期租中租家付租义务与停租权利关系刍议*

廖一帆

(福建志远律师事务所,福建厦门 361012)

一、引言:问题的提出

在一起期租纠纷中,租约约定,船舶配备4个最大安全负荷(SWL)为25吨的吊机,各吊机应处于良好工作状态(in good working condition),并随时听候租家调用,如果起货设备出现故障或动力不足,则船舶被视为停租;但船舶未配备抓斗,如果需要使用抓斗作业,则租家应自行租用抓斗,而由于抓斗的缺陷导致的时间损失由租家自行承担。另根据合并条款,N YPE 46格式被并入该租约中,因此,该范本中的关于租金支付的第5条和关于停租的第15条都成为合同的组成部分,其中第5条约定:“前述租金应……每隔半月提前支付……反之如果未能及时并正常支付租金,或提供银行担保……船东有权将船舶从租家的营运中撤出,此等撤船并不影响船东对租家的其他索赔。”第15条约定:“如果由于船员或船舶物料的缺陷,火灾,船体、机械或设备的故障或损坏……或由于妨碍船舶全力运行的任何其他原因(any other cause preventing the full working of the vessel)而导致时间损失,则在该时间损失期间停止支付租金。”

由于进港靠泊时各岸吊都为其他船舶所占用,该轮在4月14日17:50开始使用船吊和租家/托运人提供的抓斗装货,但开装不久后码头就抱怨装货效率太低,因此港方在次日傍晚命令将该轮移泊到等泊锚地,以便等待效率更高的岸吊,同时腾出泊位供其他船吊效率较高的船舶作业。当事船舶在锚地一等就是15天,直到占据作业泊位的船舶在4月30日离港后,当事船舶才重新靠泊并使用岸吊继续装货。在等泊期间,第二期租金在4月19日到期,但租家认为这个延误是由于船舶性能的缺陷所造成的,因此主张在此期间停租船舶并拒绝按期支付租金,同时要求对船吊的效能进行技术鉴定。

针对租家的主张,船东提出以下反驳意见:本租约的性质是期租,它将“装货、积载、平舱等首要义务转移给了租家”,[1]353这与程租完全不同,因此租约仅对船吊的SWL做出保证,并没有也不需要约定任何装卸效率,只要各船吊能满足25吨的安全负荷,则船东没有违背对船舶概况的各种保证。如欲停租船舶,租家应对停租事由承担举证责任。[1]441装货速度慢的原因,可能是船吊确实存在缺陷,也可能是托运人所提供的抓斗与船吊不配套,更可能是码头工人不谙船吊作业特性而致,但经过检验,各船吊起吊能力均无问题,因此船况是完全符合租约约定条件的。在这种情况下,如果租家对船吊装货速度不满意,他们本应该选择使用更合适的港口、更高效的岸吊、更熟练的码头工或更配套的抓斗,但他们偏偏指定了一个岸吊不足的装货港,由此产生的时间及费用损失是商务、营运的风险,应由租家自行承担。至于租家提出的码头抱怨装货速度慢的函件,以试图证明存在停租事由,船东认为码头是租家所指定的,与租家存在利益关系,而且装货效率的高低又取决于其熟练程度,为推卸自己责任而指责船东的单方面声明并不具备客观性,因此租家不得将之当做证据。租家在无法证明出现约定停租原因的情况下擅自停止支付租金,构成了不履约行为(default)。

在本案中,租家未能有效反驳船东的主张,但始终拒绝支付租金。鉴于部分货物已装船,船东要贸然撤船将存在两个方面的顾虑:一是如果租家的停租在事后被判定为正当的,那么撤船就构成船东的根本违约;二是面对第三方货物索赔人,船东始终面临踵继的巨大法律和商务风险,这使他对此等理论上的救济措施望而却步,[2]133为此船东转而向托运人行使转租运费/货物留置权。虽有判例认为船东的留置权是海事优先权(maritime lien),因此可以对抗第三人,[3]但从理论上说,这只不过是船东的一项约定的个人权利而不得约束第三人,[4]甚至另有判例判定船东的留置权需受其他优先债权的制约。[5]不管孰说为是,托运人在接到船东留置通知后,为规避风险即停止支付运费,这给租家造成现实的压力,最终迫使他同船东达成和解协议,争议遂以船东收回绝大部分租金而告寝。

暂且撇开租家恶意拖欠租金的可能性,这场较量充分暴露了长期困扰业界的一个理论问题:在法律上究竟应如何理解停租和付租之间的矛盾?换言之,如果法律能够明确这两个权利和义务的关系,那么,只要租家诚信经营,很多实务纠纷也就迎刃而解,而不至于激化到需要动用撤船或货物留置权这些极端的但又很不牢靠的措施了。

二、期租中租家支付租金义务的性质

(一)及时支付租金是租家的严格义务

期租履行有个基本原则,即租家应足额、及时支付每一期租金,除非有约定或法定权利扣减租金,租家承担在到期日前支付租金的绝对义务(absolute obligation)。所谓绝对义务,是指在履行中的任何偏差都将构成违约,而违约方的主客观原因则在所不问。[1]13在实务中,租家可能因为他人的原因而没有履行支付租金的义务,如付款银行的过错,也可能出于自身原因而拒绝、不愿、无法支付租金,如财务困难、没有收回转租租金或运费,或在没有合理根据情况下擅自扣减租金。然而,既然在期租中商务风险概由租家承担,租家支付租金的义务就与他使用船舶的成效毫无关系,因此,租家无法实现商务目的并不能成为其拒绝、无法或延迟支付租金或扣减租金的借口。在出现付租违约情事时,船东的救济措施包括请求损害赔偿和/或解除合同。[2]116-121

