发达国家和地区物流信息化平台商业模式研究

陈火全 郭东强

(华侨大学工商管理学院,福建泉州 362021)

发达国家和地区物流信息化平台商业模式研究

陈火全 郭东强

(华侨大学工商管理学院,福建泉州 362021)

本文研究了发达国家和地区成功的典型物流信息化平台商业模式。结果表明,发达国家和地区物流信息化平台已有比较成熟的管理运营模式、投融资模式和盈利模式,它们的成功是建立在良好的工业化基础之上的。对工业化基础比较薄弱的我国,如何进行物流信息化平台建设和管理运营,研究总结出一套适合于中国国情的物流信息化平台商业模式至关重要。本文最后指出我国物流信息化平台商业模式的发展方向。

物流;信息化平台;商业模式

一、物流信息化平台商业模式类型

物流信息化平台商业模式主要考虑的是物流信息化平台建设管理运营过程中政府和市场处于何种地位和发挥何种作用。根据这一标准,物流信息化平台商业模式一般可分为4种:政府独资型、政府控股委托运营型、社会资本控股运营型和社会资本独资运营型。

1、政府独资运营型:物流信息化平台的建设、投资、管理运营和服务均是政府行为。政府投入100%的建设、管理运营的所有费用。信息平台建成后,由政府部门或其下属的事业单位作为管理运营主体,负责平台的日常运行、维护、数据更新和管理等工作。平台向社会公众免费提供基础性、普遍性和公益性的信息服务,是非营利性社会应用服务。

2、政府控股委托运营型:物流信息化平台的建设和初期阶段的管理运营是完全的政府行为,待平台完善具备增值信息服务能力后,按照公平、公正、公开的原则,将信息平台的运营权转移到具备资质和技术能力的企业,由企业负责平台的日常管理运营。其性质是公益性为主赢利性为辅的公共物流信息化平台。

日常运营管理所需费用主要由两部分组成:政府补贴即代表政府提供公益性服务所获的政府补贴;另一部分是增值收益,即在政府的监督下,通过市场运作手段为赢利性的组织或个人提供增值服务获得收益。

3、社会资本控股运营型

政府在物流信息化平台建设过程中投入的资金只对平台投资行为起指导性作用,后续资金完全是依靠资本市场筹集。政府的角色是协调、组织、监督作用,不直接参加平台的建设、管理运营和服务。建设初期需在政府部门强有力的协调和精心的组织下,选择需求迫切、具备基础条件、见效快、有直接收益的物流应用系统项目,与平台建设项目捆绑在一起,选择、成立或组织合适的企业或联合共同体,担任捆绑项目的建设主体。捆绑项目所需建设资金可根据选择的物流应用系统项目的性质,采取社会融资为主政府投资为辅的投融资方式,以物流应用系统项目的收益,带动平台的前期建设。

物流信息化平台初步建成后,仍由该企业或联合共同体担任捆绑项目的管理运营主体,负责平台的日常运行维护、数据更新管理及后续的功能完善工作。运行所需经费主要由捆绑项目运营收益和其他收入负担。

日常运营管理所需费用主要由两部分组成:物流应用系统项目收益;另一部分是增值收益,即在政府的监督下,通过市场运作手段为赢利性的组织或个人提供增值服务获得收益。

桌面虚拟化平台采用云桌面技术,集中建设云桌面集群,在后台集群为每个用户开辟一个独立的虚拟机,用户终端接入设备不留存任何信息,只有显示和输入输出功能。虚拟云桌面技术采用后台集中管理模式,可减少桌面运维工作量,节省总体应用成本,实现更安全的桌面办公,经过实践证明可以满足气象部门的工作需要[5]。本次共配置4台桌面云一体服务器,业务内网和政务外网端各2台组建集群,搭配桌面虚拟化软件和云管平台对外提供桌面虚拟化服务,如图2所示,用户端配置瘦客户机和一套外设,内外网瘦客户机分别访问内外网桌面,通过KVM切换,两套桌面系统物理隔离,提供了较高的安全性。

4、社会资本独资运营型

物流信息化平台的建设、投资、管理运营和服务均是企业行为。企业投入100%的建设、管理运营的所有费用。信息平台建成后,由企业作为管理运营主体,负责平台的日常运行、维护、数据更新和管理等工作。平台向社会公众提供有偿的信息服务,是营利性的。

