浅议疏浚船舶在施工过程中的安全避让

文/中港疏浚有限公司 张广雷 刘建秋

1 引言

目前，随着国际航运事业的飞速发展，对航道、码头、港池、锚地等地方的水深要求越来越高。在这样的情况之下，疏浚行业也随着航运事业的发展而迅猛发展。然而，航道内疏浚船舶的大量增加势必影响进出口船舶的安全航行，如何处理航道内疏浚工作的顺利进行与进出口船舶的安全避让就越来越成为一项重要的问题了。为避免事故的发生，促进疏浚事业的健康可持续发展，依据《1972国际海上避碰规则》的要求并结合长期疏浚航道的工作经验，谈谈疏浚船舶在施工中的安全避让问题。

2 在航道内施工时，应主动避让进出口船舶的正常航行

2.1 航道疏浚船舶的性质及其对进出口船的影响

在 2001年修改版的《1972年国际海上避碰规则》中，对疏浚船舶定性为操限船，疏浚作业时候可以作为直航船。规则里这样说：即从事疏浚、测量或水下作业的船舶为操纵能力受到限制的船舶，其指由于工作性质，使其按本规则条款要求进行操纵的能力受到限制，因而不能给其他船让路的船舶。然而，规则并没有具体说明这种操纵能力受到限制的程度，这一点在规则里面比较模糊。现实的情况是，随着疏浚事业的发展，当今航道内疏浚的大都为自耙式挖泥船，这种船舶可以自装自卸，根据航道内船舶的流量进行施工或者出航道避让。在航道内作业时，船速一般比较慢，其速度大都为 2—3节，而如果起耙停止施工之后，却与远洋运输船没有任何区别，这个时候可以按远洋船舶对待，其性质是随时可以根据具体情况相互转化的，而且这种转化是在较短的时间内能够完成的。施工船舶在航道内以2—3节速度施工的时候，当别的大型船舶以 10节以上速度进出相遇的情况之下，明显的使其认为一个 障碍物在前方，并妨碍其正常航行。加上航道宽度有限，比如上海港北槽航道只有 350m宽，再加上边上又有红绿浮筒的妨碍，这样高速航行船舶的操纵空间也受到了限制，如果疏浚船舶此时不采取措施，他们的心里会很受影响，而且这么窄的航道内，容易造成紧迫局面。这样就有了潜在的危险，而通常的做法是，我们只是靠边疏浚，与其红或者绿灯会，或者让其从左或者右舷追越。再加上潮汐影响，操纵船舶对我们来说也是挑战了。如果他船离我船太近，这个时候就要当机立断采取措施，离开航道避让。特别是当进出口船舶预计与我船三船交汇一点的时候，如果他们的型宽都比较大，这样与其他船舶相遇距离更近，再加上船吸效应会更加危险，这时候我们最好是主动而且必须主动避让。原因是，我们正在挖泥.操纵能力已经受到限制，想马上走开并非易事。但是如果耙头离地并且加速，我们马上也变成了航行船舶，这样来说，我们掌握了更大的主动权。船头一摇就出了航道，如此对于避让他船是最安全的，在航道内，主动权是很重要的，如果主动权丧失了，那么对于来船的动态，即使把握清楚了，但是在危急时刻却没有办法采取最有效避让行动，也是最错误的选择。

2.2 进出口船舶的动态及其特性的影响

目前，国际物流进一步发展，航运船舶越来越多。比如上海港，随着水深的增加，大型船舶增多，然而北槽航道宽度依然是350m，疏浚船舶也在急剧增加。疏浚船舶的作业，对进出口船舶的影响也较大。这样，我们应该结合实际情况，协调好进出口船的影响，进行施工作业。比如，当进出口的马士基、韩国现代、地中海、美国总统等超大集装箱船舶三船同时交汇，那么我们应主动立即避让；如果只有进口没有出口，那么我们就到出口航道施工；反之，我们就到进口航道施工。这样互不干预，也符合了《国际避碰规则》。如果是特种船，比如是满载的振华港集、潜水艇、大型化学品船、超大型矿砂船舶、拖带船通过，我们都应马上离开航道，安全避让。

2.3 航道性质与潮汐的影响

现在上海港北槽航道，长约35海里，其为典型的双向狭水高速航道。而北槽又为一个人造岛堤的喇叭口样式的非自然的狭窄航道，近年来，人造岛堤内侧的堤坝均向内延伸了100—1000m不等的长度.再加上南岛堤从D18到D29之间对应的岛堤又增加了一条小的内岛堤，以增加流速。这样航道内的水流更急了，然而航运船舶以及疏浚船舶又急剧增加，给我们的施工也带来了不小的难度。在这样的现实情况下，疏浚船舶的操纵能力以及操作空间都相对差了很多。再有每个月农历初一左右几天或者十五左右几天的大潮汛的影响，驾驶员在此施工必须更加谨慎，无论什么时候都应给自己留有足够的余地。这样，航道里进出口船舶的避让更应主动，特别是在大潮汛的时候，顺水施工流压角更大了，我们更应占到有利位置，留有足够的余地进行避让船舶与浮筒。特别是浮筒，掉头时候，应根据本船特性与潮汐的影响，进行实际的有效的行动，切忌盲目行动。