从理论上说,只要租家没有丧失清偿能力,船东因租家未及时、足额付租而请求损害赔偿似乎并不困难,但在赔偿范围的问题上,目前法律所能明确的只是船东可以得到此前应支付的和已赚取的租金及其他到期金额,至于船东其他交易损失可否得到赔偿,则要取决于租家及时付租义务是否为合同中的“条件”(condition)条款,即船东是否可因租家的任何违约而请求所有损害赔偿。目前的主流观点是,尽管及时付租义务是绝对的,但却只是一个中间条款(intermediate term),因此船东要请求租约损失的赔偿,还必须进一步证明租家未及时付租构成了对该中间条款的毁约(repudiation)。从法律上说,只有付款人的行为明确表明或可以合理地推定其拒绝、不愿或无法履行义务,从而实际上剥夺了船东在租约中的全部利益,该违约行为才构成毁约。在通常情况下,单纯的迟付租金并不能满足这个标准,甚至反复拖延支付租金也不构成毁约,[1]13-15,308-309A ndrew Sm ith法官在2010年的the“Kos”案一审中还强调:“在到期时未付租金所违背的是中间条款,并不必然构成毁约,这本身并不赋予船东请求损害赔偿的权利。”(参见[2010]1 L loyd’s Rep.87第95页)

更常见的情况是,在船市行情上涨时,船东急于在租家不及时或不足额付租的过错中借题发挥,从而解除合同,并将船舶投放到更有利可图的下个租约中,但船东要坐实该违约严重到构成毁约并据此自动行使终止租约的权利则会面临技术上的巨大风险。通行的租约文本极少对哪些情事构成合同的根基做出约定,明文将支付时间或额度约定为条件条款就更少见了,显然,这只能在事后通过对事实的分析才能确认。如果船东在当时错判形势,并在没有法定理由时贸然终止合同,则他们反过来应当承担毁约的责任,可见此等盲动风险很大。

然而,根据契约自由原则,目前法律所关注的重点已由法定救济转移到约定救济的措辞与解释。约定的救济与违约或得到法定救济的条件无关,该等救济完全取决于合同的条款。虽然绝大部分期租没有提到合同基础包括哪些内容,但几乎所有标准格式都约定在租家没有及时付租时船东可以行使撤船的权利,如N YPE 46第5条、N YPE 93第11(a)条第1段、2001年修订的BAL T IM E 1939第6条、2003年修订的SHELL T IM E 4第9(a)条、STB T IM E第3(f)条、GEN T IM E第8(c)条第1段、BPT IM E 3第8.4条等,这就是终止租约的权利,[1]279其先决条件是存在合同所定义的给付不能。

尽管船东在行使约定的撤船权利时不必理会租家违约是否严重到毁约的程度,只要未及时收到租金就可随时单方面撤船,但撤船行为毕竟是船东自主的决定,这打破了违约损害赔偿的因果关系,因此就租约层面而言,租家无须赔偿由船东自己终止合同的行为而导致的损失,船东只能根据合同外的托付关系(bailment)、不当得利(unjust enrichment)对其处理船载货物的成本提出恢复原状(restitution)的补偿要求,其结果反倒可能使租家避实就虚而只承担无足轻重的(trifling)的责任。[6]在最近的the“Kos”案上诉时,Longmore大法官又进一步明确,该补偿的范围只能限制在船东所发生的费用(expenses),如燃油,而不得包括服务报酬(remuneration),如船期损失的市场价(参见[2010]2 L loyd’s Rep.409)。尽管Longmore大法官缩小“补偿”范围的理由受到学者颇有见地的质疑,[7]但后者也承认违约损害赔偿的途径已经行不通了,更重要的是,不管存在何等学术争论,Longmore大法官的观点毕竟已成为判断船东撤船时的相关权利(correlative right)的法律标准。这给船东敲响了一个警钟:目前船东在撤船时不能再想当然地认为他们在解约后还可以任意请求损害赔偿,他们应该在更慎重地权衡市场波动可能带来的商机和费用补偿(注意不是损害赔偿)的关系后才可做出正确的决策。申言之,若船市下跌,船东以租家在付租中的违约而轻率地撤船,很可能是得不偿失。

此外,一些合同还约定,在不影响船东其他约定权利的前提下,此时船东可以暂停履行合同,如NYPE 93第11(a)条第2段、GENTIME第8(c)条第2段、BPTIME 3第8.4条等,其意图显然是使船东避免陷于装货并签发提单后无法有效撤船的尴尬处境。[8]如果不存在对约定救济的限定性条件,那么,船东便可置租家的主观意图、行为的性质、行为的严重性及其他相关事实于不顾而断然行使该权利,因此,即使该不履行是偶然的、疏忽的或因第三方的过错而引起的,或者哪怕支付只是延迟几分钟且没有对船东造成不利影响,船东仍可严格按照合同中的措辞任意动用该救济措施,即使租家将因此承受巨大的压力,法律也不能在合同外给予租家任何保护。

为防止船东滥用终止合同的权利,有时合同中还有一个“反投机取巧”条款(anti-technicality clause),如N YPE 93第11(b)条、SHELL T IM E 4第9(a)条、STB T IM E第3(f)条、GEN T IM E第8(c)条第1段、BPT IM E 3第8.4条等,其基本含义是,如果由于租家或银行的疏忽或过错导致租金没有及时支付(不包括给付不能或故意拖欠、扣减),则船东在行使约定的救济措施之前应向租家发出通知,令租家在一定的期限内纠正其违约行为。当然,在现实背景中,这样的条款远没能排除投机取巧行为。对于不履行支付义务的约定救济显然有利于船东,但必须注意,行使这些救济的前提是实际存在给付不能,这不能是预期的。

在笔者1995年处理的一起纠纷中,合同约定“其他条款参照N YPE格式”。当时NYPE 93发行不久,行业仍对其采取观望态度,实际使用的大多还是N YPE 46,因此,有关租金支付的条款究竟是否包括“反投机取巧”的内容并不明确。租家由于财务困难没有支付租金,船东准备撤船,对此租家强烈反对,因为这将使他失去转租合同(程租),而运费回收受阻又将进一步削弱其付租能力。对于租家扣船的威胁,笔者从船东角度做出如下回应。

首先,租约的最后文本是租家整理后再提供给船东签章确认的,因此,根据合同的逆向解释原则(contra proferentem),在没有明确究竟采用N YPE 46或N YPE 93时,应根据船东的利益将其解释为N YPE 46,即船东可以径行撤船而无须先行质询,因为即使存在并入质询条款的意图,那也是租家所提议并且希望援用的,在存疑时应做出对租家不利的严格解释。[9]221

