环渤海港口建设与电煤运输法律问题研究

王继军，赵大为

（1．山西大学法学院，山西太原 030006;2．山西大学政治与公共管理学院，山西 太原 030006）

环渤海港口建设与电煤运输法律问题研究

王继军1，赵大为2

（1．山西大学法学院，山西太原 030006;2．山西大学政治与公共管理学院，山西 太原 030006）

环渤海各港口承担着电煤运输出海通道任务，受益于地区有铁路网相对密集的优势，是连接西煤东运与北煤南运大通道的重要枢纽，环渤海港口的建设布局直接关系到我国的电煤运输格局与能源安全。但是环渤海港口建设存在无序竞争和结构性缺陷，导致港口资源的严重浪费。究其原因，主要是环渤海各行政区域仅从各自经济利益角度考虑，所制定的地方法规规章存在利益冲突，缺乏有效的区域协调机制。因此解决问题的关键在于建立环渤海区域立法协调机制和执行协调机制。

环渤海港口;电煤运输;法规规章冲突;协调机制

我国是世界电煤生产和消费大国，以2007年为例，我国的煤炭消费总量为23．5亿吨，其中电煤消耗量就达到13．1亿吨，占煤炭消费总量的56%。①数据来源于中华人民共和国国家统计局编．《2009中国统计年鉴》，中国统计出版社，2010．同时，由于我国煤炭资源分布的不均衡性形成了西煤东运、北煤南运、铁海联运的基本格局，环渤海各港口在这种运输格局中扮演着举足轻重的作用。“我国主力煤炭输出港均位于环渤海地区，2009年北方港口发运煤炭约为4．33亿吨，其中北方四港即秦皇岛、黄骅、天津、唐山港合计完成煤炭吞吐量约为3．8亿吨，占北方港口煤炭发运总量的87．7%，占据绝对优势，”②国际煤炭网．《环渤海煤炭港口群凸显能源运输优势》http：//www．cqcoal．com/news/N09/24782_1．html．是我国煤炭运输体系中最为重要的关键一环。经过几十年的发展，环渤海港口电煤运输的枢纽作用日渐突出，功能日益完善，初步构建了与铁路有效衔接的秦皇岛、唐山、黄骅、天津、青岛、日照、连云港7大装船港。近年来，沿海电煤运输高速增长，北方4港煤炭下水量由2000年的8 456万吨发展到2008年的3．8亿吨，年均增长为20．7%，但环渤海各港口电煤运输及建设依然存在着结构性缺陷。

一 环渤海港口建设与电煤运输中存在的问题

环渤海地区拥有丰富的海岸线资源和众多优良海港，近年来港口运输业得到了迅猛发展，特别是天津港、大连港和青岛港三大枢纽港都提出了建设国际航运中心的发展目标，纷纷扩大码头泊位，开通国际干线班轮，同时这些港口也看到我国电煤消费量将继续增长的市场潜力，③如果不改变我国目前的产业结构格局，对高耗能产业不加以限制，今后的煤炭需求量将进一步加大，保守估计煤炭需求量2015年将达到39亿吨，2020年达到42亿吨;不保守估计2015年达到40亿吨，2020年达到45亿吨。其中电煤比例依然占到60%以上。加大力度发展电煤中转、仓储等业务，但是在这一过程中形成了许多问题。

（一）港口建设重复

环渤海各港口基于各自港口利益、地方利益和追求局部利益最大化，进行大规模投资建设，增强电煤运输能力，从客观上缓解了我国电煤运输的紧张局面，适应了扩大环渤海海运发展规模，保证了我国华东和东南地区电煤需求的有效供给，但是各港口之间缺乏沟通与协作的盲目投资建设、单独扩张，势必会造成港口领域的重复建设和产能过剩。例如日照港的输煤系统和码头设施按10万吨级远洋煤船设计，投产之初10余年很少有大型煤船进港，多数是3万吨的国内船运输，形成大马拉小车的局面，设施功能浪费严重。在港口竞争因素中包括地理位置与自然条件、腹地经济水平、吞吐能力、经济结构和运输网络，［1］有些港口的自然地理条件不具有优势，如天津港相比较青岛港和大连港，缺少深海泊位且泥沙淤积现象较为严重，但是为了取得与周边港口的竞争优势，不惜一切代价挖出几个30万吨的泊位，造成资源浪费。

