中国汽车回收利用产业有能力打开“绿色环保”之门——访汽车"创新联盟"常务副理事长、秘书长陈铭

目前，我国汽车产销量居世界第一，已经成为全球最大的汽车生产和消费国，按说应当配套一个完善的报废汽车回收拆解系统。但实际上，我国的报废汽车回收拆解行业大而不强，存在着企业规模小、专业化低、工艺装备落后、经济效益和社会效益，还不尽如人意、环保措施不力等问题。因此，报废汽车的“绿色环保”拆解与回收再利用在中国是一个长期的、艰难的历史课题。中国的汽车回收利用产业如何发展才能做到既有较高的经济效益同时又兼具“绿色环保”的产业特征？上海交通大学机械与动力工程学院研究员、博士生导师，汽车产品回收利用产业技术创新战略联盟（以下简称“创新联盟”）常务副理事长、秘书长陈铭，对此有着多年的研究和独到的见解。在接受我们的采访时他说，我国汽车产品回收利用产业完全有潜力能成为“掌握关键核心技术，具有市场需求前景，具备资源能耗低、带动系数大、就业机会多、综合效益好”的战略性新兴产业，打开中国汽车回收利用产业的“绿色环保”之门的“秘笈”，就是要“开发符合中国国情和报废汽车回收拆解行业特点的绿色拆解与高附加值再利用技术、装备及标准”。记者在与陈铭交谈的过程中，深深感受到他为加快中国汽车回收利用产业绿色发展积极探索新的产业发展模式和关键支撑技术所付出的努力，以及为使产业尽快走上“绿色环保”之旅的热切之心和拳拳抱负。

记者：我们在多次的论坛和鉴定会上听过您的演讲，作为上海交通大学的博士生导师，又是这一领域的资深专家，我们想请您谈谈目前报废汽车领域有哪些前沿性的进展。

陈铭：作为一名学者，特别是汽车领域的教研工作者，自然特别关心和希望我国的汽车行业能健康快速的发展，近年来，大力发展汽车产品回收利用产业，已是我国节能减排的一项重要措施。我认为这一举措非常及时且意义深远，是加快发展循环经济，建设资源节约型、环境友好型社会的重要举措，是推进产业结构调整、转变经济发展方式、促进战略性新兴产业形成与发展的重要途径，也有

利于促进就业和扩大内需。而汽车产品回收利用产业技术创新战略联盟，可以说是为我国汽车行业提供服务的一个非常广阔的平台，个人感到非常荣幸能在此为“循环经济”和“绿色环保”做点贡献。正是这样一个出发点，这些年来我们一直致力于报废汽车回收拆解的研究和探索工作。

记者：随着我国汽车保有量的逐年增长，报废汽车成为我国城市矿产资源中数量巨大、价值极高的一个品种，在这里请您对这个产业的发展前景和今后急需解决的问题给大家做一个客观地评价。

陈铭：可以肯定的说，报废汽车回收拆解行业的发展前景十分广阔。我国的汽车产品回收利用产业完全有潜力成为“掌握关键核心技术，具有市场需求前景，具备资源能耗低、产业带动系数大、就业机会多、综合效益好”的战略性新兴产业。但由于目前缺乏良好的经济回报和政策驱动以及在回收利用技术装备、设施方面的投入不足，未来十年我国汽车产品回收利用产业，仍将面临着挑战与机遇并存的格局。应当看到，我国汽车工业的快速发展给报废汽车回收拆解的技术升级和产业提升提出了十分紧迫也是十分严峻的课题，那就是如何与我国的汽车工业的发展，与我国的经济与社会发展相适应，这其中就有许多的课题需要高等院校和科研单位来做一些理论性、基础性以及前沿性的研究和研发工作，说实在的我觉得任务还是蛮艰巨的。去年，我曾经与贵杂志主编一同参加了一个“报废汽车破碎分选及废钢炉料加工一体化设备”的鉴定会，在那期间我们曾一起交流了许多看法，这里我也愿意同大家分享这些问题。

