我国铁矿石码头布局现状分析

邵雪梅SHAO Xue-mei

（1.大连海事大学 交通与物流工程学院，辽宁 大连 116026；2.大连枫叶职业技术学院，辽宁 大连 116036）

(1.Transportation and Logistics Engineering Institute of Dalian Maritime University,Dalian 116026,China;2.Dalian Maple Leaf Institute of Technology,Dalian 116036,China)

钢铁产业是我国的支柱性产业，对于我国国民经济有着举足轻重的影响。铁矿石是钢铁企业炼钢的主要原材料，因此，充足的铁矿石原料是我国钢铁产业良好发展的保证。我国铁矿资源储量虽然较大，但是品位较低，贫矿多，富矿少，且分布较为分散，难以满足我国钢铁工业的需求，因而从1998年开始，我国铁矿石进口量逐年增加，2010年我国进口铁矿石达到61 863万吨，约占世界57%。2010年中国经济增速达到10.3%，而2011年将放缓至9.1%，考虑到今年是 “十二五”的第一年，国家将会继续加大对高速公路、铁路、机场等大型基础设施的建设力度，同时为了稳定全国高涨的房价，今年将建设开工各类保障性住房和棚户区改造住房1 000万套的发展方针，中国钢铁协会预计2011年国内的市场粗钢需求总量将比2010年增加4 000万～5 000万吨，从而带来至少8 000万吨的新增铁矿石需求，所以预计到2011年，我国年进口铁矿石量将增长到71 000万吨左右。由此可见，我国铁矿石进口量仍将大幅增长，而进口铁矿石主要为海路运输，这对我国铁矿石码头来说是个很大的考验。

我国铁矿石主要来自澳大利亚、巴西、印度和南非等国家和地区。2010年，我国从澳大利亚进口的铁矿石占总进口量的41%，从巴西进口的占总进口量的23%，从印度进口的占总进口量的21%，从南非进口的占总进口量的3%，其他国家和地区占总进口量的12%。其中，巴西进口铁矿石较2009年减少了8.8%，但巴西2010年铁矿石产量同比增加34%，表明巴西对中国供应缩减。其主要原因就是国际海运费的不断上涨，2010年波罗的海的海干散货运价指数 （BDI）全年平均值达到了2 770点，这也导致了进口铁矿石价格的不断攀升。为了减少海运成本，巴西淡水河谷与中国内地船厂签订了12艘40万吨位大型货船订购合同。40万吨级与20万吨级的运输船相比，每天每吨可节省3至5美元运费。因此，我国沿海布局和建造40万吨级铁矿石码头泊位对我国钢铁企业的发展意义十分重大。

1 我国铁矿石码头供需分析

我国进口铁矿石主要来自澳大利亚、巴西、印度、南非等国，从这些国家和地区的进口量占我国每年总进口量的84%以上。海关统计显示，2009年以来，我国铁矿石进口量连续10年不断上涨，2009年进口铁矿石达到了62 778万吨，占全球铁矿石海运贸易量的66%。2010年，为了实现GDP减排20%的目标，对全国钢铁行业出台了限制生产，淘汰落后产能的宏观调控政策，导致2010年我国进口铁矿石较2009年稍有回落，全国口岸共进口铁矿石61 863万吨。但随着 “十二五”计划的开始，2011年我国高速公路、铁路、地铁和机场等大型公共设施不断完善，1 000万套保障住房的建设，都将刺激铁矿石进口量的激增，同时国内铁矿石的产能增长不能满足目前的铁矿石缺口，所以我国进口铁矿石的依赖度还会继续增加，根据中国钢铁协会预计2011年我国进口铁矿石应达到7.1亿吨。

2009年我国北方港口接卸了进口铁矿石4.18亿吨，占总量的65.1%，比去年略有下降，北方港口超大型矿石码头的接卸能力只有2.04亿吨，能力缺口达2.1亿吨，这在下一步的规划中应进行适当调整，以达到供需的平衡。

