中国运输服务贸易竞争力研究

彭红斌 王文霞

（北京理工大学 管理与经济学院，北京 100081）

中国运输服务贸易竞争力研究

彭红斌 王文霞

（北京理工大学 管理与经济学院，北京 100081）

我国运输服务贸易总体发展规模较大，速度较快，但逆差不断扩大，国际竞争力较弱，但从长远来看，发展潜力巨大。为此，必须采取有效措施，才能提高我国运输服务贸易的竞争力。

中国；运输服务贸易；竞争力指数；贸易竞争力

一、我国运输服务贸易的主要特点

第一，贸易额不断增加，进出口规模不断扩大，逆差始终存在。运输服务业历来被认为是我国的传统优势产业，已成为运输服务贸易的第五大出口国。世贸组织统计称，中国运输贸易自2000年来表现不俗，出口增长达到年均36%，2009年进、出口分别达到466亿美元、230亿美元。但1990年运输服务贸易逆差仅为5.4亿美元，1995年发展到61.7亿美元，2006年达到133.5亿美元，2009年为230亿美元。第二，在服务贸易中的比重，运输服务贸易的出口仅次于旅游业，是最大的服务进口行业，也是服务贸易最大的逆差来源。第三，从我国运输服务贸易的地理分布来看，中国香港、美国、欧盟一直是中国服务的前三大出口市场，三者合计约占中国运输服务出口额的近三分之二。美国、欧盟、中国香港也为中国运输服务的前三大进口市场，占中国运输服务进口额的比重均高于10%，三者合计约占进口额的近一半。中国香港地区为运输第一大出口市场，是运输服务顺差最大的来源地，与其他国家（地区）基本为逆差，主要来源于欧盟、中国台湾、东盟、韩国、日本、美国等国家或地区。第四，从运输方式来看，我国运输服务贸易发展不平衡。海运占主体地位，海上货物运输占了中国运输服务贸易的大部分，占出口的63%，进口的81%。第五，我国运输服务贸易主体规模小，运输成本高，物流业发展较为落后。我国虽涌现出了中远、中外运等具有一定国际竞争力的运输服务贸易主体，但就普遍情况来说，多数仓储、运输、货代企业小而杂，功能单一。目前国内的道路货运业基本上处于完全市场竞争的状态，市场供给远大于需求，所缺乏的是大规模、跨区域经营的大型企业集团；物流集中度低，第三方物流企业的营业额在整个物流市场中的比例只有5%左右；整体物流信息化水平不高，全国性和区域性现代物流信息平台缺乏；没有形成综合运输体系，多式联运差，运输技术与组织方式落后，恶性竞争造成运输成本居高不下等问题仍然限制着我国运输企业国际竞争力的提高。

二、我国运输服务贸易竞争力的分析

评价一个产业或产品出口能力的指标理论上涵盖了以事后结果数据为基础的指标和事前原因数据为基础的指标。事后结果数据为基础的指标相信出口绩效好的产品一定出口能力强，而事前原因数据指标则通过对影响出口的成本、价格、质量、销售渠道等因素的比较来判断产品的出口能力，由于运输服务业价格的不可比性及质量主要依赖品牌的特点，事前原因数据因而不易获取。因此，本文以事后结果数据为基础，从WTO网站中选择了1990-2008年世界主要运输服务贸易国美国、德国、日本、中国、法国、丹麦、韩国、英国、新加坡、荷兰、中国香港等11个国家或地区，利用市场份额指标和净出口指标来对比分析我国运输服务贸易的竞争力。

