提高北同蒲线及相关线路运输能力的探讨

王 军

（太原铁路局 运输处，山西 太原 030013）

1 北同蒲线及相关线路概况

1.1 线路情况

北同蒲线北起大同站，南至太原北站，全长334.6km，全线挂网电气化。北同蒲线在大新站与平朔支线接轨，在朔州站与神华集团神朔线接轨，在宁武站与宁岢线、岢瓦线接轨，在原平站与京原线接轨，在太原北站与西山支线、太岚线接轨，如图1所示。

北同蒲线的大同—朔州区段为双线自动闭塞，朔州—宁武区段为双线半自动闭塞，宁武—凤凰村、长畛—原平区段为单线半自动闭塞，凤凰村—长畛、原平—太原北区段为双线半自动闭塞。

平朔支线的大新—店坪区段为双线自动闭塞，店坪—安太堡区段为单线半自动闭塞，全线为电气化线路。

宁岢线、岢瓦线采用单线半自动闭塞方式，全线为电气化线路。

京原线采用单线半自动闭塞方式，为内燃机车牵引区段。

1.2 通过能力情况

图1 北同蒲线及相关线路示意图

（1）北同蒲线。北同蒲线韩家岭—大新区段图定旅客列车10对/d，货物列车86对/d，通过能力利用率为85.7%。大新—宁武区段图定旅客列车10对/d，货物列车44/40对/d，通过能力利用率为95.8%。宁武—原平区段图定旅客列车10对/d，货物列车23对 /d，通过能力利用率为100%。原平—太原北区段图定旅客列车17对/d，货物列车37/41对/d，通过能力利用率为上行100%、下行92%。

（2）平朔支线。平朔支线图定货物列车17对/d，安太堡—店坪区段通过能力利用率为77.3%。

（3）宁岢线。宁岢线图定旅客列车2对/d，货物列车22/18对/d，通过能力利用率为96.2%，且运行图没有预留90min 的维修天窗。

（4）京原线。京原线图定旅客列车6对/d，货物列车23对/d，通过能力利用率为91.7%，且运行图没有预留90min 的维修天窗。

各线路日开行列车对数和区间通过能力如表1所示。

表1 北同蒲线及相关线路日开行列车对数和区间通过能力

2 北同蒲线及相关线路存在的主要问题

2.1 北同蒲线

韩家岭—大新区段是太原铁路局为大秦线输送车流的主要线路。该区段为大秦线提供的年运量为17000万t，通过能力利用率已达到85.7%。在该线路点对点2万t 列车图定开行20对/d，万吨列车图定开行14对/d。其中，2万 t 列车在北同蒲线韩家岭—大新区段有大量分解组合作业，区段通过能力非常紧张，已经不能满足日常维修天窗按规律给点，维修作业只能是与大秦线同步每年安排集中修施工作业。

大新—宁武区段主要承担太原北编组站与大同编组站的车流交换，以及太原北地区、宁岢线、岢瓦线向大秦线输送车流的任务，该区段图定通过能力利用率达到95.8%，已经不能满足宁岢线、岢瓦线运输任务增量的需求。同时，该区段运行湖东—宁岢线间的万吨列车，但没有万吨列车待避车站，运输组织难度较大。

宁武—原平区段主要承担太原北编组站与大同编组站的车流交换，以及太原北地区向大秦线输送车流的任务。该区段最大坡度21.7‰，最小曲线半径300m，牵引定数双8G机车3300t(DF8B机车加补4500t)，区段通过能力利用率已达100%，是北同蒲线最困难的区段。

原平—太原北区段主要承担太原北编组站与大同编组站、大秦线、京原线的车流交换任务。由于石家庄站改造施工，天津地区部分车流调整径路，由经石太线运输改经京原线运输后，该区段通过能力已处于超饱和状态。

2.2 平朔支线

平朔支线主要承担中煤集团平朔公司安太堡、安家岭站和部分专用线煤炭运输任务。平朔公司年煤炭生产能力达9000万 t，其中安家岭站为3000万 t、安太堡站为6000万 t，加上与安太堡站衔接的木瓜界专用线1500万 t，仅安太堡站的煤炭运量就达7500万 t，煤炭资源相当充足，企业外运需求较大，而平朔支线的店坪—安太堡为单线半自动闭塞，区间最大运输能力为5500万 t，远远不能满足运输需求。