港口建设具有较强的规模经济性和资产专用性。［2］如何能使港口提升规模化和专业化水平是港口提高效益的保证，也是增强港口竞争力的有效途径。不同种类的货物对港口自然条件、设施配备和人员结构都有特殊要求，例如电煤运输对到港船舶、装卸设备和装卸场地都有特殊要求，人员配备也不同于普通集装箱工作人员。如果各港口都朝着大型和综合方向发展，忽视规模效益和专业效益，将会彼此冲突，削弱各自的竞争优势。因此防止环渤海港口对于电煤运输的过度无序竞争导致集体丧失竞争力，是目前港口建设急需解决的问题。

（二）港口资源利用率低

随着我国市场经济体制的不断完善，国内统一大市场的格局正在逐渐形成;而经济全球化的不断深入也使得全球统一大市场态势不断加强，以中国为代表的新兴经济体的国际贸易额比例不断攀升。“十二五”期间我国港口的货物吞吐量和集装箱吞吐量年均增幅将分别达到6%和8%，①参见董志斌，狄文君《在转型中实现发展新跨越——访大连港集团董事长邢良忠》，http：//www．portdalian．com/mtjj/whsc/888888888888N532AVF2KFUP5C6．html．6%和8%的增长速度较之“十一五”期间有所下降，但是仍然表明我国的港口资源需求量是在不断增加的。港口城市在经济利益的驱动下和市场需求的推动下，纷纷将港口经济作为城市发展的重中之重，而在发展港口经济的方式上都普遍采取了“先筑巢后引凤”的方法，港口建设增加投资扩大规模成为普遍现象。

以2010年为例，包括环渤海各港口在内的我国几乎所有的港口都在进行规模性扩建，明显的信息就是2010年中国资本市场经历了一波IPO（首次公开募股）高潮，唐山港、宁波港和大连港A股相继上市，融资总额达到148亿元，紧接着2011年1月7日，大连港又宣布将发行不超过25亿元的企业可转债融资债券，②该数据来源于中国煤炭资源网《远东航运评论：港口融资之“惑”》，http：//www．sxcoal．com/coal/1579452/articlenew．html．融资规模的扩大意味着港口建设规模的扩大。

2011年2月，大连港宣布今年将斥资179．5亿元用于基本建设、股权收购和核心港区建设，与此同时天津港计划斥资135亿元用于基础设施建设，营口港计划斥资180亿元用于基础设施建设。②与这些港口大规模建设形成鲜明对比的是我国45个主要集装箱港口中，码头利用率低于70%的有21个;低于40%的有8个。其中大连港利用率为78%;青岛港为68%;天津港仅为55%。②

（三）港口之间电煤运输的恶性竞争

港口资源利用率低与港口之间的恶性竞争是息息相关的。据统计，世界货物吞吐量排名前十位的港口中我国占据了8席，世界集装箱吞吐量排名前十位的港口中我国占据了6席，我国每年新增港口吞吐能力达到5亿吨，仅天津港2007年至2010年新增吞吐能力就达到2亿吨。于此相比，我国每年新增的货物吞吐量却赶不上新增的吞吐能力，2010年我国货物吞吐量是80．2亿吨，较2009年增加3．6亿吨，以每年新增吞吐能力5亿吨计算，2010年闲置新增吞吐能力1．4亿吨。