1、市场份额指标。一个国家服务贸易国际竞争力的强弱直接表现为一国服务出口在世界市场上的占有份额，但某一产业或产品国际市场占有率的下降并不意味着国家竞争力的下降，有些情况下它反映的是工业化进程中国家产业结构或产品结构的调整，或是在总量增长情况下的相对比例的下降，还有一些情况是一国消费结构的变化所引起的。故在分析时，可以使用国际市场渗透率、国际市场渗透率、产品进口份额、出口贡献率、出口优势变差指数等指标加以补充。（1）国际市场占有率：一国的运输服务贸易国际市场占有率即一国运输服务出口总额与世界运输服务出口总额之比，反映该国运输服务贸易出口占世界市场的比例，比例提高说明出口竞争力增强。该指标可以反映运输服务贸易行业国际竞争力的现实状态以及竞争力或竞争地位的变化。计算结果表明，在计算期内，美国国际市场占有率遥遥领先于世界其他国家，1990-2006年虽然有逐年下降的趋势但始终保持在10%以上，受次贷危机的影响，2007年仅为9.99%，但2008年又有所上升（10.12%），这表明美国运输服务贸易国际竞争力较强。德国、日本的国际市场占有率始终在5%以上，其中德国变化波动较小，而日本的占有率呈缓慢下降趋势，法国、英国、荷兰等传统欧洲海运强国的国际市场占有率下降趋势较为明显，丹麦、韩国、新加坡在波动中有所上升，这与韩国等亚洲新兴经济体经济发展势头强劲是相符合的，作为亚洲的中转港口，香港有着天然的优势，自1999年开始国际市场占有率便保持在3%左右的水平上，而我国自加入世贸组织以来，即便是受到经济危机的影响，运输服务贸易的国际市场占有率也保持逐年上升的趋势，07、08年的占有率已超过了新加坡、荷兰和中国香港，居这11个国家中的第8位，说明中国运输服务贸易的潜在国际竞争力是非常巨大的。（2）国际市场渗透率：即一国产品出口在某一国总进口中所占的比例，从出口国角度反映其产品在其进口国市场上的占有率。计算结果表明，计算期内美国的国际市场渗透率在1990年达到0.0085，此后逐年走低，但仍居于世界首位，2008年为0.0045。日本在1990年曾位居世界第二位，但也经历了一个逐年下降的过程，德国的国际市场占有率稳中有降，波动相对较小。而法国、英国、荷兰三个传统欧洲海运大国的国际市场占有率逐渐下降，丹麦、韩国的国际市场占有率则是一个逐年上升的过程，2008年分别达到了0.0024和0.0022，高于法国、英国、荷兰等国。我国国际市场占有率除去1995-1999年略有波动外，入世后经历了一个逐年上升的过程，2008年达到0.0019，已经高于新加坡、中国香港等亚洲新兴经济体，居11国或地区中的第8位。（3）产品进口份额：运输服务贸易的产品进口份额即一国运输进口额与货物、服务总进口额之比，可以反映国内的需求状况。从绝对额的角度，丹麦的产品进口份额最高，1993年以来便远远高于其他国家或地区，2008年达到19.63%。从整体变化趋势角度，产品进口份额下降的有美国、日本、中国、法国、英国、荷兰几等个国家，其中日本、荷兰降幅较大。而德国、丹麦、韩国、新加坡的产品进口份额呈上升趋势，丹麦增幅最高。2008年中国为3.90%，居11国或地区中的第8位。（4）出口贡献率：即一国运输出口额与其货物、服务总出口额之比。该值越大表示运输服务贸易对总体贸易的贡献越大。计算结果显示，丹麦的出口贡献率无论是绝对数值还是增幅都是最高的，表明其运输服务贸易出口对该国出口贡献很大，2008年的贡献率为25.21%。结合上述产品进口份额指标的分析，可以看出运输服务贸易在丹麦对外贸易中占较大比重。美国、日本、法国、英国基本在5%左右波动，德国在3%的水平上缓慢上升，荷兰的出口贡献率呈下降趋势，这与前面几个指标的分析是一致的。韩国、新加坡则呈现递增趋势，自2000年起出口贡献率仅次于丹麦，高于其他各个国家或地区。香港经历了缓慢下降的过程，但2008年（6.25%）又有较显著增长，在一定程度上体现了其抵御经济震荡的实力。中国入世前呈下降趋势，入世后呈现递增趋势，2008年达到2.44%，但仍是这11个国家、地区中出口贡献率最低的，说明我国运输服务出口对我国整体出口的贡献不大。（5）出口优势变差指数：gi=（Gi-Go）*100，其中，Gi为一国运输服务贸易的出口增长率，Go为出口总额增长率，如果gi＞0，则表示比较优势提升；反之，则表示比较优势下降。一般根据gi的数值，可以将研究对象区分为4类：第l类：gi大于10，为强竞争优势；第2类：gi介于10到0之间，为弱竞争优势；第3类：gi介于一10到0之间，为弱竞争劣势；第4类：gi小于-10，为强竞争劣势。计算的结果表明，各个国家或地区的出口优势变差指数波动较大，丹麦、韩国除去个别年份外基本为竞争优势，美国除 2001、2004、2005、2006、2007 年为弱竞争优势外，均为弱竞争劣势。我国运输服务贸易的出口优势变差指数波动较大，2000年之前基本为强竞争劣势，而2000年起转向竞争优势，2001年、2004年、2007年三年为强竞争优势。