其次,即使采用NYPE93,船东质询(interpellation)也仅适用于租家或银行在支付过程中发生疏忽或过错的情形。换言之,如果租家不能证明其有能力和意愿支付,那么,不付租行为也直接赋予船东撤船/解约的权利而不承担质询的义务。

最后,即使给予宽限期,租家也无法矫正其付租过错,为此船东立即撤船,同时向托运人/收货人宣布行使转租运费留置权,并直接与其达成新的协议,从而成功地收回全部转租运费,以弥补租金损失。

(二)租家及时、全额支付租金义务的例外情形

作为基本原则,租家支付租金的义务是无条件的和连续的,在其没有、无力或者不愿支付租金时,反投机取巧条款也不能为其违约行为提供借口或保护。这个义务的严格性只在以下情况时才得到限制。

一是租家按约定预付整期租金后,在还船或租约终止时,若租金所对应的使用船舶期限仍未届满,则船东在合同终止时应退还超支部分租金。

二是租金到期时船舶正好停租,此时根据对合同中“暂停”(cease)一词的合理解释,租家有权将付租推迟到停租事由终止,但也有学者主张,在没有明确的判例予以澄清和支持前,这并不是唯一的解释。

三是在付租后发生船舶停租的情形时,租家事后不能提出付租时该租金并未到期的主张。换言之,即使租家已经预见付租后即将出现停租事由,租金到期时其仍应予全额支付而不得扣减,但租家可在下期租金中扣减停租期间的租金。

四是租约明文约定租家可以扣减租金的具体情形。例如,通常租约会约定因航速或油耗不满足约定标准时,或者船东将燃油用于自身目的时,或者租家垫付船方费用时,租家都可以从租金中扣除由此造成的时间或费用的损失。但在这种情况下,租约通常并未提前确定允许扣减的具体数额,那么,租家是否可以从诚信原则出发,按照合理的估计来扣减?反过来说,在租家扣减的数额过大时,船东是否可以将此视为付租中的违约而撤船?在租约没有明文约定且未得到船东同意的情况下,目前法律并没有明确租家可在何等程度上自行扣减租金,[10]275,282尽管有学者认为租家不必对其诚信估计的错误而承担违约责任,但目前两种司法观点并存。{参见[1978]1 L loyd’s Rep.581,[1978]2 L loyd’s Rep.132(C.A.)and[1979]1 L loyd’s Rep.201(H.L.)}

笔者认为,恰恰由于该观点也承认扣租数额存在法律风险,故租家在扣减租金时一定要慎之又慎,最好是与船东达成协议,否则在船东撤船时租家将可能面临首个租约(head-charter)和转租租约(subcharter)的“双重制裁”。[2]133

最后,租家可能有权用租金冲抵(set off)他们所请求的损害赔偿。但租家在做冲抵时必须认识到,基本原则是租家不得用支付租金的责任来抵消船东违约而给他们造成的损失,只有在船东的违约行为剥夺或损害了租家使用船舶的权利时,租家才可以主张适用“衡平冲抵”原则(equitable set-off);是否启动该原则将取决于船东在相关的时段内是否提供了约定的服务。值得注意的是,当船东的违约剥夺了租家使用船舶权利时,租家索赔的性质是损害赔偿而不是恢复原状或返还价款。用丹宁大法官的话来说,租家要主张衡平冲抵的权利,就必须证明他的请求是“由同一项交易而引起或与之密切相关的”,以及“它直接抵消(impeach)了原告(船东)的请求,亦即这两种主张应该是如此密不可分,以至于如果罔顾(租家的)反请求而允许他们(船东)实现索赔将造成明显的不公平。”

Saville法官在the“A ditya V aibhav”案(参见[1991]1 L loyd’s Rep.573)中进一步解释,在期租背景下,“在船东可得租金的期间,并不存在这种明显的不公,因为从任何角度看,租家都不能说船东是在为他们没有提供的服务而请求报酬,并由此对船东请求该期间内的租金提出反驳”。

尽管法院在处理期租租金冲抵问题上愿意考虑采取一种较程租更为宽容的做法,[11]但目前在法律上还是没有明确哪些索赔事由符合“剥夺或损害租家使用船舶的权利”这两类标准:在一些判例中,船东违背航速保证义务、船东绕航到其他港口处理受损货物被判为租家在租金中冲抵的正当依据,而在另一些案例中,货损索赔、由船员过失造成碰撞事故致使租家失去预期货物、船舶文件的错误、加油安排的失误等却被判定与船舶使用无关,因此租家不能将之用于抵消支付租金的义务。[1]280-282,289-294

总之,由于期租租约通常约定了在特定情况下可以停租或扣减租金,法院一直不愿笼统地对扣减租金的正当性作出明确表态。有的学者一针见血地指出,期租中频频出现的关于扣租的明文条款正好表明,双方已经承认在其他情况下租家不得再用租金冲抵船东违约或拒绝付租。[12]

(三)小结

从上述分析可见,目前有关期租的法律发展动态是:租家承担及时、全额支付租金的绝对义务,在履行中的任何瑕疵都构成不履行租约的行为;但在租家超额付租时(包括预付停租期间的租金),租家有权要求船东立即返还超额部分或直接从下期租金中扣减,要按约定事由扣减租金,则面临扣减额度合理性的风险,而欲主张扣减租金以冲抵其索赔,则面临法律的不确定性。在法律进一步发展、明确前,凭空猜测后两种付租义务例外情形的可行性是没有现实意义的。因此,如欲研究租家扣减租金的合法性,则问题的焦点自然转移到停租条款的适用范围。

三、停租条款的适用

停租条款是向租家提供的保护措施,是对船东定期取得租金的根本权利(或者租家付租绝对义务)的一种限制,因此,按照法院对免责条款的解释原则,对停租条款应从严解释,只有租家在能够明白无误地证明该条文适用的情况下才能享受停租条款的利益,在存有疑问时,必须作出对船东有利的理解。

