冲击压实技术在惠州某路面大修工程中的应用

胡安兵 邱粤滨

0 引言

近年来，冲击压实技术作为一项新兴技术由于具有施工工序少、进度快、提高路基强度、成本低、可以减少废弃旧混凝土路面对环境的污染等优点，引起了各级公路管理部门的注意。本文基于实用目的介绍冲击压实技术在惠州市金龙大道路面大修工程中的成功应用，希望能对类似工程具有一定的借鉴意义。

1 工程概况

1.1 概述

金龙大道于1996年全线建成通车，是惠州市南北方向的交通主干道，是惠州市区通往博罗县北部和龙门县的重要通道，沿线城镇化程度较高，全长约71 km，其中S244线约44 km及G205线约27 km。

由于博罗县北部和龙门县是重要石灰石及水泥产区，金龙大道自建成以来受到大型水泥罐车、矿产车等超限超载车辆的长期碾压、屡禁不止，导致道路损害非常严重，形成“阴阳路”(见图1)，通行服务能力大幅降低，交通事故时有发生，行车安全难以保证，严重影响沿线群众出行。

为了解决金龙大道路面严重损害问题，上级交通主管部门及市委、市政府决定对金龙大道进行路面大修。

1.2 路面大修方案

该路面大修工程方案为按原有公路技术标准，在原有路基、路面基础上进行，全线为水泥混凝土路面结构:

1)龙门白沙水至博罗四角楼路段约67.8 km，采用冲击压实技术进行改造，标准路基宽18 m，路面宽18 m，双向四车道(见图2);

2)博罗四角楼至惠城小金口路段(即:小罗线)约3.2 km，由于道路两旁商店及工厂密集，采用挖除旧水泥混凝土路面进行改建，标准路基宽12 m，路面宽9 m，双向双车道(见图3)。

2 冲击压实试验

2.1 试验路段选取

鉴于冲击压实技术首次在惠州应用以及为正式冲击压实施工提供指导意见，参建各单位经讨论确定G205线K2892+780～K2892+980段右幅为试验路段，并于2009年6月21日进行冲击压实试验。该试验路段长度为200 m，行车道路面宽度为7.5 m，旧水泥混凝土路面破坏比较严重，其中K2892+780～K2892+870段右幅路面板块多断裂成50 cm～100 cm不等的碎块;K2892+870～K2892+980段右幅路面板块有局部断裂掉角现象;K2892+932有一座1.2 m×1.0 m钢筋混凝土盖板涵，墙身和八字墙为浆砌片石结构，涵顶填土高度为1.0 m;道路两侧民用建筑较少，距离均在20 m以上。

2.2 交通组织方案

由于国、省道路面大修工程要求施工期间不能中断交通，冲压前编制半幅道路封闭施工，另半幅道路保持双向通行交通组织方案报当地交警部门审批后实施。

2.3 试验观测

1)冲压前，在现场距离涵洞两侧5 m，10 m，20 m处各设置明显的标志，以便冲压时确定涵洞的安全范围;2)采用5YCT20冲击式压路机，沿路线中心线平行方向，从距路边10 cm开始往路中冲压，整个右幅路面均受冲击轮冲击一次为第一遍冲击压实;3)冲压第1遍～第3遍时，采用慢速行驶且行驶速度控制在2 km/h～3 km/h，之后逐渐加速，4遍以后控制在6 km/h～8 km/h;4)分别在冲压5遍，10遍，12遍，14遍后，测量路面高程，进行沉降量计算，直至前后两次测量所得高程差值(相对沉降量)小于5 mm，停止冲压，即沉降收敛;5)冲压期间，观察发现道路两侧民用建筑、路旁水沟、中央防撞栏、左幅路面均无异样;6)在距涵洞外缘5 m以外进行冲压，观察涵洞盖板、墙身及八字墙均无异样;7)K2892+780～K2892+870段右幅冲压12遍后，沉降收敛;K2892+870～K2892+980段右幅冲压14遍后，沉降收敛;该试验路段的总沉降量在 3 cm～6 cm，弯沉值在 80(0.01 mm)～150(0.01 mm);8)冲压时，旧水泥混凝土路面首先出现纵向裂纹(缝)，随着冲压遍数的增加，出现横向裂(纹)，逐渐形成不规则的网状裂纹(缝);9)冲压完成后对试验路段断面高程进行复测，设计单位按冲压后的标高重新调整路面的设计标高。

3 结语

自2009年6月开工，金龙大道路面大修工程经过近一年的机械化施工于2010年5月顺利建成通车，大修后路况至今运行良好(见图4)。现总结如下:

1)冲压前，应对冲压范围内的地下及道路两旁20 m内各种构造物进行分类摸底，并设置相应的标识物进行观测保护;2)冲击压实技术可以使作为底基层的旧水泥混凝土路面形成均匀致密下承层，能有效减少工后沉降和反射裂纹的产生，是一种值得推广的路面大修工程技术;3)采用机械化施工可以有效控制工程质量、进度和安全。

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［4］李 华.冲击压实在旧水泥混凝土路面中的应用［J］.山西建筑，2010，36(8):295-296.