2、净出口指标。净出口即贸易收支差额，在产品和产业层次，净出口为正说明该产业或产品为出口创汇型，为负表示该产业或产品为进口替代型。但不能简单地判断贸易收支为正好，还是为负好，具体产业、产品，净出口在某个阶段为负，可能只是进口大于出口的反映，而并不表示其竞争力下降，也有可能只是国内消费大于国内生产的问题。因此，使用进出口来判断国际竞争力，是需要慎重考虑和判断的，不能一概而论。（1）贸易竞争优势指数：即TC指数（Trade Special Coefficient），也称贸易专业化系（指）数（Trade Specialization Coefficient，TSC），是指一国进出口贸易的差额占进出口贸易总额的比重，系数越大表明优势越大，即TC指数=（出口－进口）/（出口＋进口）。它能够反映本国生产的一种产品相对世界市场上供应的他国同种产品来说是否具有竞争优势。如果TC＞0，表示该国该种产品的生产效率高于国际水平，具有贸易竞争优势数值越大，优势越大。反之，如果TC＜0，则表示该国是该产品的净进口国，该种产品的生产效率低于国际水平，处于竞争劣势。该指数的优点在于作为一个与贸易总额的相对值，剔除了通货膨胀、经济膨胀等宏观经济总量方面波动的影响，因此，在不同时期，不同国家之间是可比的。但该指数只能用于贸易发展到一定阶段，在国际市场上充分竞争的国家或行业，同时，该指数仅包含一国出口和进口的因素，实际上是该国出口与进口的比较，并不含有世界市场的规模因素，不能准确反映各国在世界市场上的影响力。计算结果表明，1990-2008年期间，丹麦、荷兰、香港的贸易竞争优势指数均大于0，而韩国自1997年起由负转正，这4个国家或地区的运输服务贸易国际竞争力较强。美国的贸易竞争优势指数自1997年由正转负，就该指数来看，运输服务贸易国际竞争力较弱，德国、日本、英国、新加坡基本贸易竞争优势指数为负值，但5个国家均为上升趋势。我国历年贸易竞争优势指数均为负值，最小值为1997年的-0.5419，2008年为-0.1342，这表明我国运输服务贸易竞争力相对较弱，但就发展趋势来看，呈现平稳上升的态势。一定程度上说明我国运输服务贸易发展潜力较大、前景良好。（2）显示性比较优势（Revealed Compartive Advantage Index，RCA）：是美国经济学家贝拉·巴拉萨（Balassa Bela）于1965年测算部分国际贸易比较优势时采用的一种方法，可以反映一个国家（地区）某一产业贸易的比较优势。它通过该产业在该国出口中所占的份额与世界贸易中该产业占世界贸易总额的份额之比来表示，剔除了国家总量波动和世界总量波动的影响，可以较好地反映一个国家某一产业的出口与世界平均出口水平比较来看的相对优势。如果RCA＞2.5，则表明该国服务具有极强的竞争力，如果1.25＞RCA＞2.5，则表明该国服务具有较强的国际竞争力，如果0.8＞RCA＞1.25，则表明该国服务具有中度的国际竞争力，如果RCA＜0.8，则表明该国服务竞争力弱。计算结果显示，丹麦运输服务贸易国际竞争力1998年（2.481）以后由强转为极强，并且在逐年上升，2008年达到5.607；其次，韩国的显示性比较优势指数逐年提高，1993年（为1.114）开始运输服务贸易国际竞争力由较强转为强（2008年为1.952）；新加坡自1996年以来运输服务贸易国际竞争力处于很强的范围，美国、日本、法国、英国、荷兰、中国香港基本国际运输服务贸易国际竞争力较强，而德国运输服务贸易国际竞争力较弱（2008年最大，为0.776），但呈现逐年提高的趋势。就数值来看，中国在11个国家或地区中是最低的，但自入世以来也呈现逐年提高的趋势，2008年为 0.542。（3）显示性竞争优势（Revealed Competitive Advantage）指数：即从出口的显示性比较优势中剔除进口的因素，从而得到某产业的真正竞争优势。显示性竞争优势指数小于0，说明A国i产品没有竞争优势，大于0，有竞争优势，值越大，竞争优势越明显。显示性竞争优势指数综合了比较优势指数和显示性比较优势的优点，包含了一国进口、出口和世界市场规模的因素，在剔除了产业内贸易或分工、宏观总量波动的影响，反映了进口和出口两个方面的影响，因此，用该指标判断产业国际竞争力，要比显示性比较优势指标更加理想。但该指标也只是贸易过程中显示出来的比较优势，是贸易的结果，受贸易障碍的影响，这种比较优势和真实的比较优势可能还有一段距离。存在竞争优势的有美国、法国、丹麦、韩国、英国、新加坡、荷兰、中国香港，其中丹麦具有很强的竞争优势，并且整体上逐年上升（1990年为0.101，2008年为1.876）；其次为中国香港，历年波动不大；新加坡有最弱的竞争优势。存在竞争劣势的国家有德国、日本、中国三个国家，中国仍为显示性竞争优势指数最低的国家（2008年为-0.200），但从历年的数据来看，我国自入世以来呈现逐年提高的趋势。