停租的原因、停租适用的条件以及确定停租期间的办法,均是协议范畴内的事宜。通常的停租原因都与约定的出租船舶的性能及履行向租家提供的服务的能力有关。换言之,这些原因可以被认为是船舶内部的原因。由此可见,在本文引言所述的争议中,租家是不能主张停租的,因为船况本身没有缺陷。

从理论上说,停租原因的范围还可扩至船舶在航行时的不当行为(navigational m is performance)。此外,与船舶无关的外部原因也可以被约定为停租原因,如恶劣天气、港口拥挤或第三方的干预,但这就与传统的停租原因的基础大相径庭了。传统的法律观点是不允许将停租条款扩大到如此范围的,因为以期租的性质而论,商务风险概由租家承担。当然,以契约自由原则而论,法律也不禁止将停租事由扩大化。归根到底,这是个合同约定的问题。但是,要实现这个目的,合同就必须要有明确的毫不含糊的措辞,而在当前的标准条款中,显然并没有这种趋势,因为如果出现这种情况,那就意味着对期租船东和租家之间的风险划分做出根本性的变革(significant realignment)。

从性质上说,租家援用停租条款是自助的、不以船东过错为根据的,如果因明列的停租原因造成时间损失,租家因此无法实现他们交易的目的,这就构成船舶停租的理由。但从该条款的适用条件看,目前绝大多数标准格式都要求租家在行使停租权利时,仅仅证实存在约定的停租原因是不够的,他还必须证明由停租原因妨碍了船舶全力运行(prevent the full working of the vessel)或影响船舶效能,从而导致时间损失,而这必须结合租家租船所马上要实现的航次履行或商务经营来确定。这些要件和因果关系的任何缺失,都将阻却停租条款的效力而不造成停租后果。

(一)妨碍船舶全力运行

“妨碍船舶全力运行”一词是对列明的停租原因和总括性的“任何其他原因”的限定,因此在考虑时间损失是否为停租条款列明的停租原因所造成之前,首先要分析船舶全力运行是否受阻,其标准是船舶能否完成租约服务所要求的随后作业。具体来说,以下几种情况需要仔细甄别。

首先,船舶无法执行租家所希望的下一个任务并不必然意味着船舶全力运行受阻,问题的关键在于租约服务所要求的下一个动作是什么。

其次,如果船舶以正常的方式执行租家的指示,其全力运行通常就不得被认为受阻,除了受载航次和装卸货物,加油、打压舱水、过驳、扫舱等作业也属于租约服务,这些辅助作业并不能妨碍船舶全力运行,但机修或灭火则妨碍了船舶运行,因为这不是租约所要求的。

再次,如果船舶正常营运不存在障碍,但某个特定指令却无法执行,或者需要花比正常情况下更长的时间来完成航次,此时船舶的运行仍然没有受阻(引言所述案情正好符合这种情况)。[1]442-444

但目前对“船舶全力运行受阻”的司法解释仍在发展中。一些判例的附带意见采用限制性解释方法,主张这些词语指的是船舶本身(in herself)的全力运行受阻,只有在船舶内部存在缺陷时才导致停租,这与完全由外部原因造成的任何妨碍是不同的。该内部缺陷可以是实体的,也可以是法定的,即与其所有权、质量性质及历史记录有关者。申言之,如果船舶本身完好、有效,那么即使在其因为外来原因而无法完成租约项下服务时,也不得停租。这个限制显然也适用于无所不包的“任何其他原因”(any other cause preventing the full working of the vessel),因此,企图根据这些一般性词语,援用与船舶内部性能无关的外部原因实施停租都将是徒劳的。

但在the“Laconian Confidence”案(参见[1997]1 Lloyd’s Rep.139)中,R ix法官却对这些限定性词语的解释提出异议。R ix法官认为大可按照“船舶的全力运行受阻”一语的通常含义做出自由解释,他说:“‘船舶全力运行受阻’这一限定性词组并不要求船舶本身运行不正常,法律的或实体的因素都可能导致船舶运行受阻,这也可以由外部的以及内部的原因而引起。一艘在其他方面状况完全良好的船舶也可能受阻而无法正常运行。这就是这些词语的自然解释,而且我认为并不存在任何先例阻止我这么说。”其言下之意是,船舶全力运行受阻应理解为一个事实状态而不是对停租原因发挥效用的限制,所以不必理会其内外部原因之别,这样停租条款的适用将完全取决于该条款中列明原因及兜底性条文。

有学者一方面承认现有判例对“船舶全力运行受阻”和“任何其他原因”这两个词组之间关系的理解是相互抵牾和不确定的,但又认为,R ix法官的意见才是“令人信服的、符合逻辑的,并且是明确的”,因为第一种限制性的解释方法“曲解了浅显的词句,实际上是篡改了这些词句”,而第二种解释则规避了船舶全力营运受阻和妨碍船舶提供约定的服务在法律上牵强的、难以明辨的区别。进而言之,在法律上对这两者做出区分是否符合“商业目的”是有争议的,而如果R ix法官在解释这些限定性词语时所采用的方法是正确的,那么,这个区别现在就已经过时了。[2]136-145

然而,另有学者在分析基本相同的案例后却得出迥然相反的结论:只有当船舶全力营运因与船员缺陷或船体、船机故障相似的内部原因而受阻时才导致停租,甚至为扩大停租条款的适用范围而再强调“无论任何”(whatsoever)一词也是无济于事;单用“妨碍船舶全力运行”“或无论任何其他原因”,根本无法实现将停租事由扩大到外部原因的目的,唯有将停租条款彻底修改为“由任何原因剥夺了租家立即和有效地使用船舶的权利”,方可突破“妨碍船舶全力运行”对船舶内部原因的限制。[13]108,110,112

