龙烟铁路建设方案研究

肖永远

(中铁工程设计咨询集团有限公司济南设计院，济南 250022)

龙烟铁路西起大莱龙铁路的龙口西站(不含)，经龙口市、蓬莱市、经济开发区、福山区、芝罘区至珠玑站，新建正线全长112.512 km;福山联络线11.387 km。与规划德大铁路、既有大莱龙铁路共同形成太原煤炭基地至环渤海港口烟台(龙口)港的便捷通道，是环渤海铁路、沿海铁路的重要组成部分。

本线的修建将增加一条烟台北部地区的铁路干线，使烟台与环黄渤海经济区和山东半岛城市群实现无缝链接，加快区域协调发展，综合竞争力将进一步增强。本线与大莱龙线、德大线共同形成石太－石德向东延伸至龙口港、烟台港的煤炭运输通道。本线是山东省“四纵四横”铁路网中的北部横向通道的组成部分，与拟建的德大线、青烟荣城际铁路共同构成环渤海铁路网和沿海铁路通道，是环黄渤海经济圈、山东半岛陆海交通网的重要组成部分［1］。

1 龙烟铁路概况

龙烟铁路作为德龙烟铁路的一部分，最早于1985年提出，曾列入地方铁路发展规划，历经多次前期研究。1999年龙烟铁路作为地方铁路真正进入实质性研究阶段，其中龙口至蓬莱段于2005年开工建设，蓬莱至烟台段由于烟台城区方案等问题只进行到可行性研究阶段。根据2008年铁道部、山东省人民政府签署《关于加快山东省铁路建设有关问题的会议纪要》精神，对龙烟铁路的建设标准及建设方案重新进行了研究［2］。

2 建设标准研究

龙烟地方铁路为地铁I级单线铁路，设计最高速度120 km/h，在建设标准研究中，重点对速度目标值进行了研究［3-4］。

(1)时间目标值的选择

龙口至烟台高速公路全程约120 km，小汽车、高速大巴总旅行时间为1.5、2.5 h。由于公路旅客运输具有“门到门”的优势，为占据对公路运输的竞争优势，铁路旅行时间应有较大节省，本线烟台至龙口旅行时间不宜超过1 h。

(2)速度目标值的选择

由于烟台至龙口的时间目标值为1 h以内，即全段列车旅行速度应在120 km/h及以上，则速度目标值应在140 km/h及以上。

根据2008年铁道部、山东省人民政府签署《关于加快山东省铁路建设有关问题的会议纪要》，德大、大莱龙、龙烟铁路按照统一技术标准，建成客货运输通道。德大线批复的速度目标值为160 km/h。

《铁路主要技术政策》规定:“客货共线铁路主要干线旅客列车运行速度为160～200 km/h，应努力达到运行速度200 km/h的要求”。本线为客货共线的大能力干线铁路，其速度目标值最终应符合国家的相关规定，宜采用160～200 km/h。

(3)节时比的比较

在节约工程的前提下，使用较大曲线半径有利于减少建成后的养护维修等费用。通过对相邻铁路、接轨铁路主要技术标准及对沿线工程布置情况的分析，对新建地段研究以下3个旅客列车行车速度及最小曲线半径的方案，进行综合分析和比选(表1)。

表1 新建地段速度目标值方案比较

从表1可以看出，工程投资随速度目标值的升高而增加。速度目标值由120 km/h提高到160 km/h，投资增加104 747万元，每缩短1 min投资增加7 759万元;速度目标值由120 km/h提高到200 km/h，投资增加164 266万元，每缩短1 min投资增加6 902万元。200 km/h方案节时效果最佳。推荐采用近期单线160 km/h，远期双线 200 km/h［6］。

3 建设方案研究

3.1 “两隧两桥”工程利用方案研究

3.1.1 方案说明

2005年，龙口至蓬莱段开工建设。目前王格庄大桥(116 m)和位钟院特大桥(640 m)已完成桥墩，未架梁，王格庄隧道(637 m)、蓬莱隧道(3 410 m)已贯通，路基工程约100 m。根据采用技术标准的不同，本段重点研究了利用既有工程方案、利用部分既有工程方案、不利用既有工程方案3个方案，如图1所示。