货物吞吐量不足必然导致各港口之间竞争货源的态势。从地理位置分析，环渤海三大港口大连港、天津港和青岛港的依附对象分别是东北老工业基地、京津冀经济圈和山东省，三大港口彼此之间的经济腹地和依附对象并不冲突，但是在现实中由于三大港口都将国际航运中心定位为未来发展方向，以及港口货物相对紧缺，加之三大港口都属于环渤海经济区，更加剧了彼此之间的竞争。特别是对于电煤资源的争夺更加激烈，因为我国的电煤生产地主要集中于“三西”地区，即山西、陕西和内蒙古西部，环渤海各港口与三西地区的电煤资源的距离相对一致，加之电煤作为我国最重要的大宗商品历来受到港口重视，因此环渤海港口对电煤的争夺随着电煤供应紧缺和煤价升高而愈演愈烈，甚至采取价格战等不正当竞争手段占据市场份额。例如大连港为了与周边港口竞争取得优势，宣布降低费用，沿海和国际中转的码头装卸费下调20%，部分国际集装箱中转免收装卸费。［3］

二 环渤海港口建设与电煤运输问题的法律原因

造成环渤海港口建设与电煤运输问题的主要原因是环渤海各行政区域的地方法规规章之间的冲突，以及区域性立法缺位所致。法规规章是立法表现形式，其背后代表着不同的经济利益，地方人大和政府通过制定法规规章往往要达到的目的是保障本地区经济发展，通过法律手段为本地区经济发展谋求制度性支持。环渤海地区所辖四省两市一区，陆地面积占全国的十分之一，国内生产总值、工业总产值、贸易出口值等主要经济指标已占到全国的30%左右，正在成为中国最具发展潜力和活力的经济增长中心之一。特别是煤炭资源丰富，我国三个主要的煤炭生产省份山西、陕西、内蒙古，环渤海地区就包括两个，而且还有煤炭资源相对丰富的山东省和河北省，几个省份的煤炭总储量占到全国煤炭储量的50%以上;而且环渤海所辖范围是北煤南运和西煤东运的重要通道，能源供给功能非同寻常。因此，环渤海区域内各省都在通过立法方式保护或争取煤炭生产和运输经济利益，分属不同省份的港口也尽量扩大港口的电煤吞吐能力，为本地区争取更多的经济利益。但从整个环渤海区域经济发展角度考虑，这种各自为战的立法模式，造成地区间法规规章的冲突必然使区域的整体利益受损，最终也将不利于各地方经济的发展。造成地方法规规章冲突的原因可以总结为以下两个方面。

首先，经济利益冲突是法规规章冲突的根本原因。为了局部利益和地方利益的地方保护主义是地方性法规和规章冲突的根本原因。地方立法机构代表本地方的整体利益，其立法目的是维护地方经济利益和秩序，不同地方立法主体出于不同的利益考虑所制定的法规规章之间必然会发生冲突和抵触。

其次，生产要素的流动性是法规规章冲突的现实原因。［4］如果各地区之间没有交流而只是一个封闭的经济区域，那么地方法规规章之间发生冲突的几率也很小，但我国实行市场经济30年，开放程度不断加强，不仅表现在对外开放，对内开放也是市场经济的必然要求和各地方经济主体的迫切愿望。市场经济要求各生产要素能够在更广阔的范围内自由流动，区域经济一体化已经成为世界各国的经济发展趋势，“我国辽阔的地理疆域形成了区域发展的非均衡格局，在一定的意义上，社会主义现代化的实现与推进区域现代化是同义语”。［5］因此，生产要素的流动性使静态的地方法规规章冲突变为了现实的冲突。我国电煤生产、运输、消费地的不同造成了各地方对于电煤生产、运输和消费市场的争夺，各地方都通过地方立法的方式最大限度地维护地方电煤利益，港口城市通过地方立法制定港口发展规划，扩大电煤承载能力，必然会对周边港口的发展产生竞争影响。