笔者认为,既然期租的目的是船舶租用而非程租中的运输,货主、港口等影响船舶营运效能的因素悉由租家安排,租家同时还对各种商务营运与风险负全责,那么,租金的性质就只能是对船东向租家提供适当配员并装备的船舶的财务报酬。[10]255,272分析租家及时付租义务的例外情形(停租),不能罔顾合同的根本性质和商务目的而妄谈与船舶本身无关的外部原因。R ix法官的创意固然可在学术上继续商榷,但其把期租中的专用术语当做所谓的“浅显的词语”并按普通人的理解作出解释,恰恰完全偏离了业界对此的固有共识并忽略了期租的商务目的。特别是,在有其他更明确的条款可供选择的情况下,对“妨碍船舶全力运行”做扩大化解释,将混淆不同条款所意欲实现的不同目的,造成新的不确定性,从而给当事人带来更多的纠纷。

即使区分船舶全力营运受阻和妨碍船舶提供约定的服务确实存在事实与合同解释的复杂性,妥善处理这两者关系非但没有过时,反倒是合同解释的出发点,法院不得因为分析中的困难而本末倒置,罔顾甚至回避、曲解当事人的真实意图。更何况,最新的研究成果表明:全力运行的通常标准是船舶立即履行租家所要求服务的能力,但船舶全力运行的概念确实对此作出某些限制;租家要求立即提供的服务只能是他有权得到的服务,对此的评估必须承认和考虑由该事件所造成的新形势,不能用租家在该事件发生前的意图来判断,企图用“一劳永逸”(one size fits all)的方法来解释停租条款中多种多样可能的事件将是非常危险的。[14]笔者认为这样的分析法才是合理、务实和可行的,船舶全力运行的解释固然有相当难度,但必要时仍应动态地对案情进展逐一甄别,这样才能得出科学的结论。

另外,值得注意的是,the“L aconian Confidence”案的主要争议是港口当局干预行为的性质及是否可导致停租,对此R ix法官也判决这是个外部原因,船舶并没有被停租,因此R ix法官没有必要在判决中分析“船舶全力运行”的适用范围,从先例约束力的分析上讲,R ix法官这个观点也只是附带意见,并不比主流观点更有“说服力”。因此,根据通行的停租条款,租家如欲主张停租,须证明船舶全力运行受阻属于船舶本身的问题。

在油轮租约中,相应的措辞可能有所变化,例如,SHELL T IM E 4格式使用的表述是“妨碍船舶有效运行”的列明或其他类似原因(any enumerated“or any other sim ilar cause preventing the efficient working of the vessel”)。持扩张解释观点的学者在此钻牛角尖,认为该条款中将“全力”(full)改为“有效”(efficient)很关键,[2]145因为在the“M anhattan Prince”案(参见[1985]1L loyd’s Rep.140)中,法院判决,租约使用“有效”一词表明该限定性条文指的是船舶的实体状态,因此全句的含义实际上是“妨碍船舶有效实际工作”(preventing efficient physical working of the vessel),这在船舶本身持续保持良好有效工作状态时排除了外部原因妨碍船舶有效工作的可能性。

对此,笔者的行业经验是:在这个语境中,full和efficient这两个词语本来就是经常互换的同义词,订约时随便问哪个船东、租家或经纪人究竟采用哪个词语为妥,他们的答案都是无所谓,因此法院得出这个结论本是再自然不过的事情。如果不是扩张解释论者对“妨碍船舶全力运行”的刻意曲解在先,就根本没有必要无中生有地强调这两个词语的区别,突出该判决的意义无非是扩张解释论者企图粉饰其观点的缺陷,但此地无银的论证方式恰好暴露了该主张在逻辑上无法自圆其说。

(二)扩大停租条款的适用范围:外部原因

根据契约自由原则,如果租约存在明文约定,则法律在原则上也不禁止当事人将停租的原因扩大到与船舶本身没有关系的外来的事件(external or extraneous events)。当然,这意味着对船东与租家传统的合同关系做出根本性调整,并将本来由租家承担的风险转移给船东。这些外部原因包括恶劣天气,港口拥挤和堵塞,实物的或航行的障碍(如浅滩、浅水域、潮汐、水流、狭水道、国际航道的关闭或障碍),战争爆发,敌对行为或局势动荡,非法的或随意的捕获,第三方干预,个人、团体、政府、港口、检疫和其他当局或组织的滞留等。

尽管当事人可以通过修改合同来改变其在普通法上的地位,但主张对“妨碍船舶全力运行”做扩张解释的学者认为,很少有证据表明行业受惠于这种自主权。[2]146其言下之意是,租家难以通过合同条文的修改将停租原因扩大到外部事件,因此需要通过对“妨碍船舶全力运行”的扩张解释给租家援用外部原因而停租船舶提供一些机会。这个逻辑的悖谬是显而易见的。

首先,假定租家可以因外部原因而停租是与行业的理解大相径庭的,在现有的期租范本中列明的停租原因都限于与船舶本身有关者,很显然这才代表了行业(包括船东和租家)的立场,即外来的商务风险应由租家承担,而扩张解释论者在夸夸其谈时恰恰都未对任何标准文本及其内在原因做出分析,因此标新立异的主张纯属脱离实际的空谈。

其次,此种思路并不是从实务、法律、理论的发展动态中归纳出来的,而是先偏离行业常识提出一个假设性的意见,然后再为这个结论罗织没有判例原则支持的猜测理由。就法律研究而言,这种方式非常危险,也很容易误导。

再次,在期租中,租家与船东的地位完全是平等的。就实务而言,这两者的身份经常互换,并不存在船东滥用优势地位之虞。能否对标准条款做出修改,取决于市场的行情和双方的实力,而租家难以乃至无意动摇传统的合同关系,恰好印证了期租之为船舶租赁合同的性质和这种风险划分的合理性,没有必要矫情地袒护租家,更不能为他们生造出连他们都不指望的订约意图。

复次,期租的本质是船舶使用而不是运输,这就从原则上排除了与船舶效能无关的外部停租原因。欲修正对风险分配机制的行业共识,就必须用特别的、明确的措辞修改标准停租条款,以凸显当事人的真实意图。在没有明文约定的情况下,确定是否存在这个意图,要采用“局外人的标准”(officious bystander test)和“商务效能的标准”(business efficacy test)。法院不可能仅仅因为默示条款的合理性而承认合同中存在这种约定,不管对现有合同条款的修改是多么必要,法院都不能对当事人业已订立的合同做出任何“改进”。[9]203