2.3 宁岢线、岢瓦线

既有宁岢线全长95km，有神池、庄儿上、五寨、安塘、岢岚5个装车站，煤炭运输需求旺盛，2010年煤炭发送量将达到3000万 t。其中，岢岚—魏家滩48km 于2009年初开通运营，年设计煤炭运输量为1700万 t，而宁岢线、岢瓦线均为单线半自动闭塞，受单线运输能力限制，目前不考虑施工天窗影响，最大运输能力为3600万 t，运输能力缺口很大。

2.4 京原线

京原线为单线半自动闭塞，是山西省煤炭资源外运的重要通道，图定通过能力利用率已达到91.7%。由于石家庄站改造施工，天津地区部分车流改经京原线运输，通过能力已经处于超饱和状态。且京原线列车牵引质量为双 DF4机车4050t，与北同蒲线4500t/5000t 的牵引质量不匹配，造成列车在原平站大量进行减轴、补轴作业，既增加了车站调车作业，又延缓了机车车辆周转。

3 建议措施

3.1 改造相关线路

针对北同蒲线韩家岭—大新区段通过能力紧张的情况，建议对北同蒲线韩家岭站塔山、同忻专用线，里八庄站津生专用线，怀仁站南窑、中联专用线，北周庄站金海洋、洗煤厂、中煤顺通专用线，金沙滩站金沙滩集运站、方川专用线，东榆林站东榆林煤炭专用线共11条专用线进行增加 G 网改造，增加上述专用线直通2万t 空重列车的能力，减少列车在里八庄、北周庄、袁树林站的解编作业和在车站的调车作业，缓解车站正线及到发线能力紧张状况，为线路通道能力畅通提供条件。

对于大新—宁武区段通过能力紧张和后续宁岢线、岢瓦线增量情况，建议对该区段前寨—宁武进行双线自动闭塞改造，同时将阳方口站或前寨站改造为万吨列车避让站，缓和该区段运输能力紧张状况，满足万吨列车待避的需要。

为了缓解原平—太原北能力紧张情况，满足大秦线运输增量和京原线车流径路调整的运输需求，建议将该区段双线半自动闭塞方式改造为双线自动闭塞方式，该项改造投资少见效快，能够快速满足运输需求。

根据安太堡站货源充足、企业煤炭外运需求较大的实际情况，对于平朔支线店坪—安太堡区间运输能力紧张情况，建议协调平朔公司将店坪—安太堡单线区间增加二线改为双线区间，可以彻底解决该区间能力紧张问题。

为解决宁岢线、岢瓦线区段能力紧张与运输需求的矛盾，建议将宁岢线及岢瓦线神池、庄儿上、安塘、阳坪等站改造为万吨列车会让站，增加万吨列车日开行对数，在图定8对/d 的基础上增加到16对/d 以上，将运输能力由3600万t 提高到4720万t以上，从而极大地满足两线煤炭外运的需求。

3.2 提高列车牵引质量

京原线现行为DF4型机车双机牵引列车，列车牵引质量4050t，由于受到机型限制，列车牵引质量难以进一步提高。南同蒲线电气化改造计划于2010年年底前完成，建议将南同蒲线电气化改造后置换出的 DF8B型机车配属到京原线使用，将京原线的牵引质量由现行的4050t 提高到4500t/5000t，既可以缓解京原线运输能力紧张状况，又可以减少上下行列车在原平站的补、减轴作业，加速机车车辆周转。

3.3 新建线路分流

由于宁武—原平曲线半径小、线路坡度大，改造较困难，对既有线改造投资费用较大且效果不好。结合现行北同蒲线新增建三四线预计于2011年投产的实际情况，建议新建北同蒲线三四线投产后，将部分旅客列车和太原北—大同、大秦线车流分流到新建三四线上运输，缓解宁武—原平的能力紧张局面。