三 国内外港口建设与区域一体化建设的成功范例

通过港口资源整合和优势定位可以使港口资源得到充分利用，这样的成功例子已经在北部湾港口得到体现。据中央电视台2010年11月21日《新闻联播》报道，“2006年广西北部湾经济区成立，四年来北部湾经济区以背靠西南、面向东盟的区域性物流基地和航运中心目标，重新进行了资源整合和功能定位。把防城港、钦州港和北海港三港合一，成立北部湾港。防城港成为磷酸、铁矿石专用码头，钦州港建成原油码头，北海港定位在国际集装箱转运港。彻底结束了三大港恶性竞争的历史。”广西北部湾经济区规划建设管委会办公室副主任陈瑞贤介绍：“广西北部湾港三港合一以后，很多货物不再舍近求远，就从北部湾港的防城港、北海港出去。比如说磷酸，现在我们的磷酸出口从北部湾港出去的大概占全国出口量的46．5%。”从这个现实的例子可以看出，环渤海各港口之间分工不明、恶性竞争，会导致彼此之间削弱各自的竞争优势，而像北部湾港这样走集约化发展道路，明确各自港口的优势所在，进行资源整合后建成专业性、规模化港口，其经济效果就会很快显现。

世界各国尤其是经济发展区域性特征比较明显国家，都不约而同地在区域发展整体布局上采取宏观调控法制化路线。例如为了合理调整生产力布局，解决区域经济发展中的不平衡问题，日本政府在1950年制定了《国土综合开发法》，并在1962年和1965年颁布法令禁止在东京、大阪等大城市新设工业，促使工业布局向内陆地区和边远地区扩展。此外，为了对环境进行综合治理，日本政府先后于1959年和1973年制定了《关于东京首都圈建成区控制发展工业法》和《濑户内海环境保护临时措施法》，对东京、濑户等地环境污染的治理起到了有效的作用。同时日本政府还制定了一系列区域开发计划制度。1950年日本政府实施了“特定地区开发计划”，并在1962年至1987年间制定了四次“全国综合开发计划”，都是以法律的形式将国家的区域经济发展战略加以明确，以推动这些战略在全国范围内得到有效的贯彻和实施。［6］

近年来，环渤海经济一体化发展的重要性逐渐得到认识，政府也相继采取了一些措施，形成了一些规范性文件，力求推进环渤海经济一体化发展进程。从《廊坊共识》到《北京倡议》，再到《环渤海区域合作框架协议》。［7］推动环渤海地区经济一体化已经成为环渤海地区政府的共识，并得到了中央有关部门的重视。但是在取得阶段性成果的同时，我们也应当清醒地认识到，以上各省份达成的共识性规范性文件只是环渤海经济一体化进程的第一步，此种规范性文件只是多方的一种意思表示，对各地方区域内的经济个体并不具有可操作性和约束力，必须将此一致性意思表示转化成为地方立法才能起到真正的效果，因此，法制一体化才是经济一体化的根本前提和最有力保障，“市场经济的发展不仅要求建立与之相适应的、完善的法律体系，而且要求各种法律规范在价值目标、基本原则及规范体系上保持一致。”［8］环渤海区域立法协调机制是法制一体化的有效途径。

四 环渤海区域一体化立法协调机制的法理分析

我国行政管理体制主要分为中央和地方两个层次，相应的立法体制也主要分为国家和地方两个层次，国家制定的法律法规主要适用于全国范围内，目的是满足和平衡全国范围内的利益诉求。地方法规和规章则主要适用于各行政区域，维护地方经济发展利益，稳定地方社会秩序，各地方之间的法规规章受立法主体、权限和目的所限，发生冲突就在所难免。因此，国家立法和地方立法都无法满足区域经济一体化的要求，在国家立法和地方立法之间缺少一个中间层，即区域立法。