又次,如果通过明文协议将外部原因包括在停租条款之中,那也只能将它理解为对通常停租事由的延伸,而不能倒果为因,把它当做标准条款适用或解释的基本原则。

最后,笔者的执业经验表明,在实务中,租家并非无法从契约自由原则中获益,在租家强势却又不能控制港口条件时,他们不时坚持对标准停租条款做出“必要的修改”。[10]264特别是在航次期租业务(time charter trip,简称TCT)中,由于船东可能对当地情况更熟稔,许多租家都根据笔者建议将“租家丧失立即和有效地使用船舶的权利的无论任何原因”一词加入租约,甚至再明文要求船东对港口条件等外部因素负责。当然,笔者也深知这些修改已超越了传统的停租条款范畴。

由此可见,是否修改停租条款并将停租事由扩大到外部原因,纯粹是当事人在交易中的商务安排,根本不存在曲解“船舶全力运行受阻”以向租家提供额外法定救济的政策考虑,这种扩张解释实际上践踏了契约自由原则。

(三)“无论任何其他原因”的含义:内外部原因的交叠

通常的停租条款在列明的停租原因后还会再加上一个概括性的词语“任何其他原因”,扩张解释论者也承认,这并不包括外部原因,而另有些租约在标准条文外还加入“无论如何”(whatsoever)一词,于是整个句子就读成“妨碍船舶全力运行的无论任何其他原因”(any other cause whatsoever preventing the fullworking of the vessel)。于是,新的争论就出现了:该条文的适用是否仍应采用传统的狭义解释(即限于船舶内部原因)?或者“无论如何”一词将使概括性的词语(“任何其他原因”)突破先前的限制而无条件地包括所有内外部原因?

扩充解释论者主张,似乎后一种理解占上风,但不得不承认准确的说法应该是判例法对这个问题并没有做出最后的答案。于是,在不考虑判例影响的前提下,他们认为合同解释应该是,引入“无论如何”一词体现了将妨碍完全或有效使用船舶的任何原因放到停租条款范围内的意图,不管这种原因是内部的还是外部的,也不管它是实体的或是法定的,否则就是无视这个词语的存在,同时这个观点也不为“妨碍船舶全力运行”或相似表述所排斥,意即停租原因无须狃于船舶内部事件。[2]146这个观点存在缺陷。

首先,它完全无视解释“任何其他原因”时所必须遵循的同类解释原则(ejusdem generis)。[13]108该原则要求,如果在合同的一般性词语(“无论任何”“任何其他原因”皆然)前有列明的、含义特定化的描述(各种船舶内部原因),那么,一般性词语就不能适用于同类情形之外的事项。当然,该原则并非一成不变的,但要突破该局限,则一般性词语还必须附有对例外情形的性质和范围的说明。例如,使用前述的“剥夺租家立即和有效地使用船舶的权利的无论任何其他原因”条款,则可将停租范围扩大到由外部原因导致者,但这种扩张则又受制于当事人限制其适用范围的意图。[15]然而扩张解释论者并不是建议修改现有标准条款,而是企图对现有条款做出偏离行业常识和法律原则的解释。于是,这种解释的出发点本身就是个伪命题。

其次,扩张解释论者既然也承认“任何其他原因”这样宽泛的表述也不能包括外部原因,那么,反过来质疑“妨碍船舶全力运行”在适用范围上的限制就更无逻辑性可言。

再次,通过对所引各判例的深入剖析,在现有停租条款的上下文中加入“无论如何”一词纯属画蛇添足,于事无补(meaninglessness),传统的解释并非对该词的存在视而不见,而是认为,要改变双方的地位,就必须更加明确地在“剥夺租家立即和有效地使用船舶的权利”条文上做文章,而不是对标准条款中保守的一般性词语说三道四。[13]110,112

复次,被扩张解释论者奉为嚆矢的R ix法官在the“L aconian Confidence”案的判词也承认这只是他的个人理解,而且“该思路是颇有争议的”(参见[1997]1 L loyd’s Rep.151)。

最后,也是最有说服力的事实是,在起草BOXT IM E格式时,起草者正是考虑到不论如何修改与此相似的“或其他事件”(or other accident),在表述上都将词不达意,最终干脆删除这个鸡肋,另用特别详细的文字罗列各种停租事由,这被认为是对租家更为有利的文本。[16]

传统上所理解的外部原因对停租条款适用的影响方式有二:一是由纯粹的外来原因造成租家无法按其商务目的使用船舶,二是外部原因的产生与(实体的或法定的)船况缺陷相关联。而2010年底出现的新案例又带出第三个问题,即直接的原因表面看来似乎是船舶内部问题,但造成这个问题的根本原因(underlying cause)事实上却是外部影响。

就第一种情形而言,所有判例都支持租家不得因外部原因而停租。例如,在the“Court Line Ltd v.Dant&Russell Inc”案[参见(1939)64 Ll L Rep.212]中,由于抗日战争的爆发,中国当局在长江上施放了障碍物,因此船舶无法从长江中驶出。Branson法官认为,这是个外部原因,并不在“妨碍船舶全力运行的任何其他原因”之中,因此船舶不得停租。在the“L aconian Confidence”案(参见[1997]1L loyd’s Rep.139)中,由于船上残留被拒的15.75吨扫舱底货,孟加拉港口当局不允许船舶离港,这造成了大约15天的船期损失,法院判决这不导致船舶停租。延误的主要原因是港口当局的干预,这是不合理的也是纯粹外来的,甚至是盲目的,仲裁员将此称为“极度的官僚作风”,因此这不在“妨碍船舶全力运行的任何其他原因”范围中。在the“Good Helm sman”案{参见[1981]1 L loyd’s Rep.377(CA)}中,船舶完全可以履行约定服务,但却由于吉大港移民当局的行为而无法提供这种服务,A ckner大法官得出相似的结论,即船舶不得停租。在the“A quacharm”案(参见[1982]1 L loyd’s Rep.7)中,由于船舶吃水过大,巴拿马运河当局不允许该船过河,因此该船必须先减载,再到运河另一头重装。法院判决在卸载和重装过程中船舶未停租,在上诉法院中,Griffith法官认为:“该轮本身在各方面都是完全有效的,其不能通过运河,是因为当局认为其载运太多的货物,但这个决定完全没有对船舶效能提出任何质疑。”

