谈拆船公约对我国拆船行业的影响

刘海强

(张家港海事局新港海事处,张家港 215600)

1 公约订立背景

处理退役商船的问题最早由挪威于1998年在MEPC(海上环境保护委员会)42次会议上提出,在此后的各次MEPC会议上,IMO都为解决拆船问题做出了巨大努力,并与国际劳工组织(ILO)和巴塞尔公约秘书处开展了合作。从MEPC47开始,IMO考虑制定一个国际范围内适用的建议性导则,并参考了国际船级社联合会(ICS)的“拆船业操作规则”,巴塞尔公约对拆船厂的要求和ILO对拆船厂工人劳动条件的导则。

MEPC49完成了IMO拆船导则的制定工作,在2003年12月召开的第23届缔约国大会上,以A.962(23)决议通过了该导则。2005年7月的MEPC53上,委员会同意将拆船作为优先事项,由IMO制定一个新的强制性公约为国际范围内的拆船业提供新的法律和技术标准。2005年的第24届大会上通过了A.980(24)决议,对原有的拆船导则进行了修改,并通过了A.981(24)制定一个新的具有强制力的拆船公约。

挪威于2006年2月向MEPC54会议提交了首份拆船公约草案,该草案也成为目前公约的蓝本,往后的历次修改和讨论都是在此基础上进行的。目前IMO对拆船公约草案进行讨论与完善,并于2009年5月11日至15日提交在香港召开的IMO外交大会通过。

2 公约的特点

2.1 公约正文

2.1.1 一般义务

根据公约第1条“一般义务”的规定,各缔约国承担充分和全面实施本公约的各项规

定义务,以降低、减少直至最终消除拆船引起的对海洋环境和人身健康的不利影响,并提高船舶在整个营运期间的安全和对人身健康及环境的保护。公约在该条中规定允许缔约国采取单边行动不限制缔约国单独或与其它缔约国一起按照国际法采取更严格的安全和环保的拆船措施。

2.1.2 定义

公约第2条主要提出了主管机关、有害材料、拆船设施、船舶等定义的解释。

2.1.3 适用范围

公约适用于500总吨及以上,曾经从事或从事国际间海上航行的任何类型的船舶,但军舰和政府非商业船舶除外。

2.1.4 对缔约国遵守并实施公约的情况实施监督

与其他公约不同,目前的拆船公约草案要求IMO对缔约国遵守并实施公约的情况实施监督,以确保公约要求得以执行。第13条中提出了两种选择方案,第一种方案是由IMO组建国际审核队伍对缔约国实施审核机制(类似IMO成员国自愿审核机制),第二种是由IMO制定相应的程序和机制来决定缔约国是否有效遵守并实施了公约要求。

2.1.5 检验、发证与检查

每一缔约国应要求其船舶和拆船设施遵守本公约的规定(第4条),并对其拆船设施按照规定进行认可(第6条);船舶应接受检验和发证(第5条),并接受港口国监督官员的检查(第8条);任何违反本公约要求的事件应予禁止(第10条),各缔约国应在违反行为调查和本公约规定的实施方面进行合作(第9条);各缔约国应加强技术支持与合作(第13条),并加强信息沟通(第7条。此外,还就公约的签字认可(第16条、修正(第18条、推出(第19条、保存(第20条)和文字(第21条)作出了规定。

2.2 公约附则——《安全与环境无害化拆船规则》

《安全与环境无害化拆船规则》是公约的核心部分,该规则采用了“从摇篮到坟墓”的管理方法—— 通过检验发证体系、港口国监督、对拆船厂的审批、信息的传递以及报告要求等执行机制,确保公约得以遵守并达到一个相当高的控制水平,公约对船舶设计和建造、船舶营运、船舶拆解3个涵盖船舶一生的过程都做了相应的约束,以确保船舶在最终被拆解时的危害降至最低。

3 公约对船舶设计和建造方面的有关要求

3.1 对船上有害材料的控制以及有害材料清单

各缔约国应禁止和/或限制拆船公约附录1中列明的各类有害材料在悬挂其国旗的船舶或在其所营运的船舶上的安装和使用;当船舶在其所辖港口、修造船厂或近岸装卸站时,应禁止和/或限制此类有害材料在船上的安装和使用。

3.2 在不影响船舶安全

船员安全与船舶操作效能的情况下,促进使用更低危害或更适宜的无害材料来替代船舶建造和维护中所用的有害材料。

4 公约对造船和设计的影响

拆船公约一旦生效,将禁止某些有害材料在船上的安装和使用。目前列在公约草案附录1的物质,包括石棉、消耗臭氧物质、多氯联苯和有机锡化合物。这些材料都是其它国际公约明令禁止或限制使用的,暂时还不会对设计和建造产生额外影响。但随着国际社会对某些潜在有害材料危害性的认识进一步明确之后,某些有害材料可能在将来被加进有害材料清单,到时将会对建造和设计单位产生一定的冲击,业界(包括船用产品生产商)将不得不寻找替代材料或研发新产品。目前,挪威提出将全氟辛烷磺酸(PFOS)及其相关物质加进公约草案附录一,并且在附录二里增加溴化阻燃剂(HBCDD)三氯苯(TCB),MEPC暂时没有批准挪威的提议,指出应按拆船公约规定的程序对公约附录1和2进行修正。