根据预计，到2020年我国每年汽车报废量将超过1300万辆。为此，报废汽车回收拆解回收利用产业必须从源头抓起一方面。首先要建立以生产者为主的延伸责任制度，就是说要求在汽车设计、生产、使用、报废回收等环节建立起以汽车生产企业为主导的回收利用体系。然而，现状是相当部分生产商对于产品可回收性、可拆解性、可再制造设计的重视程度不够，公众往往认为再制造零部件以及再生材料生产的产品在性能与价值上低于新产品，观念还很滞后。这是一个很值得关注的重大问题。同时，车用材料中重金属、溴阻燃剂、多氯联苯等环境负荷物质的使用也给下游回收利用带来巨大挑战。另外，缺少统一的行业标准指导再生非金属材料在汽车产品上的使用，这又是一个挑战。在汽车轻量化、智能化、电动化的背景下，各种非金属材料、复合材料、新材料得到了广泛应用，同时，动力电池、燃料电池、储氢装置、电子控制单元等先进复杂零部件不断涌现，这就需要有新的回收利用策略来应对这种挑战。

再就是综合人口结构、劳动力转移、劳动力供需、收入变动、工资调整等因素所衍生出的问题。现在大家都意识到当前中国“人口红利”的优势正在逐渐消失，以传统手工作业方式为主的报废汽车回收拆解行业将受到严峻挑战。再就是退役汽车（指尚未达到机动车强制报废标准而被淘汰或替换的车辆）车用材料和零部件的再利用经济价值，这些决定了汽车回收利用产业的未来。汽车回收利用产业能否成为战略性新兴产业，关键在于退役汽车产品高附加值再利用商业模式的创新及其关键支撑技术的创新。目前的情况是，高附加值再利用技术研发成本比较高，开发周期长，研发资金也投入不足。

另外一方面，汽车发展生态化是当今世界汽车产业发展的主要特征之一，汽车工业是一个综合性的规模化制造业。建立起以汽车生产企业为主导的、生产者延伸责任制下的中国汽车产品回收利用产业体系，通过扩大行业集中度，提升企业规模效应，使我国报废汽车回收利用行业从劳动密集型向技术资本密集型转变，实现行业的升级转型，是该行业发展成为战略性新兴产业的关键，也是未来我国报废汽车回收利用产业的机遇之所在。

记者：目前我国报废汽车回收利用率很低，如果建立了“以生产者为主的延伸责任制度”，这对我国汽车产品回收利用产业发展能起到哪些促进作用？预计报废汽车回收利用率能提高多少？

陈铭：提高资源利用率，是实现以低能耗、低污染、低排放为特征的低碳发展的重要途径，消费者的观念和关注程度是汽车回收利用产业实现经济和环境效益最大化的重要推动力。根据 “创新联盟”的估算，到2020年，我国报废汽车年处理总量约2100万吨，全行业规模以上企业1400余家，总产值近1000亿元。其中，1万～3万吨规模的拆解企业800家，车用材料破碎分选处理企业400家，零部件再制造企业200家，3万吨以上规模的汽车破碎残余物（ASR）处理企业5家。基于这个判断，“创新联盟”确定了“到2020年建立起生产者延伸责任制度下的汽车产品回收利用产业体系”的发展目标，报废汽车实际回收利用率要达到95％，实现对法定禁用（限用）物质的全生命周期管控，退役零部件的高附加值再利用技术在行业内得到普及。我们必须有个清醒的认识，以废金属为主的报废汽车回收利用产业模式，是很难确保实现95％的实际回收利用率目标的。

记者：看来构建生产者延伸责任制下的中国汽车产品回收利用体系，的确可以大大提高我国汽车产品回收利用率。但是报废汽车回收利用产业链涉及面非常广，如何才能确保实现95％的实际回收利用率目标呢？

