地铁票价制定相关因素分析

王 敏

(西安铁路职业技术学院 交通运输系，陕西 西安 710014)

随着高，我以国地经铁济为社主会体的的迅城速市发轨展道和交人通民已生经活逐水步平成的为不很断多提大中城市的重要交通工具。由于地铁的票价水平直接影响到企业的收益与利润，进而对企业的经营理念产生重要的影响，因此地铁票价的制定成为企业经营者关注的重要问题之一。在实际定价工作中，行业的特殊性决定了地铁定价思路与一般产品的定价有很大的不同，为此结合行业的特殊性，分析地铁票价制定的相关影响因素，对地铁票价制定工作提出建议。

1 国内外有代表性的地铁票价制定模式

国内外有代表性的地铁票价制定模式主要有两种：一种是以日本为代表的政府限价补贴模式，另一种是以香港为代表的纯商业运作模式[1]。我国大陆地区多采用政府限价政策，即通过市民听证会的形式确定基本票价，政府再对城市轨道交通企业的亏损进行补贴。这种方法能够基本实现城市轨道交通系统的公益性职能，但给政府财政带来较大压力，不利于发挥运营企业的积极性。

2 影响地铁票价制定的相关因素分析

从地铁建设的可行性研究到地铁运营初期，地铁票价受多种因素的影响。理论上，理想的票价结构及其水平应该可以弥补运作成本及年度资本费用，并可获得一个合理的盈余。但是实际上，制定一个科学、准确、合理的票价需要注意一系列问题。

2.1 正确认识地铁票价与成本的关系

轨道交通的成本是影响票价制定的主要因素，由于轨道交通具有投入大、服务社会的特点，很难仅依据成本确定票价。在处理票价与成本的关系上，应走出唯成本论和无成本论两个极端。

（1）唯成本论。唯成本论认为轨道交通票价必须反映运营成本，并可获得合理的利润。唯成本论忽视了轨道交通的社会效益，违背了建设轨道交通的宗旨。例如，广州地铁 1999 年的成本票价是 15. 3元；深圳地铁运营第一年参照广州地铁客流量测算的成本票价是 18.3 元。显然，这样的成本票价超出了公众的承受力，无法获得收益。

（2）无成本论。无成本论认为轨道交通是一种公共交通工具，票价应向现行公交体系看齐。无成本论所带来的后果是轨道交通一旦经营必然巨额亏损，政府长期补贴，最终导致轨道交通成为政府财政的一大包袱，无力继续网络化规划发展；而轨道交通不能形成网络，则很难确保客流量的增长，收益无法保证，使轨道交通建设陷入恶性循环。

在把握轨道交通票价与成本的关系上，确定一个长远的损益目标是问题的关键。这离不开政府的支持，包括固定资产的折旧原则，地铁沿线物业开发权限，政府在运营初期、近期和远期对地铁的补贴形式与额度等重大事宜。票价的制定还应该参考地铁所提供服务的特点和优势，地铁在速度、方便、舒适及可靠方面较公共汽车、电车等交通工具优势巨大。因此，地铁票价的定位应高于城市公共汽车的票价水平。

2.2 合理把握地铁票价与客流的关系

（1）票价的制定应立足于吸引乘客。当客流量确定时，增加票价收入的最直接的措施是提高票价。但从经济学的角度，客流量是以客运需求为依据，随着票价的变化而变化。票价的增减会对客流量构成影响，进而影响到票价收入[2]。在其他影响因素一定的情况下，如果只考虑客流量与票价的关系，从地铁运营企业的角度：客流量越大，即需求量越大，在地铁供给量不变时，按市场经济规律，票价将会上升，地铁运营企业经济效益相应会提高；从乘客角度：票价越高，客流量 (需求) 会相应减少，地铁运营企业带来的社会效益会降低。因此，既考虑运营成本又考虑轨道交通的社会效益时，票价与客流量之间必然存在一个最佳平衡点。从香港、北京、上海和广州地铁票价水平看，实施的票价均在这个平衡点之下，说明政府利用政策手段引导客流、发挥地铁作为城市交通主动脉作用的良苦用心。

（2）票价的制定应充分考虑公众的承受能力。随着城市交通体系立体化的发展，公众对交通服务设施有了多种选择，政府应提供并引导公众选择最佳的出行组合方式。公众选择交通工具时除了考虑速度、方便程度和舒适程度等因素之外，还会考虑票价的高低。因此，合理的票价应充分考虑公众的承受能力。通过分析城市居民收入状况和消费结构，可以推算出所在城市居民交通支出的承受能力，从而为制定合理的票价提供了上限值。

（3）票价的制定应把握好票价对客流的调节功能。研究表明，乘客对票价的反应灵敏度有3类：一是上下班的客流，受票价提高的影响最小；二是非高峰期尤其是晚上及周末的客流，受票价影响最大；三是行程越远，受票价影响越小。研究同时揭示：票价每提高10%，客流量则减少 3%。但对超过 8 km 行程的乘客而言，票价提高 10%，客流仅会减少 l%[3]。灵敏度具有一定的弹性范围，如果票价超出其他交通方式票价太多，则客流变化不遵循上述规律。

