锦州港区铁路站场设计方案研究

矫 恒

（中铁第五勘察设计院集团有限公司 线运设计院，北京 102600）

1 港区铁路规划思路

根据锦州港总体规划，到2020年锦州港港区建成各类生产泊位22个，综合吞吐能力3 600万t。其中由铁路承担的集疏港运量将达到1 510万t，港区的日装卸作业车数达1 432辆，日进出港取送作业车次数约为30～40次。

随着锦州港规划的逐步实施，锦州港港区铁路将形成东西两个进出港通道，东通道即现有的天桥站南咽喉接轨的进出港线路，西通道是规划预留的进出港第二通道，由天桥站北咽喉区出岔，利用元成生化专用线的部分线位直达西部港池前沿。

东通道规划为复线，衔接第一分区车场，主要为一、二、五港池周边的散粮装卸区、件杂作业区、二港池北侧的散货作业区、二港池西侧的集装箱作业区、锦辉及碧海和规划的油灌区各装卸线的取送车作业服务。西通道衔接第二分区车场，主要为西部港池周边的远景发展区域及各装卸线、临港工业区的各铁路专用线的取送车作业服务。

正在建设的锦州—赤峰铁路跨过沈山铁路后，沿高天线路南侧进入规划的西进出港通道，下穿兴海路立交桥后设港前站(西港口站)和港口站，为规划的三港池、四港池服务，见图1。

图1 锦州港铁路规划示意图

2 锦州港交通现状及主要问题

2.1 交通现状

（1）公路。目前锦州港腹地内有5条公路(102国道、锦州—大连、锦州—沈阳、锦州—阜新、锦州—朝阳—赤峰)，拟沿防波堤修建60 m宽疏港公路1条。

（2）铁路。锦州港腹地现有沟海线、沈山线、锦赤线、魏塔线、锦齐线、锦南线6条铁路，通过疏港公路和铁路与港口组成交通网。

2.2 存在问题

（1）锦州港基础设施不能适应吞吐量的快速增长和当前海运船舶大型化发展的趋势。

（2）港口功能分区有待调整，锦州港现有泊位集中分布于规划港区的东部，主要是一、二港池，港区陆域相对狭窄。

（3）铁路通过能力不足，制约港口的进一步发展。锦州港的煤炭、矿石、粮食等大宗货物主要通过铁路集疏，但锦州港现有疏港铁路——高天铁路为地方Ⅲ级铁路，由于国铁高桥站及地方铁路天桥站到发及解编能力不足，影响高天铁路通过能力的提高。另外，虽然锦州港经济腹地铁路路网发达，但除沈山、大郑两线为Ⅰ级铁路外，锦承、新义、魏塔诸线均为Ⅲ级单线铁路，线路通过能力利用率已趋饱和，且线路牵引质量也难以满足重载列车运行要求。外部铁路通过能力的不足已成为影响锦州港进一步发展的重要因素。

3 研究年度货运量预测及运输组织

研究年度的货运量及列车对数预测值见表1、表2。

锦赤线上行(赤峰至锦州)为重车方向，下行为空车方向。上行以白音华矿区发往玉皇、朝阳等电厂及往锦州方向的大宗煤炭为主，组织自装车地至卸车地的始发直达列车，卸车后空车组织原方向排空。

4 站场设计方案

正在建设的锦州—赤峰铁路跨过沈山铁路后，沿高天线路南侧进入规划的西进出港通道，下穿兴海路立交桥后设港前站(西港口站)和港口站，为规划的三港池、四港池服务。结合锦州港港区规划及新建泊位煤炭吞吐量，分别研究了港前站(西港口站)与港口站合设横列式布置方案、港前站(西港口站)与港口站分设纵列式布置方案。在分设纵列式方案基础上又分别研究了分设折返式布置和分设环线布置两个方案。

4.1 港前站与港口站合设横列式布置方案

（1）站场平面布置。该方案港口站与卸车线(重车线)横列布置，设到达场(兼调车场)、交接场(港口到达场)、出发场，卸煤场、牵出线、空车集结场，见图2。

（2）作业程序。上行重车到达本站后，下水运煤重车进交接场，本务机车摘机后经机车走行线回机务段整备，运煤重车由调车机车推送，经翻车机卸车后至卸煤场，经尾部牵出线转场至空车集结场，经列检作业后推至出发场发车。其他方向的重车进到达场，经专用线或头部牵出线分送至货主单位，空车由调车机车取回至出发场列检后发车。

4.2 港前站与港口站分设纵列式布置方案

4.2.1 纵列布置牵出线转场方案

（1）站场平面布置。该方案港前站与港口站纵列布置，设港口站到达场、卸煤场、牵出线、空车出发场，见图3。

（2）作业程序。上行重车通过港前站到达港口站后，下水运煤重车直接进入重车到达场，本务机车摘机后经机车走行线返回机务段整备，运煤重车由调车机车推送，经翻车机卸车后至卸煤场，并经尾部牵出线转场至空车出发场进行列检作业后发车。其他方向的重车进港前站到发场，经专用线或头部牵出线分送至货主单位，空车由调车机车取回至到发场进行列检作业后发车。

4.2.2 纵列布置环线转场方案

（1）站场平面布置。该方案港前站与港口站纵列布置，设港口站重车到达场、环形卸煤场、空车集结场。环形空车走行线从卸车线尾部引出，经环形绕行后进入出发场，卸车系统至车场间卸车线有效长满足车列长度需求，见图4。

（2）作业程序。上行重车通过港前站到达港口站后，下水运煤重车直接进入重车到达场，本务机车摘机后经机车走行线回机务段整备，运煤重车由调车机车推送，经翻车机卸车后至卸煤场，并经由环线至空车出发场进行列检作业，完成后出发。其他方向的重车进港前站到发场，经专用线或头部牵出线分送至货主单位，空车由调车机车取回至到发场列检后发车。

4.3 优缺点分析

3个方案的优缺点分析见表3。

鉴于以上分析，结合锦州港规划及实际情况，港前站、港口站分设纵列布置牵出线转场方案较为适应锦州港铁路建设。

表3 各方案优缺点分析

5 结束语

港口铁路建设应适应港口运量特点，并加强与铁路和港口总体规划的有机结合，确保在统一的规划下分步实施。同时，港口内铁路涉及国铁、地方铁路、港口铁路、企业专用线等多家单位。因此，在运营管理上必须统筹考虑、系统优化，减少重复作业和空车对流，压缩作业时间，提高运输效率。