庞巴迪C系列飞机成功推进之原因

高丹

【摘 要】庞巴迪C系列项目首飞延迟了，但庞巴迪能力排众难，将C系列项目推进到当前状态，可以说是成功的，这主要得益于其在飞机上的创新、合理的市场定位和成熟的供应商管理。本文概述了C系列项目的发展现状，阐述了庞巴迪在C系列研制、市场定位、供应商管理三方面的战略亮点，并总结了庞巴迪C系列发展之路对我国民机研制的借鉴意义。

【关键词】庞巴迪C系列；创新；市场定位；供应商管理

0 概述

全新C系列飞机是庞巴迪2008年7月启动的新型远程单通道客机项目，主打机型是100-125座级的CS100飞机和120-145座级的CS300飞机；专门为持续增长的100座到149座市场设计；融合了先进材料、尖端技术，将满足2013年及以后商业航空公司的需求。预计在2012年底首飞，并在2013年底进入服役。

庞巴迪在2008年7月启动C系列项目时，仅拥有一家客户（汉莎航空60架客机意向书），并受到业内的质疑；2009年到2010年上半年，该项目断断续续仅获得几家航空公司的小额订单，包括汉莎、国际租赁公司和共和航空公司；而截至2012年10月，C系列已经获得352架C系列飞机订单，包括138架C系列飞机确认订单，以及214架选择订单和购买承诺，涉及的13家客户中有9家签订了确认订单——包括全球性航空公司、全国性航空公司、高端航空公司、低成本航空公司、飞机租赁公司和为航空公司合作伙伴提供全方位服务的服务提供商。

从2012年9月开始，庞巴迪CS100的研制速度明显加快：完整集成飞机系统试验区（CIASTA）投入运行；C系列飞机航空电子设备、电气设备、飞行控制、自动驾驶仪、液压装置、起落架和布线系统等投入测试，并开始虚拟飞行试验；首架试飞飞机FTV-1开始总装等等，这些都是为实现年底首飞任务所做的准备。然而，2012年11月7日，庞巴迪却宣布其C系列CS100的首飞将从原定的2012年底延迟到2013年6月，其进入服役时间也顺延到2014年6月。这是庞巴迪C系列项目启动以来，首次出现的最大的延迟。但庞巴迪认为，6个月内的延迟在可接受范围内，也不会带来严重后果。

庞巴迪C系列项目虽然坎坷不断，导致首飞遭遇延迟，但还是走到了今天，主要得益于其创新性的发展战略：在飞机研制中采用了新技术、新材料、新工艺和大规模的模拟试验技术，在供应商管理中采用了风险共担的主制造商-供应商的管理模式，在产品定位中以客户的需求为转移并采用差异化产品定位模式。

1 C系列项目发展战略亮点

2008年，全球经济开始衰退，航空业发展急速下降，而庞巴迪却在当年7月的范堡罗航展上启动一款全新窄体客机。一直以来，庞巴迪以发达的运输产业为人所知，其航空产品以公务机和支线机为主，而此次庞巴迪首次踏上100座以上市场，就推出全新设计，并宣称要生产最环保、最省油的窄体客机；庞巴迪因此遭到业内的怀疑。为了达到预期目标，庞巴迪从飞机研制、市场定位、供应商管理等方面下足了功夫，并获得显著成效。到目前为止，庞巴迪C系列项目可以说是成功的，虽然首飞延迟了，但它获得了众多研制里程碑，研制推进的步伐也未减缓，赢得了客户的信任，并对项目未来的发展有新的打算。

1.1 采用新技术、新材料、新工艺和大规模的模拟试验技术

庞巴迪C系列是一架全新客机，众多新技术的应用，使得C 系列飞机同现代的同等大小机型相比，具有较强的经济性和环保性，例如，C 系列飞机可以将二氧化碳的排放量降低20%，氧化氮排放量降低50%，噪音减少到原来的1/4，而且节省多达20%的燃油，现金运营成本减少15%。在较为紧凑的客舱布局下，C 系列飞机的每座百公里油耗仅为2 升，这将在航空业内树立起新的燃油标准。C系列飞机重12000磅（5443千克），比相同载客量的其他飞机要轻，并且作为一款单通道飞机却可以为乘客提供极佳的宽体客舱环境。

1）新技术

庞巴迪C系列項目新技术使用的亮点在于其配备的新一代PW1000G齿轮转动涡扇发动机（GTF）及其采用的电传飞控技术。

普惠PW1000G 发动机新增了先进的齿轮系统，它能使发动机风扇在不同于低压压缩机以及涡轮机的速度下运转，通常后两者速度可以达到前者的3倍，风扇转速慢可以直接令发动机噪音减小。同时，齿轮传动系统和先进核心机的组合，可以在提高燃油效率和降低排放方面实现两位数的改善。而这一设计，让普惠公司用去了20年的时间，并投入了10亿美元的研发费用。虽然由于齿轮箱的加入提高了效率，令发动机的零部件总量有所减少，但齿轮箱本身也将带来一定的维护成本。对此，普惠表示，齿轮箱的维修成本很低。简单来说，只有7个零部件是可以移动的，这7个运动件按照无寿命设计，在整个发动机的生命周期内不会损坏，大修时可以进行目视检查。目前，该发动机即将完成测试，预计在2012年年底完成适航取证。