第二类的外部原因其实与船舶内部状况或效能存在某种关联。在这种情况下,起作用的原因有两方面:一是直接导致延误的外部原因,二是与船舶状况或性能有关的内部原因(基础原因)。比起外部原因,内部原因可能不是那么显著,但如果确实存在内部原因,那么,该内部原因就应该被认定为船舶延误的主要原因。换言之,若外部事件是由船舶内部原因而引起的,则外部原因就已内部化了。[2]150

在分析内外部原因的区别时,船舶状况应做广义理解,即其除了船舶实体状态外,还包括与船舶“质量、性质、历史和所有权”相关的事项。因此,即使船舶在其他方面保持良好的实体状态,扣押船舶的权利仍可能与广义上的船舶历史或状况有关,如果港口当局有合理根据怀疑船员健康状况(如船舶来自疫区)而拒绝发放免疫许可,则由此导致的延误同样被认为与船舶状态有关。

不管内部原因的性质属于实体问题或法律问题,只要第三人能合理地认为船舶存在某种缺陷,或者第三人享有足以影响船舶状况或效能的法定权利,并且有个合理的原因干扰了船舶正常的航行或营运就足够了。索赔人扣押船舶,但在实体索赔中却可能败诉,然而在当时扣船却是必须采取的合理行动;港口当局可能由于后来无法证实的原因而滞留船舶,但港口当局当时所采取的行动却可能是合理的,这些情况都是船舶内部原因起主导作用的情形。但如果外界在没有合理的根据的情况下采取武断的猜测或盲动,则此等影响将是非法、无根据或者不合理的,这被归类为完全外来的因素。下面列举一些实例说明船舶状况或缺陷如何与外部事件共同起作用而导致滞留或延误的发生。

在the“Apollo”案(参见[1978]1 Lloyd’s Rep.200)中,由于两名船员在上一港口被怀疑患有伤寒而离船,因此进港检疫手续受到延误,法院判决船舶在延误期间内停租。在后来the“Aquacharm”案中,Griffith法官解释了该判决的原因:“被怀疑带有伤寒的船舶直到事情澄清之前是无法全力运行的,因为有责任心的人是不会在这样的状态下使用船舶的。在这样的案情下船舶无法正常工作是直接由船舶本身可疑的状态而引起的。”在the“Mastro Giorgis”案(参见[1983]2 Lloyd’s Rep.66)中,收货人因其部分货物在运输途中受损而扣船,在该期间船舶被判停租。虽然船舶实体状态没有缺陷,但船舶的性质直接导致了扣船的发生,这对船舶的法律处境具有直接影响。由于扣船致使船舶无法立即履行租家要求其提供的服务,这就如同其机械发生故障一般,对船舶在法律上和实体上的缺陷不能再作区别。在the“Bridgestone Maru(No.3)”案(参见[1985]2 Lloyd’s Rep.62)中,由于船舶没有按里窝那的地方规定安装固定式调压泵,港口当局不允许船舶卸货,停租的直接原因是港口当局的行动,但这又源于对船舶设备的性能的疑问。在the“Doric Pride”案{参见[2006]2 L loyd’s Rep.175(CA)}中,由于船舶按照美国保安规则被列为“高度敏感船舶”(high interest vessel),结果该船被奥尔良港监滞留,这是由首次到访美国港口的船舶的性质所决定的,法院判决在延误期间船舶停租。

最新的(第三类)情形是,船舶受索马里海盗袭击,不得不绕航,表面看来,船长不执行租家营运指示似乎是船舶内部缺陷,全力运行受阻,但仲裁、诉讼和学理研究却都一致认定:在船舶迫于现实威胁(physical threat)而无法提供约定服务时,船舶全力运行并没有受阻,这两者就像是同一个硬币的两面一样密不可分,起作用的并不是船舶自身原因(intrinsic),所以不能导致停租的后果。[14]笔者据此认为,这个推理同样可以适用于船舶因执行租家前一个航次指令而无法立即提供下一个租约服务的情形。例如,船舶根据租家指示在疫区卸货而在下一装港检疫受阻,或在装港按吃水极限装载货物而必须候潮或减载才能进入卸港卸货。

(四)时间损失(loss of time)

租家要根据停租条款抵消付租义务,必须证明因妨碍船舶全力运行的停租事由给其造成时间损失。那么,确定停租期间(或者扣租额度)又该依据什么标准?是船舶全力运行受阻所对应的期间还是应延伸到租家恢复对船舶使用权之时?换言之,船舶效能恢复后到租家重新有效使用船舶这段时间是否为停租期间?

试以笔者最近处理的两起纠纷为例。一是船舶在最后航次卸货后安排修理,双方对航修期间的停租没有异议,但租约约定的还船时间为DLOSP,而在船舶修好后,由于港口条件的限制,船舶必须推迟到翌日才可离港。双方对这半天多的时间延误究竟是否属于停租期间存在分歧意见:船东认为船舶恢复正常营运状态时停租事由就终止了,租家必须续租并支付租金,直到引水离船;但租家认为,后续的延误是由船舶故障所引起的,如果不是因为船舶故障而临时安排修理,船舶一完货租家可以立即安排开航,也就不会有这半天多的时间损失。半天的时间损失并不严重,但因这涉及最后一期租金的结算,此后余额的追索就很困难,故双方相持不下。二是船舶在进港靠泊时主机突然发生故障,只好在港池抛锚抢修,但由于还有其他排队等泊的船舶,于是港方指令该船移到锚地继续修理,让其他船先靠泊。在修理完毕时,预订泊位仍为他船所占,该船又等了一天半才再次得到进港指令。双方对这一天半该不该停租又发生争议。很不巧,又碰到最后一期租金的结算,所以争议升级,船东威胁要停止卸货,租家则威胁要扣船。类似的时间损失计算在实务中经常发生争议。