三、提升我国运输服务贸易竞争力的对策

上文研究结果表明，我国运输服务贸易现实国际竞争力很弱，但其发展潜力大。运输服务贸易是我国具有比较优势的服务贸易项目，我国运输服务贸易的国际竞争力正逐年上升。逆差的产生及持续一方面是由于我国的货物贸易增长过快，运输服务在短期内供给不足，供求的缺口需要由运输服务的进口来弥补；另一方面是由于我国运输服务市场的开放程度较高，市场被外国企业抢占。但从长远来看，我国的运输企业必将通过调整经营规模、扩大供给，依靠传统的竞争优势逐步提高市场占有率，运输服务贸易的逆差将逐渐缩小直至成为顺差。

1、加快运输人才的培养，加强基础设施建设。目前，人力资本的短缺已成为制约我国运输服务贸易发展的重要因素。因此，在培养运输专业人才时，既要注重基础理论与专业知识的培养，又要突出工程技术能力的培养，这样，才能有利于培养专业基础扎实、实践能力强的具有创新能力的人才。各高校的交通运输专业，在课程的制定方面，要充分发挥交通运输专业特色和自身办学优势，面向全国，服务交通，培养“厚基础、宽口径、高素质、善创新、有特色，能适应社会、经济和科学发展需要的高级专门人才”。另一方面，交通基础设施在建立现代化运输系统中起决定性作用。加速基础设施建设，必须以我国国民经济的总体发展目标为依据，根据经济社会发展、资源开发、对外开放、产业布局等具体计划，制订综合交通基础设施建设发展计划。在港口建设方面，整合港口现有的条件，对港口的配套设施进行技术改造，完善港口集疏运设施，合理安排作业流程，提高设备利用率，为物流服务供应商提供大型现代化仓库。重点建设集装箱码头，分别建设专业化码头；发展港口物流联盟，在竞争中实现共赢。