由于我国没有一个凌驾于省级立法或行政机构之上的区域立法或行政机构，所以通过区域立法或行政机构制定法律法规调整区域经济发展不具备主体条件，在现有立法规则的指导下，依然需要通过中央和地方两级立法和行政机构完成区域立法的任务。我国《立法法》规定，地方立法只能在其管辖区域内适用，在其他行政区域内不具有法律效力。区域立法似乎扩大了地方立法的适用范围。事实上，这里所指的区域立法实际是一种区域立法协调机制，并不是让地方立法对其管辖范围之外的地区也产生效力，而是在地方立法之前通过一种协调机制，使该地区地方法规规章得到其他行政区域的认可，最终符合整个区域经济协调发展的要求。而该地区的地方法规规章也仅适用于该地区的经济主体，对其他地区并没有约束力，这样，国家和地方的立法权均未受到限制或剥夺，通过合法的程序立法，区域立法协调机制本质上是符合《立法法》关于地方立法的权限的。

当然，在地方立法中引入区域立法协调机制，只是在地方之间建立了一种互信互利的合作平台，这种机制只能从单独或片面的角度对某一方面的立法项目保证协作的顺利进行，从更大层面的区域经济发展方向上，环渤海区域依然缺少一部综合性的指导性规范，例如《环渤海区域经济协调开发法》。因此，这样的指导性规范应当由国家层面的立法机构制定，具体是指全国人大常委会或国务院。

五 环渤海港口电煤运输协调发展的法律构想

（一）构建环渤海区域经济发展立法协调机制

国务院在《振兴东北老工业基地规划》中确定大连为东北亚国际航运中心，但在滨海规划中又将天津港定位为北方国际航运中心，尽管青岛未从国家层面获得定位优势，但山东省明确提出全力支持其竞争北方国际航运中心。出现这种问题的原因是政策的不稳定性导致各政策之间出现相互抵触的情况，缺乏有效的整体法律制度是问题的症结所在。目前，我国已经实施或即将实施的区域发展计划几乎覆盖了全国所有的行政区域，包括珠三角地区、长三角地区、环渤海地区、东北老工业基地、中部崛起地区和西部大开发地区等，但如何协调区域内各省份经济发展，还没有一部相关的法律法规进行规范，这就造成了区域内地方法规规章冲突，经济一体化进程缓慢。因此我国迫切需要一部能够规范区域协调发展的程序性法律和立法协调机制，明确价值目标、基本原则、具体规范。

同时，在区域经济协调发展法律规范和立法协调机制的指导下，尽快制定环渤海区域经济协调发展整体规划法和相关协调机制，使环渤海区域内各地方政府能够在树立大局观意识的基础上通过协作平台，制定有利于整个环渤海区域发展的地方法规规章。必要时可以设立一个权威性和代表性的立法协调机构，由环渤海地区各省、自治区、直辖市选派的代表组成，从体制上保证行政区局部利益服从于经济区整体利益。

（二）制定环渤海港口建设与电煤运输立法协调机制和执行协调机制

在环渤海区域整体规划的指导下，各港口所在省市应当在国家有关部门的协调基础上制定和修改各地区港口发展规划和电煤运输发展规划法律规范性文件，规划的方向应当是规模化和专业化，结合各港口不同的自然条件、经济腹地、铁路运输条件、已有专业程度等，有所取舍的建设规模化专业化的电煤运输港口。在制定电煤运输港口规划时，可以征求经济腹地中电煤生产省份及电煤需求省份的意见，港口建设可以吸纳电煤生产和需求省份的资金，解决港口建设资金不足的问题，让内陆省份也参与港口建设和经营，提高港口的经济一体化程度。

只建立立法协调机制还不能解决日常工作中发生的问题，环渤海港口建设与电煤运输还应当建立一种执行协调机制。具体而言，就是在环渤海区域内的各省、市、自治区人民政府及其职能部门之间缔结环渤海港口建设与电煤运输的行政协议。目前在我国行政协议较为普遍的是行政主体与行政相对人之间订立的协议，行政主体之间订立的行政协议还没有得到广泛应用，其订立、履行、效力、后果等还有待研究，但是区域经济一体化盛行的今天，行政主体之间的行政协议应当得到充分认可和广泛应用。西方国家已经对行政主体之间订立行政协议行为给予充分肯定，例如德国行政法理论上就肯定行政机关间可以缔结对等契约，日本公共团体间以行政契约方式达成行政目标的事例也屡见不鲜。［9］这种方式可以弥补立法的不足，较立法拥有更大的灵活性，对环渤海港口建设与电煤运输协调发展具有重大作用。