长三角港口接卸矿石1.62亿吨，占总量的25.2%；大型矿石码头的通过能力1.78亿吨，除去宝钢自有码头以及罗泾矿石码头向长江港口转运的一部分矿石能力，经过一年的调整，长三角地区的矿石接卸基本处于平衡状态。

南方主要港口完成6 246万吨，占总量9.73%，专用码头的接卸能力为3 100万吨，大码头通过能力缺口略有上升，但影响不大，珠江三角地区和东南沿海地区仍然主要依靠通用码头进行铁矿石装卸，而西南沿海地区主要依靠防城港和湛江港的两个20万吨级铁矿石码头进行接卸，原本供需平衡的状态出现了部分倾斜。

2 我国铁矿石码头布局现状

2.1 我国铁矿石码头建设概况

2009年我国新增4个10万吨级以上矿石码头泊位，连云港2个，太仓2个：其中连云港旗台30万吨级矿石码头，总投资为15.93亿元，设计年接卸能力近期为1 200万吨，由1个30万吨级卸船泊位和1个15万吨级卸船泊位组成。太仓港武港矿石码头通过安全专项验收，工程与2008年12月建成投产，2009年6月正式对外开放。总投资18.36亿元，建成泊位6个，其中20万吨级 （兼靠25万吨级）和15万吨级矿石泊位各1个，年设计吞吐能力3 000万吨，合计增长4 200万吨。

2008年已经投入营运的宁波—舟山港泗礁港区马迹山作业区宝钢矿石码头二期工程通过了交通运输部组织的竣工验收。该工程在一期工程的基础上建设30万吨级卸船泊位1个 （水工结构按靠泊35万吨矿石船舶设计），1万吨级、5万吨级装船泊位各1个，码头设计年卸船和装船能力各1 500万吨。2009年末，沿海港口拥有10万吨级及以上铁矿石一次接卸泊位36个，总接卸能力3.7亿吨。

今年在建中的铁矿石码头有：营口港鲅鱼圈港区30万吨级矿石码头工程开工，该码头长452米，宽30.4米，为高桩梁板结构，呈 “一”字形布置，与原20万吨级矿石码头相连，预计于今年年底交工。天津港南疆专业化矿石码头工程于2009年7月开工，工程年设计通过能力为2 300万吨，码头设计长400米，设计船型为30万吨级散货船。湛江港宝满港区30万吨散货码头开工，计划2012年建成交工。

2.2 我国主要铁矿石码头布局现状

（1）我国铁矿石码头区域布局维持不变

2009年，我国主要港口完成外贸铁矿石接卸来量6.18亿吨，其中北方主要港口接卸4.18亿吨；占64.4%；长三角主要港口占23.9%；南方主要港口占9.9%。这与2009年的66.34%、24.38%和9.28%比例大体相似，我国铁矿石码头区域布局维持不变。这一结果归因于我国 “十一五”期间钢铁企业与矿石码头的格局未发生重大改变。日照港2009年全年完成进口铁矿石接卸量9 204万吨，成为全国铁矿石接卸第一大港，大连港和连云港的外贸进口铁矿石接卸量增幅超过80%，是铁矿石接卸量增长最快的港口。

（2）我国港口码头资源整合不断完善

近年来，港口码头泊位资源整合一直是码头布局领域的热门话题，随着港口市场化改革的不断深入以及港口行业的快速发展，各地港口资源整合的步伐不断加快。2010年以来，各地方港口资源整合继续推进，资源整合的层次进一步提高，整合的方式多样化。为推动港口产业发展，各沿海省份纷纷推出以省为基础的港口资源整合、联合发展战略，如2009年2月，山东的亿吨大港里面的三个成员青岛、烟台、日照港，在山东省政府部门的推动下，签署了战略联盟框架协议，约定以青岛港为龙头，日照港、烟台港为两翼，合力建设东北亚国际航运中心。三港结盟吹响国际航运中心建设 “集结号”，将山东港口资源整合推向了高潮；2009年7月8日，河北整合秦皇岛港、唐山港、黄骅港三大港口资源，成立河北港口集团；同期，辽宁省推出沿海经济带发展规划，明确提出要整合辽宁沿海港口资源；2009年11月初，经福建省委、省政府审议通过，《福建省港口体制一体化整合总体方案》正式出台，根据该方案，海峡西岸沿海港口群整合将有较大动作。