陈铭：为确保实现95％这个目标，我们提出的基本策略是：第一，在汽车生产企业建立汽车产品绿色设计体系，实施汽车生产者的减量化责任和信息公开责任，从源头控制开始，限制汽车产品中有害物质的使用，提高中国汽车产品的回收利用率。第二，汽车产品回收拆解、再利用行业要解决好两个问题，一是环保达标作为产业发展的第一要素，控制报废汽车拆解过程的污染问题；二是探索新的产业发展模式和关键支撑技术，发展退役汽车产品的高附加值再利用，提升经济效益和企业竞争力。第三，把握好生产者延伸责任制度的经济调节机制与行政管制机制的衔接和配合，通过深化落实汽车产品回收利用率、禁用物质和危险废物的处置与管理，配合相应的激励政策来引导、促进和推动整个回收利用产业链的共同参与。第四，通过发挥汽车产品回收利用产业技术创新战略联盟的纽带作用，积极推动产学研用协同创新，致力于汽车产品回收利用产业基础共性技术的研发和产业化示范，并形成向全行业辐射的新体制和新机制，提升我国汽车产业的技术创新能力和跨越贸易壁垒的市场竞争能力。我国的报废汽车回收拆解产业从总体上看还比较落后，突出的问题是这个行业还停留在原始的“拆废卖废”阶段；零部件的拆解和再利用还属于初级阶段，报废汽车的回收拆解的经济效益还比较低。令人欣喜的是，最近几年，政府主管部门对这一领域的扶持力度不断加大，对一些地区的报废汽车的回收拆解企业给予了资金的支持，发展势头良好。

记者：何谓“退役汽车产品的高附加值再利用”？

陈铭：退役汽车产品的高附加值再利用重点凸显在两方面：一是金属零部件和汽车电子部件的再使用及再制造；二是非金属车用材料同等性能的再利用，即形成再生材料零部件的应用。其退役零部件来源将主要是使用年限6~10年的退役汽车及部分维修替换件。这是资源再生循环利用和产业持续发展的一个重要途径。

记者：前面所说“提升我国汽车产业的技术创新能力和跨越贸易壁垒的市场竞争能力”，请问在这方面有明确的发展方向吗？

陈铭：有的。在汽车产品轻量化、智能化、电动化和绿色化发展的大趋势下，对现有的汽车产品回收利用体系成重大挑战，特别需要研发新的回收利用技术来加以应对。我国汽车产品回收利用产业技术发展目标很明确，就是以发展循环经济和国家汽车产业政策需求为导向，攻克和自主掌握符合市场需求、实现汽车产品高附加值再利用的先进适用技术，提高汽车制造业的资源循环利用水平，探索建立以企业为主体、产学研用协同创新、遵循市场经济规则、多元化投融资和促进成果转化的新体制和新机制，推动我国汽车绿色制造共性基础技术和重大前沿技术的自主发展。可以肯定，打开中国汽车回收利用产业的“绿色环保”之门的“秘笈”就是要开发符合中国国情和报废汽车回收拆解行业特点的绿色拆解与高附加值再利用技术、装备及标准，并且掌握核心关键技术。

另一方面，技术性贸易壁垒将是今后我国自主品牌汽车产品出口面临的主要障碍之一，建立起我国汽车产品回收利用的技术性贸易壁垒将是未来解决汽车出口贸易争端的积极应对之道。例如，某自主品牌乘用车向欧盟出口时，需与当地报废汽车回收网络合作，并交纳一定的费用，进而提高了销售成本。因此，从现在开始，逐步建立起我国汽车回收利用技术性贸易壁垒意义重大，刻不容缓。在具体技术措施方面，应在整车企业全面开展产品可持续设计，如，轻量化设计、稀贵金属和有色金属的可回收性设计、禁用物质零部件的可回收性设计；建立和完善绿色供应链管理体系；公开产品环境信息；建立退役汽车产品回收利用技术示范中心，以期尽快形成绿色核心竞争力，为跨越国际绿色技术性贸易壁垒提供技术支撑。