在期租中,时间损失含义有二:一是指船舶运行受阻的期间,换言之,“时间损失”指“服务期间的损失”(loss of a period of service);二是指租约服务进程受延误的期间,就此而言,它意味着航次进程被延误的期间(delay to the progress of the adventure)。

根据英国法的解释,如果采用N YPE 46、BAL T IM E 39或SHELL T IM E 4,租家只能在同时满足上述两方面要求的期间内停租,此等停租条款被称为“净时间损失”条款(net loss of time clause)。但在N YPE 93的停租条款中,则另有一句推迟了租家继续支付租金的义务:“如果在航行过程中船舶违背租家的指示或指令而绕航或退回,只要这不是由于货物发生事故或为第257-258行所允许(为救助人命和财产而发生绕航),自其绕航或退回时起到其回复到相同位置或距离相等的位置,并从该地点继续其航程时止,租金将停止支付。”在其他条款中,“时间损失”一词所描述的并不是服务进程的延误,而直截了当针对服务期间的损失。例如,“在船舶重新回复到继续履行其服务的有效状态前,租金将停止支付”,这被称为“期间”停租条款(period clause),船舶自其全力运行受阻起到其重新恢复全力运行止的期间为停租期间。

净时间损失条款和期间条款的最主要差别在于:在期间条款中所提到的是船舶有效状态的恢复,即从停租事件发生到结束为止船舶停租,这是个直截了当的(clear-cut)停租期间;而净时间损失条款所提的是“由此损失的时间”(time lost thereby)。从表面上看,净时间损失似乎是指由于停租事件给租家造成的全部延误时间,为此租家似乎可以扣减停租事件所导致的后续时间损失,但英国法的所有判例都不支持这个推论。在英国法中,净时间损失的计算必须受制于一个条件,即一旦船舶本身的全力运行不再受阻,则船东马上恢复取得租金的权利,因此,该解释的实际效果是对期间条款做出另一重限制。就效能而论,使用净时间损失条款反倒更有利于船东,所以法官们有时不得不尽可能地把措辞含糊的条款解释为期间条款。[10]452-454

即使撇开判例约束力,其实仔细推敲具体净时间损失条款的文法结构,我们也不能不得出这个貌似不近人情的结论:其中“thereby”“from”等表达因果关系的词语,无一例外地都指向停租事由,而“妨碍船舶全力运行”则又对所有停租原因做出总体限定,所以设计净时间损失条款的意图就是租家只能在船舶全力运行受阻期间内停止付租,而且在此期间内只有确实由此引起时间损失才能停租。换言之,所谓“净”时间损失并不是指由停租原因引发的所有时间损失(这可能比适用期间条款的停租期限更长),而只适用于船舶全力运行受阻但租约服务没有受阻情况下船东对停租期间的反扣减。例如,船舶驶往另一港口入干坞,船舶全力运行受阻,但如果该港正好处于前往租家指定的下一港途中,则前一个航段必须从停租期间扣除,因为在这段时间内停租事件并没有给租家造成时间损失;而如果在停租原因终止后租家仍由于某些外部的、客观的条件而无法按其原先意图使用船舶,此时船舶全力运行已经恢复,受限定的停租原因已不复存在,租家就不能继续停租了。很显然,英国法对时间损失的解释正是自觉或不自觉深受传统对“船舶全力运行”的限定性理解影响的结果。这从另一个角度再次证明,前述扩张解释论者并没有全面考虑对该术语在其他方面的深远影响,船舶效能和租约服务仍需放在具体案情中作个案解释。

对时间损失的解释,美国法院另辟蹊径:租家支付租金所要实现的交易目的就是使用船舶的权利,租约为此约定船舶应保持“完全有效状态”,因此,在租家无法使用船舶的期间,不论其究竟是否将要使用船舶,也不管在当时条件下租家将如何使用船舶,租家都有权停租,法院不能判决让他支付租金。租家应得到因停租条款中列明的原因而给他造成的全部净时间损失的补偿,因此,如果停租条款中列明的原因导致租家的时间损失,就自动停止租家支付租金的义务。[10]458-459笔者并不反对租家在无法实现商务意图时停付租金的安排,也承认美国法的变通在某些情况下似乎更加合理(即补偿租家的所有实际损失),但如前述,不论从语法结构还是判例法传统解释看,在现有各标准条款中,“船舶全力运行受阻”这一短语是对停租原因的一个限制,而美国法的思路则误把这个限定当做了另一种停租的原因,从而偏离停租条款的本意,并人为地扩大其适用范围。

因此,租家如欲突破净时间损失条款和期间条款的限制,得到“实际损失”的补偿,唯一可行的办法仍然是按前文建议,修改现有各种标准条款,彻底打破船舶全力运行对停租事由的掣肘,直接把停租事由和期间的计算与租家有效而立即地使用船舶这个条件挂钩。

四、结语:付租义务与停租权利发生冲突时的解释机制

解释期租合同所遵循的一项基本原则(cardinal rule)是,租家必须为其使用船舶支付租金,除非他能明确地证明存在例外情况;按照传统的做法,停租条款只有在发生该条款所列明的事件(one of the specified events)时方得适用。租家不足额或不及时付租的实质是企图限制船东对租金的权利,因此当这些例外条款的含义存有疑义时,必须对其作出有利于船东的解释,[17]错误地扣减租金构成租家的违约。从更为广泛的合同解释原则上说,法律的基本态度是,除非合同用“最明确的和毫无疑问的明文”排除违约情事,否则免责条款就不能适用,因此企图援用排除或限制责任条款的一方必须证明合同中存在这样的约定,以及该违约情事及其导致的灭失或损害已包含在该条款之中。[9]221-241通行的租约范本中“妨碍船舶全力运行”“任何其他原因”等措辞并没有赋予租家在由外部原因导致船舶延误时扣减或拒付租金的权利,要实现这个目的就必须用“由任何原因剥夺了租家立即和有效地使用船舶的权利”或相似的表述,但这同时也意味着对期租的性质和船东与租家之间的风险划分重新作出根本性的修改。

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