物流信息化平台商业模式的类型如表1所示。

表1 物流信息化平台商业模式的类型评价表

二、发达国家和地区物流信息化平台商业模式比较分析

早在20世纪80年代,德国(1982年)、英国(1984年)、新加坡(1984年)、澳大利亚(1989年)等发达国家和地区纷纷建立起了以港口园区系统为特色的物流公共信息平台,为当地物流业的发展起到了极大的推动作用。荷兰、美国和香港也相继在2000年、2001年及2003年分别实施了“W@VE”、“First”和“DTTN”物流信息化平台建设。建设物流信息化平台,已成为发展现代物流最重要的手段之一,也是区域物流体系融入全球大物流体系的关键。

现以发达国家和地区7个运营成功的典型物流信息化平台为对象,考查它们的商业模式。这7个物流公共信息平台是:香港的“DTTN”、新加坡的“Portnet”、荷兰的“W@VE”、英国“FCPS”、德国“Dakosy”、澳大利亚“Tradegate”和美国“FIRST”。

1、功能定位:“DTTN”(香港)、“Dakosy”(德国)、“FCPS”(英国)、“Tradegate”(澳大利亚)和“Portnet”(新加坡)是“全面型”系统,其目标是为广泛的港口园区组织提供一个多功能的服务平台。美国的“FIRST”为“服务中心型”系统,着重为广泛的相关组织提供一系列深入的服务。荷兰“W@VE”是一个“小市场型”系统,为确定的目标组织提供一系列深入的相关功能。

Portnet、FCPS和Dakosy早期运行在大型计算机上,主要是利用增值网络进行电子数据交换,整合海港与海关,提供多种运输方式的信息服务,如内河运输、公路运输、铁路运输等。香港“DTTN”是由香港特区政府支持,业界筹划建设的一个为业界相关用户系统连接香港、内地和世界物流业,实现联网、促进信息流通和提升营运效率的电子化平台。德国的Dakosy凭借其覆盖海运、空运、河运、铁路运输和公路运输网络,提供高效的联合运输集成服务。新加坡的“Portnet”将港口与海运和公路运输联结,为承运人提供完善的服务,同时提供独特的空柜和舱位的市场交易服务,提高承运人资源利用效率。英国“FCPS”将港口跟海运、铁路及公路运输联结,为英国各种港口对进口、出口、转运及危险货品的处理与海关的连接提供广泛的服务,特别地,系统具有强大转运业务处理功能,通过对进口与出口系统的整合,使每一次转运活动共享同一套进/出口信息,实现进/出口货物的海关手续无纸化,并在船只到达之前就得到处理。澳大利亚的“Tradegate”为澳大利亚贸易与运输团体成员间的文件和信息的电子化交换建立了一个全国范围内的通信“中枢”网络,与澳大利亚海关服务处达成协议,对澳大利亚海关的特别增值服务有专有享用权。“Tradegate”提供的港口社区服务还包含了金融(银行)的服务内容,可以为其使用者提供网上结算服务,也提供铁路运输与海运的转运服务。美国的“FIRST”,网络和荷兰的“W@VE”网络在2000年初开始发展他们自己统一的物流公共信息平台,从网络基础平台入手,可以实现电子数据交换。“W@VE”主要包括海运和公路运输。美国的FIRST网络为公路运输、海运公司及码头的整合提供完整的服务,将向使用者提供与铁路和海关相关的一系列功能。

以上各个物流公共信息平台市场定位基本都包括货代、承运人、码头、贸易促进管理机构、出/入口商,部分系统也将金融机构纳入其中,凭借信息网络技术的优势,鼓励更多公司,特别是中、小型企业采用这些系统。令人意外的是,上述系统只有香港“DTTN”有涉及检疫检验机构及保险机构,其他平台均未涉及。

2、技术标准:在电子数据及交换标准方面,各个系统均从信息标准化出发,实现信息共享,消除不必要的纸上作业及重新输入。因此,各个系统纷纷支持国际电子数据交换标准,如UN/EDIFACT和ANSIX12等①,其中 EDIFACT是使用最普遍的数据标准。随着信息技术的飞速发展。XML②正日渐为各个系统所采纳。值得注意的是,短信正成为为用户提供移动连接重要的便捷手段。

由于XML在数据传输方面更具扩展性、兼容性及独立性,所以它将成为未来电子数据交换标准的主流,通过数据转换功能,把接收数据统一成以XML格式为标准,再根据数据接收方的需要转换成相应的数据格式,确保数据传输与交换顺畅。因此,可以相信未来物流信息化平台建设应对XML数据标准提供核心支持。