(1)利用既有工程方案

王老师：您这么一说倒是提醒了我，课间与学生交流的时候，我发现他们说汉语也存在不少语法毛病，简直没法愉快地聊天了。

近期采用120 km/h速度目标值，利用原地方铁路线位。线路总长17.14 km，桥隧总长6.29 km，桥隧比例为36.7%，工程投资为37 736万元。

(2)利用部分既有工程方案

图1 “两隧两桥”段方案示意

线路从北沟站出站后避开王格庄隧道，然后接入“两隧两桥”段，利用蓬莱隧道，位钟院特大桥，然后接蓬莱站。线路总长17.16 km，桥隧总长7.755 km，桥隧比例为45.2%，工程投资为43 307万元。

(3)不利用既有工程方案

该方案线路出北沟站后向右偏离“两隧两桥”段线路，之后以隧道群穿越大王山、纪家与牛山杨家之间山谷、马山，在姚家和衣家附近接上贯通方案线位［5］。该方案线路全长为16.68 km，桥隧总长10.172 km，桥隧比例为61.0%，工程投资为51 357万元。

3.1.2 推荐意见

近期利用“两隧两桥”段可以充分利用已建工程，避免了建设资金的浪费，达到节省投资的目的，同时限速地段紧邻蓬莱车站，客观存在限速的条件。故推荐利用既有工程方案。

3.2 烟台城区走向方案研究

3.2.1 方案说明

图2 烟台城区走向方案示意

(1)沿柳子河南岸方案

线路穿过东吴家隧道后，在小河子村南侧设烟台西站，之后沿沈海高速北侧前行，上跨沈海高速福山立交互通匝道，沿柳子河南岸前行，跨过夹河后引入珠玑站。正线新建长度16.849 km，桥隧比例为37.6%，工程投资为136 104万元。

(2)沿沈海高速北侧方案

线路穿过东吴家隧道后，在小河子村南侧设烟台西站，之后沿沈海高速北侧前行，上跨沈海高速福山立交互通匝道，沿沈海高速北侧前行，跨过夹河后引入珠玑站。正线新建长度17.06 km，桥隧比例为40.3%，工程投资为187 899万元。

(3)沿沈海高速南侧方案

线路穿过东吴家隧道后，下穿沈海高速，在招贤村与沈海高速间设烟台西站，之后沿沈海高速南侧前行，上跨沈海高速福山互通立交，在沈海高速和高压走廊之间穿过，跨过夹河后接入珠玑站［7，8］。正线新建长度17.489 km，桥隧比例为34.4%，工程投资为197 424万元。

3.2.2 推荐意见

沿柳子河南岸方案利用了原龙烟地方铁路预留的铁路通道，对沿线所产生的影响较小，满足了地方政府及公路部门的要求。从节省投资，减少拆迁的角度出发，推荐沿柳子河南岸方案。

4 结论

龙烟铁路作为德龙烟通道的一部分应尽早实施，早日形成大能力通道，为沿线港口、地方经济服务。其建设标准与周围路网配套，选择合理。利用既有工程方案和沿柳子河方案已经通过相关部门的审查。对铁路经过城区走向方案进行研究时，必须充分调查城市规划、环境敏感点、既有道路系统对铁路的要求，尽量减少对城市的干扰。使最终选择的线路方案最合理、最经济［9，10］。

［1］中铁工程设计咨询集团有限公司.新建和改建铁路德龙烟线预可行性研究(方案竞选)［R］.北京:中铁工程设计咨询集团有限公司，2006.

［2］中国中铁二院工程集团有限责任公司.新建铁路龙口至烟台线预可行性研究［R］.成都:中国中铁二院工程集团有限责任公司，2009.

［3］中铁工程设计咨询集团有限公司.新建铁路龙口至烟台线可行性研究［R］.济南:中铁工程设计咨询集团有限公司，2009.

［4］中铁工程设计咨询集团有限公司.新建铁路龙口至烟台线初步设计［R］.济南:中铁工程设计咨询集团有限公司，2010.

［5］中华人民共和国铁道部.铁路主要技术政策［S］.北京:中国铁道出版社，2000.

［6］中华人民共和国铁道部.铁建设函［2005］285号 新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定［S］.北京:中国铁道出版社，2008.

［7］中华人民共和国铁道部.GB50091—2006 铁路车站及枢纽设计规范［S］.北京:中国铁道出版社，2006.

［8］中华人民共和国铁道部.GB50090—2006 铁路线路设计规范［S］.北京:中国铁道出版社，2006.

［9］易思蓉.铁路选线设计［M］.成都:西南交通大学出版社，2001.

［10］郝瀛.铁路选线设计［M］.北京:中国铁道出版社，1996.