2.3 正确处理地铁票价与常规公共交通票价的关系

常规公交的载客能力相对较小，人力成本高，准点率不高，但与地铁相比，具有较大的弹性，更改线路和站点比较容易，是为地铁提供接运最合适的方式。地铁开始运营后，路面交通服务的功能将会有较大改变。常规公交一方面为地铁线路提供了接驳服务，另一方面又满足了某些短途乘客的需要 (包括地铁沿线)。路面交通与地铁应相互接驳配合，共同构成城市完整的立体交通系统。因此常规公共交通 (公共汽车、出租汽车) 的票价水平会影响地铁的票价水平。

地铁具有安全、快捷、准点和舒适的特点，票价水平需要根据这些特点进行合理定位。定位太高，容易导致潜在的客流转移到其他交通工具上；定位太低，无益于增加票价收入。从缓解整个市区的交通和维护地铁本身的利益两方面考虑，应该确保地铁票价与路面交通的票价有合理的比例。广州地铁在制定票价时，参考了北京和上海地铁票价与公共汽车票价之比为 4:1这一比值[4]。

2.4 合理的地铁票价水平与票价结构的选择密切相关

除了票价水平外，还必须考虑票价结构。由于票价结构不能随意更改，在既定的票价结构的基础上，票价水平相对较易变动，应优先确定地铁的票价结构。目前的地铁票价结构主要有以下几种。

（1）单一票价制。单一票价制具有票价单一、操作简单、所需的人工及设备最小等优点，至今仍被某些系统采用。随着城市及其交通系统规模的扩展，单一票价制的缺点也日益明显。过高的单一票价，对短途乘客缺乏吸引力；过低的单一票价，对长途乘客的收费又低于其相应的成本；所带来的收益损失会超过所节省的设备费用及管理费用。

（2）分区 (段) 票价制。分区票价制是将交通线路或网络分成若干个区 (段)，在同一个区 (段) 中出行，只需支付该区 (段) 的票价，而一旦超过该区(段)，则需要支付额外费用。分区票价制较单一票价制已前进了一步，但仍不够精确，表现在越区乘车的短途乘客所付出的车费可能会两倍于同一区内的同乘距乘客的车费。

（3）计程票价制。计程票价制是按乘距的长短计算票价，其票价等于票价率与里程之积。计程票价制可以按照下列方法计价：固定一个基本票价 (起价)，然后按照乘距的递增而增加票价。用公式表示为：F=P+R×D。式中：F 为票价；P 为起价；R 为票价率；D 为乘距。从运营成本考虑，乘距越长，成本越低。可以采用不同乘车距离，不同票价率的计价方法。用公式表示为：F=P+R1×D1+R2×D2+…+Rn×Dn，式中R1，R2，…，Rn为随乘距的增加而递减的票价率；D1，D2，…，Dn为不同的乘距。

采用人工售检票时，适合采用单一票价制；采用自动收费系统的设备时，可以优先考虑采用收费较为合理的分段票价制及更精确的计程票价制。

3 制定地铁票价的建议

（1）研讨制定地铁票价的理论基础。地铁的经营管理研究在我国起步较晚，缺乏充分的理论研究。应充分运用基础理论 (如市场定价、政府管制理论等)，借鉴国外经验，深入研究市场与政府等多方面的因素，妥善处理市场定价与政府管制之间的关系。我国地铁票价的确定应在充分发挥市场作用的前提下，考虑政府在企业定价中所起的重要约束作用；同时，企业也应利用统计的历史数据，通过分析票价的弹性，设定合理的数学模型，确定市场情况下的票价水平和构成，形成合理的票价。

（2）客观、准确地确定企业自身经营成本。我国地铁企业自身的特殊性使得在确定运营成本方面存在较大的难度，政府与企业的定价博弈处于一种无序的状态。应尽早形成地铁企业资产折旧的国家标准，使运营成本的确定有据可依。

（3）正视地铁存在公共产品特性的现实。如果政府要求企业采用远低于运营成本的票价，必须正视企业政策性亏损的后果。因此，可以采用财政补贴和各种政策进行弥补，使企业通过强化自身造血机能而得以生存和发展。同时，政府还应给予企业一定的定价自主权，使票价在一定范围内浮动，使地铁经营者可以根据运输市场的具体情况调整票价，以更好地适应与引导市场的需求变化。

[1] 毛保华. 城市轨道交通网络管理及收入分配理论与方法[M]. 北京：科学出版社，2008.

[2]季 令，张国宝. 城市轨道交通运营组织[M]. 北京：中国铁道出版社，2003.

[3]何禹将. 制定地铁票价的若干问题[J]. 城市轨道交通研究，2000(1)：21-22.

[4]裘 瑜，吴霖生. 城市公共交通运营管理实务[M]. 上海：上海交通大学出版社，2008.