记者：那么实现我国汽车产品回收利用产业技术发展“绿色环保”这个目标的当务之急是什么？

陈铭：需要开展的工作很多，主要任务首先是重点发展五大共性技术支撑体系——汽车产品绿色设计和绿色供应链管理技术应用体系；退役汽车绿色拆解、破碎分选、ASR资源化技术应用体系；汽车零部件再制造技术应用体系；车用非金属材料高附加值再利用技术应用体系；危险、禁用、有害物质零部件资源化和处置技术应用体系。其次是重点突破四大技术——汽车产品可拆解性设计技术、可回收性设计技术、绿色供应链管理技术和零部件禁用（限用）物质替代技术，使汽车产品的可回收利用率达95％，并实现对法定禁用（限用）物质、环境负荷物质的全生命周期管控。其三是重点突破退役汽车产品高效绿色拆解技术、退役零部件再制造技术、车用非金属材料高附加值再利用技术、车身机械化破碎分选技术、ASR资源化技术、汽车电子及动力电池回收利用技术、禁用限用物质零部件资源化和处置技术。

记者：什么叫“汽车产品可持续回收利用技术应用体系”？

陈铭：这是一个很宽泛的专业领域，简单的说，涵盖了汽车产品的“绿色设计”、“绿色拆解与回收利用”、“ASR回收利用及处置”等技术体系，这些都是目前我国汽车产品回收利用产业亟待攻克的技术问题。

拿汽车产品的“绿色设计”来说，就是汽车生产企业根据绿色制造理念，改造现有的产品管理模式、生产流程和质量保证系统，建立面向回收利用的绿色设计和生产体系。减少重金属等禁用（限用）物质的使用，建立汽车产品绿色供应链管理体系，削减环境负荷物质（SOCs）水平。而“绿色拆解与回收利用”就是控制汽车产品回收拆解阶段的污染问题，发展高附加值再利用技术，建立汽车产品绿色拆解及高附加值再利用技术应用体系。如，对整车车身，要采用大规模高效破碎、材料识别分选技术装备系统及相应的生产运营体系；对发动机、变速箱、传动及制动系统等零部件采用再制造技术；对安全气囊、玻璃、新能源汽车电控部件、动力电池及轻量化复合材料采用回收利用技术。还有“ ASR回收利用及处置”，由于A S R回收利用技术的生命力在于其经济性，因此，机械化破碎、材料分离后产生的A S R成分复杂，目前缺乏商业化的适用技术进行低成本的ASR材料识别和分离，从ASR中回收的材料（如塑料）缺乏可盈利的市场需求。

记者：那么如何来确保能够建立起行之有效的汽车产品回收利用机制呢？有何保障措施？

陈铭：个人认为，第一要加强开展汽车产品回收利用相关政策、法规的研究，完善相关实施细则和技术法规、标准体系的建设。我国区域差异很大，各地必须根据实际情况，配合相应的激励政策来引导和促进汽车产品回收利用体系的健康发展。只有推动整个产业链上所有部门的共同参与，才能真正建立起生产者延伸责任制下的中国汽车产品回收利用体系，提高汽车产品回收利用产业的科技创新能力。第二要通过汽车产品回收利用产业技术创新战略联盟组织开展共性基础技术和前沿技术研究，推动以企业为主体的汽车产品回收利用产业技术协同创新体系建设，通过一系列产业化示范项目的实施，提高汽车制造业的资源循环利用水平，探索技术成果转化新机制以及向全行业扩散和转移的新途径。第三要拓宽科技多元化投融资渠道，加强科研开发资金投入力度，培养、吸引高层次创新人才，同时，加强技术培训基地建设，培养高级专门技术人才。

记者：看来要实现我国汽车产品回收利用产业技术发展的“绿色环保”这个目标任务十分艰巨，任重而道远。

陈铭：是呀，所以我喜欢沿用“革命尚未成功，同志仍需努力”这句老话，来鞭策自己去做好“汽车产品回收利用”这个新兴产业服务工作，为研发和探讨产业的“绿色环保”技术尽自己的一份绵薄之力。