（三）环渤海港口电煤运输协调发展法律构想的可行性分析

以上是笔者对环渤海区域经济发展立法协调机制和电煤运输协调机制提出的理论构想，构想能否实现还必须对该构想进行一定程度的可行性分析，以此对环渤海区域经济发展立法协调机制和电煤运输协调机制能否成功执行给予确定的回答。一个计划能否顺利实施应当从它的内生动力和外在条件两方面进行分析。

1．内生动力的可行性分析

目前，我国三个重要的经济增长区分别是长三角、珠三角和环渤海经济区。在三个经济区中最被人们知晓和认可的是长三角和珠三角，最早发展起来的也是前两者，但事实上环渤海经济区是被最先提出来的。早在1986年，在时任天津市市长李瑞环的倡导下，天津联合大连、青岛等13个沿海城市发起成立了环渤海地区经济联合市长（专员）联席会这一区域合作组织。环渤海经济区的提出是有其重要的历史原因的，在计划经济时期，国家特别重视行业规划，地方对国家行业规划的执行力也非常到位，往往是国家决定重点发展某个行业，地方上就会集中人力、物力、财力壮大该行业规模，重复建设现象严重。①参见2003年12月4日《南方周末》的文章：《环渤海经济圈前世今生——中科院区域发展与资源经济研究中心常务副主任樊杰访谈录》。于是到了90年代初，为了避免地方保护主义驱使下的各自为政和重复建设，由原国家纪委牵头，全国规划了七个经济区，环渤海经济区也在这时正式提出。随后为了加强环渤海经济一体化进程，在国家发改委、商务部等部门的牵头与协调下，相继形成了《廊坊共识》、《环渤海区域合作框架协议》等合作成果。

由此可见，环渤海经济区从概念提出之初就是为了解决环渤海各行政区域内各自为政和无序竞争的状态，控制重复建设、资源浪费情况的过度蔓延。目前，环渤海经济区的发展状况较长三角和珠三角地区有所差距，没有达到人们的预期设想。但是环渤海经济区无论从资源禀赋、地理位置还是政策支持方面都具有良好的发展前景，如果环渤海经济区内的各行政区域能够进一步摆脱浓重的行政干预色彩，建立良好的合作法律机制必将迎来值得期待的未来。事实上，环渤海经济区内的各行政区域也非常清楚目前各自为政的状态对自身发展的弊端，也期待着环渤海经济一体化早日到来，只是由于“囚徒困境”心理的作用，不得不采取一种更加“稳妥”的方式发展自身经济。电煤作为我国工业发展最重要的粮食资源，是任何区域发展经济都不可或缺的，特别是国家根据资源禀赋和历史条件将环渤海经济区定性为原材料与重型制造业基地，电煤的生产、运输与利用对该区域的经济发展至关重要。因此环渤海区域经济发展立法协调机制和电煤运输协调机制，有其存在的内生动力。

2．外在条件的可行性分析

环渤海区域经济发展立法协调机制和电煤运输协调机制，在立法方面的障碍是不存在的，各行政区域在制定地方法规和规章之前通过立法协调机制，使区域一体化思想融入法规规章中，而法规和规章的实施范围依然只限于本辖区内。这一点文章第三部分已做过论述，这里不再赘叙。

另一方面，环渤海经济区的建立与运行不仅仅是区域内各行政区域的经济合作行为，其已经上升为国家经济发展战略的高度，并将成为国家在较长的一段时间内制定和实施各项经济政策的基础。实践证明，环渤海经济区的合作与协调需要国家作为牵头者引导各方的行为，例如《廊坊共识》是由国家发改委召集，《环渤海区域合作框架协议》是由时任博鳌亚洲论坛秘书长的龙永图担任主席，国家发改委、商务部负责人和环渤海地区四省两市一区政府的副省级领导参加。我国中央政府的强有力宏观调控有条件为促进环渤海区域一体化进程发挥重要作用。