2、以科技为支撑，加大运输技术的创新。目前，在世界航运发达国家，网络已成为整个海运业信息收集的主要途径。在以信息技术为重要特征的知识经济时代，企业要运用现代服务技术进行改造，提高这些服务行业的科技含量和服务水平，以推动服务业整体技术水平和经营效率。我国海运企业必须顺应世界潮流，紧跟国际海运业发展方向，加强我国集装箱运输电子信息网络建设，积极推广应用EDI管理技术，逐步实现多式联运、一票到底的新的全程运输服务模式，使我国集装箱运输综合技术水平与世界接轨，在服务水准上再跃新台阶，尽量满足货主日益提高的要求，从而提升自身的竞争力。

3、努力提高本国的承运能力。国内市场的需求是产业发展的动力，但是，我国外贸运输服务由境外公司承运比重高而本国运输公司承运他国运输服务份额低，海运国外公司承运占3/4。从公路运输来看，同样面临尴尬的局面，我国公路口岸运输需求8000多万吨，但是我国内陆汽车公司承运比重只有5.2%。因此，要从政策、资金支持等方面提高中国的承运能力。

4、努力实现我国运输服务业综合发展。产业是源、贸易是流，源远才能流长，只有运输服务业的大力发展，才能推动运输服务贸易的快速增长。国家“十二五”规划纲要要求按照适度超前原则，统筹各种运输方式发展，基本建成国家快速铁路网和高速公路网，初步形成网络设施配套衔接、技术装备先进适用、运输服务安全高效的综合交通运输体系。另一方面，交通运输是由铁路、公路、水运、民航和管道等运输方式所组成的庞大的系统工程，其规划必须以增强综合运输能力为目标，做到统筹规划，合理分工，协同发展，相互促进，相互补充。由于我国铁路、公路、水运、民航、管道等五种运输方式分别归属于不同部门管理，因此，在弱化部门规划的基础上，根据国民经济发展的总体计划，制订能充分发挥各种运输方式优势的综合运输总体规划，取得交通基础设施建设规模、布局的最优规划方案，以有限的资金投入获得最大的经济社会效益，防止盲目投入，避免重复建设造成浪费。

5、加快发展交通运输设备制造业。世界海运船舶呈现专业化、大型化、高速化发展的趋势，同时，为保护海洋和航运安全，对船舶技术性能和环保的要求日益提高。运输服务贸易的发展，离不开航运装备的现代化。然而，我国自主开发、建造的主流船型还没有实现标准化、品牌化，还不具备自主设计高新技术船舶与海洋工程装备的能力，还不是船舶制造强国。因此，应该加大科技投入，重点搞好常规船型的优化工作，不断推出在国际市场上具有较强竞争力的优化船型，同时要积极开展新船型研究，加速开发具有较大市场需求的大型或超大型能源运输船、集装箱船、液化气船以及其它高技术、高附加值船舶，逐步推进产品结构的升级。国家要加大对船舶工业自主创新的支持力度，重点扶持生产企业和科研机构自主开发和优化设计新型船舶和船用设备，引进消化吸收高技术、高附加值船舶和关键船用设备技术，开展基础技术和共性技术研究。

①程大中：《中国服务贸易显性比较优势的定量分析》，《上海经济研究》，2003年第5期。

②陈宪著：《国际服务贸易》，立信会计出版，2003年版。

③蔡茂森、谭荣：《我国服务贸易竞争力分析》，《国际贸易问题》，2005年第2期。

④贾大山：《我国运输服务贸易的发展》，《航运》，2006年第6期。

⑤彭庆：《浅论中国服务贸易中的国际货物运输业》，企业家天地》，2008年第1期。

⑥王晓东、胡瑞娟：《我国运输服务贸易竞争力分析》，《国际贸易问题》，2006年第12期。

⑦王友韦：《我国运输服务贸易国际竞争力研究》，中央财经大学，2008年版。

F252.2

A

1671-2994（2011）05-0122-04

2011-08-16

彭红斌（1967- ），男，湖北黄冈人，北京理工大学管理与经济学院副教授。研究方向：国际贸易理论与政策。

王文霞（1986- ），女，山东青岛人，北京理工大学管理与经济学院硕士生。研究方向：国际贸易。

*本文系教育部人文社会科学基金研究基金项目（09YJAGJW004）和国家社会科学基金项目（11BGJ014）的阶段性研究成果。

责任编辑：刘建文