老旧飞机故障经验总结与分析

王 颋 济南国际机场股份有限公司外场指挥保障中心

老旧飞机故障经验总结与分析

王 颋 济南国际机场股份有限公司外场指挥保障中心

需要特别说明的是，老龄航空器并没有一个统一明确的时间界定，也不是指航空器已经老化或者界定为老龄航空器就意味着不再适航了，仅意味着各民航当局开展对航空器结构的持续完整性评估和检查工作的计划，而且随着航空器初始审定标准的提高（如损伤容限原则的应用），不同机型进行此评估和检查的范围也不尽相同。另外，航空运营人还应当充分地认识到，虽然航空器进入老龄后结构持续完整性的问题更为突出，但结构持续完整性的评估和检查工作将涉及航空器进入老龄前的工作，尤其是发生结构修理和改装的情况，因此在每次进行结构修理和改装时都要考虑保持结构持续完整性的因素。

随着运营时间的增加及飞机的老旧化，疑难性隐蔽性故障逐渐增加。从MES系统统计来看，机队机电方面的故障集中在空调增压系统、防火系统、飞行操纵系统、起落架系统、引气系统、发动机系统方面。

一、空调增压系统

空调系统的主要功能是为驾驶舱客舱提供符合要求的空调气，这也是增压系统能正常工作的前提。

组件跳开故障是空调系统的多发故障，从实际原因来看，空调热交换器过脏堵塞占较大部分，此时可能伴随冲压门全开灯亮的现象；ACM故障、过热电门或线路问题也可能引发组件跳开。因此，确保空调热交换器的清洁是预防组件跳开故障的主要方法。目前机队空调热交换器已经采取定期清洗的方案，但仍不能保证完全正常，夏季此故障多发时往往会频繁更换热交换器，建议在故障多发季节适当增加航材备件的保障。

随着飞机使用时间的增加，机身结构、各舱门的使用，使得机身增压区域的密闭性下降，会影响增压系统的性能，空调供气能力和相关活门的动作情况也会影响增压系统，引起客舱高度不能保持和客舱升降率过大的故障。因此，增压系统故障应从空调供气、外流活门及其控制、增压区域密闭性等几个方面逐一排查，发现部件性能下降或漏气点时要彻底更换或修复，不能掉以轻心，因为它们对飞机增压的影响效果是叠加的，最终可能导致增压系统出现故障。空调供气和外流活门及控制方面的问题大多是因部件故障，更换部件后就可排除；增压区域的密闭性修理涉及机身结构，在航线维护中完成在时间和人力方面都有难度，因此应该注重在大级别定检过程中对增压区域密闭性进行详细检查和修理，做到未雨绸缪。

二、防火系统

在防火系统中翼身过热探测故障是老旧飞机频繁发生的故障。翼身过热探测系统监控机翼和后机身下部发生过热的情况。过热探测元件失效是故障频繁发生的主要原因。可以查询组件上的故障代码来缩小失效元件的范围，再对范围内的元件逐段隔离，最终排除故障。目前波音公司没有对过热探测元件的改进计划，可以在定检中对失效频率较高的过热探测元件按照AMM26-18-11手册进行详细测试，提前更换有失效趋势的元件，预防故障的发生。

三、飞行操纵系统

737-300飞机的飞行操纵系统多是由机械液压控制，随着飞机的老化，机械方面的磨损、液压管路和部件的渗漏呈多发趋势。另外，在飞行操纵系统指示和警告方面，位置电门和线路问题也比较突出。

飞行过程中为保持平飞状态驾驶盘偏转的故障在飞行操纵系统故障中属于多发疑难故障。任何可能导致飞机左右升力不一致的情况，都会引起平飞状态驾驶盘的偏转。后缘襟翼、前缘襟翼和缝翼、扰流板系统、副翼本身的校装、方向舵校装在这个故障中都会涉及。从波音手册和历年的排故经验看，故障大多集中在后缘襟翼系统。包括外侧后缘襟翼前襟翼滑架失效导致前襟翼扭斜、后缘襟翼中襟翼SPINDLE裂纹、内侧后缘襟翼后襟翼驱动离合器失效导致后襟翼不能到达预定位置等。以上都是机械失效，排除故障需要丰富的经验和耐心。扰流板和前缘装置引起驾驶盘偏转的现象在我公司机队较为少见，但也不能在排故过程中忽略这方面的因素。

前缘装置指示故障多发的原因是临近传感器和传感器线路的老化。前缘装置指示系统涉及二十几个传感器和它们与指示组件之间的线路，任何一个失效都会在驾驶舱的指示面板上有所反映。传感器与飞机线路是通过接线片压接的，压接处随着时间的推移受潮腐蚀后阻值增加，就会引发故障。在更换传感器时，应找到原先压接的接线片，并在该处重新压接，尽量不要在线路上增加接线片，因为增加接线片的同时也增加了指示故障的可能性。另外机组与机务两方面对MEL中前缘指示保留条件有时理解不一致，也增加了航班的延误数量，这方面问题应与飞行部深入沟通解决。