3、商业模式:①投融资模式。香港的“DTTN”、新加坡的“Portnet”、荷兰的“W@VE”、美国“FIRST”由政府完全投资,澳大利亚“Tradegate”由社会资本和政府共同投资,英国“FCPS”、德国“Dakosy”完全由社会资本投资。②管理运营模式。除了美国“FIRST”由政府和社会商业机构共同运作,香港的“DTTN”、新加坡的“Portnet”、荷兰的“W@VE”、澳大利亚“Tradegate”、英国“FCPS”、德国“Dakosy”全部由社会化管理运营。在产权方面,除了美国“FIRST”和新加坡的“Portnet”是政府完全所有。香港的“DTTN”、荷兰的“W@VE”政府和民间机构共同所有。澳大利亚“Tradegate”、英国“FCPS”和德国的“Dakosy”是民间机构完全所有。③盈利模式。除了香港“DTTN”、美国“FIRST”、澳大利亚“Tradegate”、荷兰的“w@VE”属于非盈利的公益平台。新加坡的“Portnet”、英国“FCPS”和德国的“Dakosy”为赢利性的。

以上7个物流信息化平台中,上世纪80年代投资建设的是4个,进入21世纪再投资建设的是3个,可以看出后面投资建设的这3个平台充分吸收上世纪80年代投资建设的是4个平台的优点。在投融资模式上采取政府独资或控股,在管理运营上以社会化运营为主,在盈利模式上采取的是非盈利的公益模式。因此,物流信息化平台的商业模式是政府控股、社会化运营、公益性。

三、我国物流信息化平台商业模式的选择

根据上面对发达国家和地区7个典型的物流信息化平台商业模式分析可以看出所采取的商业模式都不是单一的。我国物流信息化平台建设运营商业模式,应在遵循物流信息化发展方针与发展战略的基础上进行确定。在未来一段时期,特别是在十二五期间,我国物流信息化平台建设尚处于初级阶段,其商业模式应是“政府控股、社会化运营、公益性”,即政府独资型和政府控股委托运营型。究其原因除了国际上的经验以外还有以下几个。

1、我国物流行业的发展现状决定的

我国物流行业仍然处于发展的初级阶段。“小、散、杂、乱”现象突出,没有龙头企业,资源亟待整合,外资物流企业虎视眈眈。为了让我国物流行业健康快速的发展,有效提高国家竞争力。政府必须介入其中。整合社会资源,降低整个社会的物流成本。“政府控股、社会化运营、公益性”是适应我国国情的物流信息化平台商业模式。

2、物流信息化平台自身特点决定的

物流是信息技术最密集的行业,物流信息化平台建设及管理运营投资较大、见效慢。企业是以盈利为目的的,在短时间内是无法得到与投入等值的经济效益,因此由社会资本投资建设物流信息化平台显得不现实。

3、物流信息平台的建设所需的基础信息资源为政府所掌握

物流信息平台的建设所需的基础信息资源,企业法人信息、车辆信息、地理信息等为政府所掌握。项目建设初期门槛比较高,资源整合的难度大,需要政府高层下大决心方可推动。

4、物流信息平台商业模式自身优势决定的

综合比较四种物流信息平台商业模式,政府独资型和政府控股委托运营型这两种模式协调成本低,建设速度快,管理运营效率较高,高权威性,高公益性。社会化管理运营有利于调动运行主体积极性,确保数据管理和服务的质量。

四、结束语

目前我国许多城市正在建设物流信息化平台,本文对发达国家和地区7个成功的典型物流信息化平台商业模式进行了深入研究,提供了可借鉴的经验,并且从物流信息平台商业模式(社会资本独资运营型、政府独资型、政府控股委托运营型和社会资本控股运营型)对相关工作给出了理论指导。

注释

①全球交换的所有 EDI消息中90%以上都采用ANSIX12和 UN/EDIFACT这两个标准。UN/EDIFACT EDI国际消息标准(用于管理、商务和贸易的 EDI)由联合国欧洲经济委员会 (UN/ECE)制定并继续维护。该标准也简称为 EDIFACT。X12EDIU.S.消息标准由美国国家标准协会 (ANSI)设立的公认标准委员会 (ASC)X12委员会制定并继续维护。

②XML(Extensible Markup Language)即可扩展标记语言。

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责任编辑 平乐

2010-07-11

福建省高校服务海西建设重点项目(B054)