5 公约存在的问题

5.1 拆船厂的选择存在漏洞

IMO拆船导则8.1.3规定,“在选择拆船厂时,在征求拆船国主管当局的意见后,船东应当在导则内容范围内,考虑拆船厂的设备和作业情况”,但船舶被宣布“死亡”后,按何种程序或规范进行有效处置,各国存在差异。加之废船交易容易受利益驱动,废船大量销向非法拆船渠道。此外废船买卖以及拆解材料销售行为不规范,即便通过拍卖市场交易废船,由于没有规范制度的制约,竞标参与者混杂,正规拆船企业大多处于劣势。

5.2 未明确拆船计划(IMO拆船导则8.3.2)

拆船计划(谁制定/谁审批)拆船的准备工作应当在船舶到达拆船厂前就开始,拆船厂也应当在船舶交付之前与船东共同确定拆船前应做的准备工作。为确保对环境造成潜在污染或对工人健康和安全构成潜在危害的废弃物得到适当的鉴定和处理,对实施拆船计划的允诺应为船东和拆船厂之间合同的一部分,拆船计划的制定和实施应能帮助确保船舶在拆解前已作好了充分准备和移交前已经考虑了船舶的安全问题。拆船计划由拆船厂和船东共同协商制定,制定过程中应考虑在拆船过程中可能产生的潜在有害物质,和相关的国内和国际的要求,以及拆船厂中可用的处理这些物质和拆船过程中产生的废弃物的设备。

5.3 防污措施的落实

报废的船舶携带有油污水、废弃物,甚至产生一些有毒害的物质,处理不当会对海洋、内陆水域、陆地环境和大气环境产生污染,间接或直接危害人体健康。因此,为了规范我国拆船行业的管理,保障企业在拆船过程中的环境保护、安全生产和人身健康,也为了拆船业的可持续发展,就必须制定绿色拆船标准。

编制绿色拆船标准的主要依据是《中华人民共和国环境保护法》以及相关的水环境法、固体废物法、大气污染防治法,《中华人民共和国安全生产法》以及拆船行业协会的有关条例。绿色拆船标准虽已制定,但相应的监管措施和监管部门还不能完全按照此标准对拆船企业进行有效的监管,造成上述问题主要有以下几个方面:

(1)由于经济利益的驱使,拆船企业为了经济利益的最大化,省去了排污环节;

(2)由于人为的因素,监管部门不能对拆船企业进行有效的监督和管理。

6 公约对我国的影响及决策建议

按照公约要求,新造船时需要采用新材料来代替被禁止和限制的材料,或通过改变设计来避免使用被禁止和限制的材料,这就使我国的船用材料制造商,特别是不利于拆船安全、环保的船用材料生产企业将面临考验。这些制造商如不能研发新材料来替代被禁止使用和限制使用的材料,将会面临巨大损失。公约生效之后可能还会不断有附录2中的材料或其他材料被列入附录1中,届时对造船业的影响还将加剧。

6.1 建立完善法律法规,规范废船回收拆解行为

中国目前涉及拆船的法律、法规还不完善,缺乏相关技术标准,缺乏符合公约要求的执行机制,不能满足公约要求。相关主管部门应针对公约要求,参考相关国际导则,结合中国拆船业、航运业与造船业实际,积极探讨拆船厂的设计、建造与运营标准,完善拆船业管理、审批法规,制定国内具体的实施细则,为公约的实施作好准备。

6.2 加快产业升级,倡导绿色拆船

对国内修造船业而言,由于公约限制或禁止某些特定有害材料在船上的安装与使用,因此拆船公约的出台将使其面临新材料、新技术的挑战。国内修造船业必须积极应对,创新更洁净的生产技术,研究清洁的替代材料,改进工艺流程,以限制有害材料的使用,同时应积极跟踪公约对受控制的有害材料的最新修订。

6.3 强化联动审核机制,突出源头治理

报废船舶回收拆解应借鉴报废机动车、进口废船和渔业船舶回收拆解的较为成功的运作模式。有关政府管理机构负责强制报废监管、环境评价、监测以及废弃物处理的监管,从源头杜绝私拆乱拆、市场混乱和环境污染现象的发生。

6.4 鼓励废船资源的综合利用

建议将船舶拆解及综合利用纳入《国家当前重点鼓励的资源综合利用目录》,引导企业把资金投入方向突出在提高资源利用率和环境友好等方面上来;促进国内船舶报废处理相关办法的出台,建立有序、可调控的拆船市场。同时,实施更新报废补贴制度,国家对报废汽车实施更新补贴,补贴条件由财政部、商务部每年针对不同的淘汰车型给予补贴,建议国家对报废运输船舶制定类似政策。

7 结 语

公约的有效执行能够保障我国拆船业良性有序的发展,我国应该未雨绸缪,制定合理有效的监管机制,对拆船企业进行监督和管理。积极制定出符合我国国情的《拆船公约》的辅助性法规,保证我国拆船业的可持续发展。

1 吕安勤.《2009香港国际安全与无害环境拆船公约》的影响与对策[J].航海技术,2010(1).

2 邱 奇.《国际安全与环保拆船公约》对我国拆船业的影响与对策[J].中国海事,2007

3 周 鑫,王立坤.中国拆船业可持续发展的相关建议[J].大连海事大学学报,2007(5):53—57