起飞警告故障总是在飞机入跑道后发生，因为飞机不能长时间占用跑道，所以较易滑回检查，造成航班延误。襟翼、扰流板、安定面和停留刹车系统中任何一个系统不在起飞要求位置，都会触发起飞警告。老旧飞机扰流板手柄使用时间长了以后内部发涩，如果不用力的话可能不能正确放入下卡位，无法作动微动电门就会导致故障，而微动电门本身故障或者调节不到范围，也会引起故障发生。机队大多数起飞警告故障都是上面原因造成的，因此在接到故障通报后首先检查扰流板手柄是否完全在下卡位，可以快速确定故障原因。

四、起落架系统

737-300飞机的起落架系统是比较成熟的系统，很少出现起落架真正无法放下的情况。我公司机队在起落架方面的故障主要集中在起落架位置指示、起落架手柄以及起落架减震支柱漏油这几类故障上。

起落架的位置信号由安装在起落架上的6个临近传感器来提供。信号提供到E11架中的逻辑卡，再由逻辑卡点亮驾驶舱相应的起落架红灯或绿灯。临近传感器直接安装在起落架上，工作环境比较恶劣，随着使用时间的增加容易出现故障。近期的起落架指示故障大多是由临近传感器引起。值得注意的是，在更换临近传感器时应按照手册要求在轮舱内的插头处接线，以避免线路压接带来的阻值增加，影响起落架位置正确指示。737-300飞机起落架位置只有一套传感系统来感应，出现故障后，需要机组人员通过起落架位置观察窗口来确认红色标线是否对齐，而大多数机组人员对此并不熟悉，增加了机组人员的心理压力。可以与飞行部协商进行这方面培训，避免在出现起落架指示问题时，机组不能确定起落架实际位置的情况。

起落架手柄在地面由电磁锁锁定在放下位，防止起落架误收起，飞机起飞后电磁锁通电解除锁定。如果电磁锁没有正确作动，就会出现起飞后起落架手柄不能作动的情况，但此时手柄并未卡阻。此故障原理简单，但出现这种情况飞机通常会返航造成延误。从机队情况看，电磁锁本身失效或电磁锁跳开关跳出是主要原因。发生故障后及时检查跳开关，可以快速排除故障。

起落架减震支柱漏油故障主要是气温影响、减震支柱镜面脏、内部磨损引起。以上原因都会使支柱内封严破损漏油，保证减震支柱镜面的洁净可以起一定的预防作用。

五、引气系统

引气压力低是引气系统的主要故障，并可能伴随引气跳开的现象，涉及的部件较多。随着时间的增加，气动部件磨损失效会导致引气压力不正常，或者为零。由于引气是防冰系统工作的必要条件，如果引气失效，飞机放行就要受到天气限制。发动机在慢车范围和在高功率情况下引气源是不同的，因此掌握故障发生时发动机的状态就显得非常重要。慢车范围时的引气故障是由高压级引气控制部件引起，高功率时引气故障可能由低压级引气控制部件或预冷器系统部件引起。值得注意的是，因为整个引气系统是气动机械式的，部件之间的信号管渗漏或者堵塞也会造成故障，并且故障非常隐蔽，在排故过程中如果已经排除多个部件，就应该拆下信号管详细检查其有无渗漏或堵塞。

六、发动机系统

随着使用时间的增加，CFM56-3发动机的MEC、VBV系统、D1208/D1210插头等容易发生故障。

MEC是液压机械式的发动机主控制部件，随时间的推移内部机件会发生磨损，造成发动机起动温度高、加速慢等问题，甚至于不能达到指定功率。这种磨损是慢慢积累的，因此可以通过装机时间来大致判断MEC的状态，帮助排故工作的进行。

VBV系统的活门之间是通过软轴连接的，如果软轴失效会使部分VBV活门不能正常作动。当发动机处于起飞功率时，VBV活门无法关闭导致排气温度较平常大为上升，并有超温趋势。因此发生这类故障时，应该详细检查VBV系统。

D1208/D1210插头为驾驶舱提供发动机排气温度和振动值指示。这两个插头安装在发动机本体上，工作环境恶劣，故障后会引发排气温度和振动值指示故障。这两个插头在定检中已经有检查更换项目，但当发生以上故障时，仍建议首先进行检查。

结束语

老旧飞机故障大多由下面原因引起：机械部件随工作时间推移磨损或失效；电气部件如传感器、电门、探测元件等随时间或作动次数而老化；线路老化或线路裸露部分腐蚀。对通过测量检查可以提前发现有失效趋势的部件，进行定期进行检查可以减少故障的发生频率。

10.3969/j.issn.1001-8972.2011.08.105