在区域经济一体化建设方面国外已有成功经验，其最大的经验就是法律现行，依靠立法协调机制推进区域经济一体化的形成，例如美国的《地区再开发法》、《阿巴拉契亚区域开发法》等。如果说国外的经验在我国不一定能够执行，那么长三角和珠三角地区的经济一体化成功尝试证明立法协调机制是完全可行的。以长三角经济区为例，长三角经济区最初为上海经济区，相继通过了《上海经济区发展战略纲要》、《上海经济区章程》。1997年成立了长江三角洲城市经济协调会，每两年召开一次。近些年来，长三角的发展势头依然强劲，国家出台的两项指导性意见功不可没，一个是2007年出台的《国务院关于编制全国主体功能区规划的意见》，另一个是2008年出台的《国务院关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》。长三角经济区已经从最初的探索期、快速成长期，发展成为现在的成熟期，而成熟的标志就是区域合作进入了“制度化阶段”。未来“十二五”期间，长三角经济区还将在国际金融中心建设、国际航运中心建设、国际贸易中心建设和国际经济中心建设方面寻求制度层面的合作。长三角经济区的经验证明，经济区合作成熟的标志就是立法协调机制的构建，环渤海经济区的目标应当是在制度层面寻求合作机制。

［1］张 云．环渤海港口经济连横战略［J］．河北经贸大学学报，2010（1）：83．

［2］张 坤，徐 菲，许 哲．环渤海港口竞争合作机制［J］．管理观察，2009（3）：21．

［3］王 圣．山东省港口竞争力评价与分析［J］．海洋开发与管理，2009（1）：92．

［4］何辉利．环渤海区域经济一体化与地方性法规冲突的解决机制［J］．河北理工大学学报：社会科学版，2009（5）：30．

［5］沈德理．中国非均衡格局中的区域发展［M］．北京：中国社会科学出版社，2007：1．

［6］张敦富．区域经济开发研究［M］．北京：中国轻工业出版社，1998：84．

［7］扈春海．环渤海地区法制协调机制研究［J］．燕山大学学报：哲学社会科学版，2006（3）：80．

［8］张 廉．论法制统一的实现途径与措施［J］．法律科学，1997（1）：24．

［9］余凌云．行政契约论［M］．北京：中国人民大学出版社，2000：120．

（责任编辑 魏晓虹）

The Legal Issues on the Port Construction round Bohai Sea and Power Coal Transportation

WANG Ji－ jun1，ZHAO Da － wei2
（1．School of Law，Shanxi University，Taiyuan030006，China;
2．School of Political and Public Administration，Shanxi University，Taiyuan030006，China）

The ports around Bohai Sea are serving as passage ways to transport power coal over Bohai Sea to other areas．With the advantage of dense network，they become the great important transport hub which links the transportation of the power coal from the west to the east and from the north to the south．The layout of the ports around Bohai Sea is directly related to the pattern of power coal transportation and the energy security of our country．However，the disorderly competition and structural defects of the ports around Bohai Sea have resulted in the great waste of port resources．The causes are that provinces around Bohai Sea merely take into account their respective economic benefits，the local statutes and regulations of these provinces are conflicting in benefit and the provinces lack the regional coordination mechanism．So the key to solving the problem is to create legislative coordination mechanism and executive coordination mechanism in the areas around Bohai Sea．

ports around Bohai Sea;power coal transportation;conflict between local statutes and regulations;coordination mechanism

D912．29

A

1000－5935（2011）04－0106－06

2011－05－04

司法部2008年度国家法治与法学理论研究项目《电煤市场法律问题研究——兼论电煤应急法律机制》

王继军（1956－），男，河北涞水人，山西大学法学院教授，博士生导师，主要从事经济法学和民法学研究;

赵大为（1983－），男，山西阳泉人，山西大学政治与公共管理学院博士研究生，主要从事经济法学研究。