C系列飞机是庞巴迪首架采用全电传操纵系统的飞机，该系统的供应商是派克·汉尼汾（Parker Hannifin）公司。该系统从驾驶舱发出电子信号，把飞行员指令转化为驱动飞控系统的电子脉冲，替代了手动控制飞机的各项系统。目前，电传操纵系统已经在0号机上安装，但它仍是庞巴迪最为担忧的系统，因为它已经成为导致C系列首飞延迟的部分原因。为此，庞巴迪派遣了一个团队来协助供应商派克·汉尼汾公司。

2）新材料

从重量上看，该飞机大约46%采用的是复合材料结构，其它还包括铝锂合金、钛材料等。复合材料用于机身中段和后段、尾椎、尾翼和机翼，其中机翼使用面积最大。得益于复合材料的抗腐蚀性和抗疲劳强度，在像机翼这么大的结构中使用复合材料，既可以减轻机翼的重量，同时也为客户带来了额外的好处，包括缺陷检查次数减少，因而维护成本降低等。

3）新工艺

庞巴迪在C系列的制造工程中创新了不少新的制造工艺，在这一过程中进一步优化飞机性能参数，包括在机翼的制造过程中，使用树脂浸渍法；采用新型喷漆系统等。庞巴迪贝尔法斯特工厂一直处在制造创新的最前沿，开发并获得了独一无二的树脂转注成型（RTI）工艺专利，该工艺还提高了飞机平滑性，减少了阻力，进而降低了C系列飞机的燃料消耗。RTI工艺现在被用于制造C系列飞机机翼的主要结构组件。此外，为实现生产节约，庞巴迪公司计划为其C系列飞机采用一种不同于其他飞机的新型喷漆系统。这种自然风干的喷漆系统不同于目前采用的其他方式，自然风干方法不要求将飞机放置在无菌环境中。喷涂完毕后，飞机可以被移动到任何地方。

4）模拟试验技术

为尽快实现C系列的首飞，庞巴迪采用了最精确的模拟技术——包括仿真和物理模拟，全力避免较大延迟和成本超支。从飞机设计到组装、试飞，甚至包括厂房地板的设计，庞巴迪都采用了仿真和物理模拟，以在飞机成型之前发现和解决任何可能存在的问题。庞巴迪还利用仿真和物理模拟试验完成了生产线和工厂的设计。为了让公司避免在生产线增产开始时出现问题，庞巴迪在装配线上采用不同的仿真模型执行了每项任务。庞巴迪还制作了一个C系列全尺寸木制模型，确保在数字状态下能够正常运转的系统，在物理状态下也能正常运转。目前，模拟技术已经为很多制造商所使用，但规模远不及庞巴迪。

C系列的模拟试验在庞巴迪米拉贝尔工厂的完整集成飞机系统试验区（CIASTA）进行，在此过程中确定飞机各系统（从液压到航电）是如何相互影响的。CIASTA是庞巴迪从2009年9月开工建设的试验区，“0号机”（庞巴迪的铁鸟系统验证机，即地面集成系统认证与测试平台）就停放在这里。在C系列原型机投入飞行之前一年，飞机系统的可靠性和功能性试验都在该厂房展开。飞机试飞和取证的许多工作也是“铁鸟”上进行。

蒙特利尔的CAE公司是庞巴迪模拟试验技术的供应商，为CIASTA研制主分析计算机，其中包括能够连接到真飞机硬件/软件系统的工程模拟机（E-SIM）、连接庞巴迪集成系统试验取证设备的计算环境以及CAE的700系列全飞行模拟机。庞巴迪在C系列研制过程中首次采用了CAE新的“增大的工程环境”。同时，CAE打算为C系列飞行员培训提供飞行模拟机，为维修工人提供其他仿真培训工具。

除地面集成系统认证与测试平台以外，其他在地面试验阶段用到的平台有：由CAE建造和完善的工程飞行模拟机（ESIM）；分别委托罗克韦尔·柯林斯和派克·汉尼汾工厂建造的航电系统集成试验台（SITS）和飞控系统集成试验室（FCIL）；以及同样在米拉贝尔工厂内完工的舱内和环境控制系统（ECS）。

1.2 合理化产品定位

庞巴迪的产品定位一直围绕客户需求，并在产品推出之初，利用差异化产品定位避开业内的攻击。

庞巴迪让C系列飞机客户和潜在客户参与到飞机的开发工作中，并多次在蒙特利尔、亚洲和南太平洋地区举办C系列航空公司咨询会议（AAC）。在C系列AAC会议上，庞巴迪会提供飞机设计和架构的最新信息，并总结C系列飞机航空公司工作组的活动。而航空公司和飞机租赁公司也会提出他们对飞机的具体要求。会上讨论的各种建议将由C系列飞机开发团队处理。通过这种方式，航空公司和飞机租赁公司充分参与到了以客户为中心的C系列飞机开发计划中。