表1 近年来我国主要港口进口铁矿石接卸量

环渤海地区已经形成了以大连、营口、唐山、天津、青岛、日照六港为主，秦皇岛、烟台、锦州三港为补充的铁矿石接卸码头布局。长三角洲地区形成由外海宁波、舟山两港和长江口内上海、南京、镇江、南通、张家港等港口组成的进口铁矿石运输体系港口布局。华南沿海基本形成以湛江、防城两港专业化泊位为主，深圳、上海、广州三港通用散货泊位为有效补充的铁矿石码头布局。

3 我国铁矿石码头布局存在问题分析

3.1 我国铁矿石码头总体接卸能力不足

到目前为止，仅青岛港董家口港区建有40万吨级的铁矿石专业码头泊位，大连港拥有30万吨级铁矿石专业码头泊位，升级后可以停靠40万吨级别的铁矿石运输船，其他港口只能接卸30万吨级以下的铁矿石运输船型。目前虽然日照、天津、唐山、宁波—舟山港年接卸量都在7 000万吨以上，但是，这几大港口的矿石接卸量增长速度仍远远低于中国铁矿石进口量的增长速度。宁波—舟山港20万吨级铁矿石码头的主要用户部门从过去4至5家增加到目前的30多家。宁波—舟山港2009年共接卸铁矿石数量超过7 500万吨，但是仍不能满足进口铁矿石的增长速度，导致该港27万平方米、库存能力270万吨的铁矿石堆场爆满，进口铁矿石运输船只能排队等候进港靠岸卸货，这不仅困扰远洋航运公司，而且给钢铁厂带来经济上损失。据统计，目前该港压港时间平均为5天左右，船只压港一天滞港费高达10万美元，大大增加钢厂生产成本。

3.2 我国大型铁矿石专用码头不足

目前除了青岛、唐山、日照、大连、宁波—舟山拥有大型专业码头，水深条件好外，其他进行铁矿石接卸的码头大多泊位吨级小，航道条件较差，而且进行矿石接卸的码头也多为通用泊位，专业化水平低。矿石运输多程转运或大型船舶减载、亏载运输严重，如长江三角洲地区受长江口航道的限制，目前运输方式只能以大船减载进江或者宁波—舟山港二程转运为主，这样使运输成本大大增加，并严重影响运输效率。

据统计，目前钢铁企业的铁矿石购买成本中，运输成本约占三分之一，因此如何合理布局大型码头，减少运输环节，提高运输效益，对我国钢铁企业的发展具有重要意义。

3.3 码头集疏运能力仍需改善

为了保证码头生产的正常进行，码头必须具有良好的集疏运通道。集疏运系统包括：集疏运设施、集疏运方式及集疏运管理。集疏运设施通常指公路、铁路、内河航运、仓库、堆场等；集疏运方式有水路运输、铁路运输、公路运输、航空运输和管道运输；集疏运管理指对运输计划的制定、组织、协调等。

目前港口进口铁矿石集疏运体系主要以水转水和水转铁路运输为主，公路量很少，据统计，2009年进口铁矿石铁路疏运量占总疏运量的52%左右，水路疏运量占总疏运量的43%，公路疏运量仅占总疏运量的5%。由于连续多年进口铁矿石以较大幅度增长，铁路疏运能力明显不足，这也造成了进口铁矿石在我国码头的大量积压。因此，码头布局规划中，码头的集疏运应具有良好的疏运能力和足够的发展空间，以应对日益增长的铁矿石进口量。

[1]孟文君，杜麒栋.我国铁矿石码头通过能力与需求分析[J].中国港口，2009(10):8-10.

[2]李宜军.我国进口铁矿石现状及发展趋势[J].综合运输，2010(1):20-25.

[3]周珏如.进口铁矿石港口网络布局研究[D].上海：上海交通大学 （硕士学位论文），2008.