95，线路能力饱和无法满足客货运量增长的需要。

（3）客运系统能力。规划青烟荣城际铁路、黄连铁路、太青客运专线逐步引入青岛地区， 2030年，青岛地区每日办理旅客列车366对，其中始发终到旅客列车274对、通过列车89对，地区内既有客运系统能力无法承担全部行车量。

3 青岛地区铁路扩能的技术组织措施

为了提高青岛地区铁路运输能力，加强技术组织措施是扩能改造中投资较少、能力得到一定程度提高的有效手段。采用技术组织措施充分挖掘现有设备及运输组织潜力，结合考虑未来的发展，对现有设备有计划地进行技术改造，以更好地满足运输需求。

3.1 合理组织优化车流

3.1.1 尽量组织无改编列车通过

对于具有到发集中、货物品类单一的大宗货流，应尽量组织始发直达列车通过青岛地区，这不仅可以减少编组站的作业，还可以减轻与编组站相连接干线的负担，提高线路的通过能力，对于在地区内安排更换机车和列车技术检查的列车，仅组织无调中转作业。例如，根据规划，近、远期通过青岛地区的货流分别为5 746万t、6 911万t，分别占总运量的30.9% 和30% ，这部分通过运量主要是济南方向去往烟台方向的煤炭流，远期达1 500万t，以及临沂方向、日照方向与烟台方向之间的部分大宗货流。对于大宗通过货流，可由装车地组织直达列车通过青岛地区，在青岛西站不进行作业，对由于机车交路需要在青岛西站换挂机车的列车，可组织无调中转列车。采取这一措施可以缓解青岛西站解编系统的压力。

3.1.2 组织直进直出货运港站的始发直达列车

根据到达青岛地区大宗货流的特点，宜由装卸地尽量组织始发直达列车，直进直出货运港站，在货场进行整列装卸，从而减少编组站的解编作业，加快机车车辆周转，提高运输设备利用率。根据规划预测，到达青岛地区黄岛港、青岛港、娄山货场的大宗运量主要是煤炭及其他大宗货流，其中远期到达黄岛港的煤炭运量达1 800万t，由黄岛港发出的矿石达3 000万t，这部分大宗货流宜组织始发直达列车，直进直出港站，对提高青岛西、黄岛站解编能力的效果十分明显。

3.1.3 相邻枢纽或地区协助解决青岛西转场车

由于青岛地区铁路布局特点，济南方向与临沂方向、烟台方向与青岛港方向存在折角车流，考虑青岛西站在地区中的既有位置，应主要考虑以下技术组织措施。

（1）始发站尽量整列始发，组织直通车流在青岛西站进行无调中转作业。这虽增加始发车流的集结时间，但能有效减少青岛西站的重复改编作业量，提高青岛西站的解编能力利用率。

（2）相邻编组站协助解决。按地区内的编组站分场编组整列或大车组中转车流，在青岛西站进行无调中转作业或部分无调中转作业，最大限度减小折角车流的重复改编作业。例如，济南方向去往胶新线列车，远期转场车流达339辆，若能将这部分车流按照到达青岛西站上行到达场编组，采取反接组织办法，可减少1次改编作业，但上行到达场需要增加 1 条到达线集结车流。

（3）下行车流接入上行到达场或上行车流接入下行到达场，采取反接减少1次改编作业。但上下两个方向到达场需要各增加到达线，需根据到发及通过地区的车流强度，计算地区内转场车的改编作业量、节省车小时及走行公里进行综合比选确定。

3.2 采用大功率机车

采用大功率机车可以提高牵引质量及旅行速度。随着既有蓝烟线电气化改造、既有胶新线扩能改造等工程的逐步实施，以及青连线 (青岛—连云港) 的引入，青岛地区货物列车牵引方式均以电力机车牵引5 000 t列车为主，可以优先采用HXD系列大功率交流传动电力机车，在投资省、见效快的情况下加强地区内线路输送能力。

3.3 压缩列车追踪间隔

在地区特别繁忙的铁路区段，若大量列车集中运行，可适当压缩列车追踪间隔，以提高区间通过能力。例如，青岛地区客运联络线即墨—青岛北段，线路综合维修天窗360 min，双线预留15% 的储备能力，列车追踪间隔采用4 min，线路平行运行图通过能力为267对；若列车追踪间隔采用5 min，平行运行图通过能力为213对，线路区间通过能力相差54对。若列车追踪间隔最小压缩到3 min，其平行运行图通过能力为356对，提高幅度更加明显，能有效缓解线路区间通过能力不足的压力，加强技术组织措施效果明显。

4 青岛地区铁路扩能的技术改造措施

4.1 组织客货列车分线运输

在特别繁忙的区段，若大量高速旅客列车与货物列车共线运行，将使客货列车相互干扰严重，因而应尽量组织进出及通过青岛地区的客、货列车分线运行，满足动车组列车高速运行、到发密集、快捷舒适等运输要求，但客货分线运输，需要新建线路，增加工程投资。因此，应当从运输的需求与供给、点线能力协调等方面进行技术经济比选，寻求最佳的扩大运输能力方案。

4.2 其他技术改造措施

青岛地区规划年度近、远期旅客发送量分别为4 100万人和5 600万人，济南方向、日照方向、烟台方向到达及通过青岛地区的客运量增幅较大，既有线及既有客运站已无法承担全部运量。为了保证各方向旅客能顺畅、便捷地到达及通过青岛地区，保证货物列车能顺利接入地区内各车站，拟进行的技术改造措施包括加强客运系统能力，新建客运站及客运联络线；新建货运联络线并适当改造相关车站，加强集装箱物流中心及办理站的建设与完善等。

综上所述，对于青岛地区加强铁路运输能力所采取的技术组织措施，是在合理利用现有各项设备能力的基础上，考虑未来发展，有计划地对现有设备进行技术改造的扩大运输能力方案，能够做到投资省、见效快，既满足运输需求，又统筹全局，着眼长远发展。