庞巴迪在C系列推出之初，一直强调飞机座级数在100-149座之间，不会生产150座以上的飞机，以区别于A320和B737的座级，避免来自空客和波音的直面攻击。而在2012年7月C系列项目逐步走向成熟之时，庞巴迪透露出要研制160座 C系列的风声。庞巴迪这么做一方面也是为了满足客户对较大C系列飞机的需求，另一方面，也是为了提高自己产品的竞争力，在油价居高不下的今天，较大的飞机座位成本更低。

1.3 采用先进的供应商管理模式

庞巴迪在供应商管理方面有两个方面的特点：一个，就是它在长期的供应商管理中形成了自己的供应商监管体系；另一个，就是它时刻关注空客和波音的经历，从中汲取经验教训。庞巴迪C系列项目采取了国际融资、全球采购、共同研发、风险共担、利益共享的开发模式，主要体现在供应商的选择、供应商的沟通等方面。庞巴迪采取了严格的供应商选择过程，一般选择位于沿海的供应商。对供应商的经验、技术水平、知識资源、金融健康进行风险评估，并把从过去合同中获得的经验教训纳入标准评估因素。在供应商沟通方面，庞巴迪采取的是严格的管理过程，包括持续地与供应商沟通，开会了解每天的工作包情况，每周进行项目状态评估，例行进行项目管理回顾（PMR），每年2次召集所有供应商集会。在管理会期间对关键性能指标进行审核，以保证技术要求和项目进度都得到切实的执行。如果发现新的可能的风险或问题，就会建立更高层级的管理，形成风险降低计划，及时解决问题。供应商风险管理共分为两个层面，庞巴迪项目管理领导总负责来自供应商的所有风险；工作包经理负责来自其所在工作包供应商的所有风险。

庞巴迪在C系列的研制中把生产工作交给其它公司，留给自己的仅是设计、创新和总装。在该项目所有供应商中，有75%以上都来自北美，更靠近庞巴迪生产基地米拉贝尔。作为大型OEM（主制造商），庞巴迪与空客、波音一样，在供应链的管理中会遭遇意想不到的问题。在C系列项目上，有3个供应商是值得关注的：负责机身生产的中国沈阳飞机制造公司（SACC）、负责复合材料生产的意大利阿莱尼亚公司（Alenia）和负责电传飞控装置生产的派克·汉尼汾。

2 总结

庞巴迪在C系列推进过程中虽然遭遇了众多困难，导致2012年11月宣布项目首飞延迟，但庞巴迪还是顶住压力，成功把C系列研制推进到当前状态。总体而言，庞巴迪C系列能在波音、空客两大巨头的夹击下，走到今天，实属不易。我国民机在研制过程中遭遇的困难相比庞巴迪只有更多，为此我国民机制造业不仅要充分汲取波音、空客、庞巴迪、巴航等大型飞机制造商的经验和教训，还需要在民机研制中积累自己的技术和经验，并形成自己的民机发展体系。

2.1 民机研制需要充分运用新技术，进行技术创新

庞巴迪C系列受到航空公司的关注，很大程度是因为其“新”。C系列采用的新技术、新材料等，让C系列的性能比当前的A320、B737都要好。民机之间的竞争，归根结底是飞机经济性的竞争，经济性的提高主要依赖的是性能的提高，性能优异的飞机自然会受到航空公司的青睐。因此在我国客机研制过程中，在有能力的情况下，要运用新技术，在新飞机推入市场时，要具有一定的先进性，以在竞争激烈的市场中站住脚跟。同时，自己研发和积累新技术，在后续的飞机升级中应用，可持续地提高飞机竞争性，满足市场需要。

2.2 合理的市场定位是切入口

C系列的座级在150座以下，避开了与A320、B737的直接竞争，以此获得发展空间和市场；我国C919的发展与C系列不同，前者直接面对150座级市场，直接挑战两大航空制造商，面临的困难更大；因此要充分利用国内市场筹码。同时，C系列采取的系列化发展也值得我们借鉴，在设计之初通盘考虑机型的系列化发展，有益于最大限度地占领市场。

2.3 加强与国外供应商的合作，并提高供应商管理水平

国际经验证明，国际合作是发展中国家民机产业尽快打开国内与国际市场的主要途径。庞巴迪C系列供应商遍布全球，在合作过程中，庞巴迪取长补短，并注意避免重复空客、波音在合作中出现的错误。根据目前我国民机产业的能力与水平，很多技术、系统的研制不得不依靠国外供应商，在与供应商的合作中，作为主制造商的我们必须充分吸收和借助成熟供应商的技术能力，与供应商共担风险，降低飞机设计风险与制造成本。在合作的过程中，积累供应商管理经验，提高供应商管理水平。

【参考文献】

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[责任编辑：周娜]