3 在施工区域中 ， 对于小渔船以及渔网的避让

目前，在长江口经常有渔船出没，在航道边上撒网捕鱼，对疏浚船舶造成越来越大的影响。特别是当避让大船离开航道时候，要充分考虑其影响，比如，有小渔船时候，可以考虑适当地加车超越，或者减车让其通过。对于硬穿的小船，应鸣笛，或者减车让其先过，也不为下策。在遇到渔船或者渔网时候，通常要注意一下几个方面：

(1)雷达连续的观测，最重要的是连续地盯着雷达的动态，特别是晚上施工的时候。因为小渔船的路径变化大，不确定因素多，所以要紧盯着不放，直到通过为止。

(2)调整好雷达的各个功能按钮。GAIN的调节要适中，不能过大看不到小船，也不能太小全是麻点。SEAGAIN尽量调小一点，因为大了，就会迷失一些小的物标，比如小船，这时候会更危险。

(3)对小渔船在雷达上要捕捉。在施工过程中，有时候还要兼顾其他的参数，会疏忽对其监视，这时候，通过捕捉，掌握其动态，而且一目了然。

(4)对于渔网的避让问题，在施工中我们早已知道哪儿有渔网分布，这样可以在 V2.0上添加一些标记，比如增加圈线条、渔网分布线，也是很简单的。

4 港池内施工时候的避让要领

4.1 主动避让靠离码头的船舶

港池内空间狭小，活动范围有限，在此施工应主动避让靠离码头的船舶。比如在洋山港池维护的过程中，经常有大型集装箱船舶进出口，这个时候，就要主动避让，因为这个时候，有很多的拖轮拖带，再加上可利用水深范围有限，这时我们要让其先离或者靠。

4.2 特别的情况 ， 特别的措施

在宝山港池施工的时候，就遇到了一次比较紧张尴尬的局面。宝山港池为长约 2000多米、宽约 100多米的带有人造岛堤的港池，环境复杂，施工难度很大。综合分析，当时我们采取的施工方案是拉锯进退法，有一次当我们低速进入施工维护的时候，有很多船忽然进口，我船被堵在里面，无法倒车退出，而前面与左右两面就是码头，这样进退两难，心情极度紧张。当时，我们立即报告交管中心，马上再申请在最里面果断抛锚。一个小时之后，船舶进出完毕，我们又起锚投入工作。抛锚的措施当时确实为最佳选择，也是本船最为安全的选择。这样进进退退疏浚一周，最后海测证明，我们圆满完成维护任务。

5 避碰行动中的人的因素

(1)驾驶员在当班时候必须保持正规的瞭望。瞭望是避碰的前提，如果瞭望疏忽大意，来船不能及时发现，安全避让也就无从说起。国际规则也规定，每一艘船舶在任何时候应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况下的一切有效手段保持正规的瞭望.以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。

所谓正规的瞭望，就是视觉瞭望与雷达瞭望结合起来同时进行，视觉瞭望对近距离的物标看的比较清楚。而雷达是全方位的，但是有时候雷达模糊会丢失小目标，比如盲区，或者浪大，雨雪干扰等情况。所以要视觉与雷达结合起来同时进行瞭望。

(2)瞭望时候要全方位不问断地进行。不能只顾船首，不顾船尾；只顾左，不顾右。正确的方法是前后左右全部进行，不留死角地全方位周旋。这样才能保证本船的安全施工。

瞭望在船舶操纵过程中是至关重要的，原因是，如果连船舶周围的情况都不清楚，也没有发现来船，那么怎么会做到好好地避让呢？很多事故都充分证明了这一点，就是没有保持正规的瞭望，没有采取不间断的瞭望，而且瞭望要运用一切的有效手段，包括雷达、望远镜、疏浚 V2.0操纵平台、电子海图、VHF、肉眼观测、声音守听、VTS预告等。

(3)在疏浚工作中，本船要始终给自己留有后退的余地。这样，一旦发现来船没有采取避让措施，那么本船就当机立断，大幅度地运用良好的船艺采取最佳的让路，切记不要贻误战机。及早判断是否有碰撞危险，做到早让、宽让、主动让。如今，船舶交流工具越来越先进，AIS、ARPA、DGPS、VHF以及我们特有的 V2.0疏浚平台等高科技基本普及了疏浚船舶，我们要充分利用这些瞭望工具，加强沟通，安全地避让。

(4)任何时候都要使用安全航速。很多事故的悲痛教训告诉我们，安全航速是最为关键的。如何使用安全航速是要根据实际情况而具体分析的，但是，在遇到方向不明的小船，或者在避让他船时候，都要根据本船的特性，适当地加速或者减速航行。切忌的是，安全航速并非越慢越好，而是采取最有利于避让的速度，是在能够适合当时环境和情况的距离以内把船停住。这时候，我们要考虑的因素很多，但是大都是根据能见度情况、通航密度、天气、海况、本船的操纵性能、吃水与富裕水深的情况、背景亮光的影响以及雷达相关仪器设备的性能、施工情况，以及施工过程中对本船所造成的局限性等等。盲目的高速行驶和不恰当的减速或停车都不是安全航速。在操纵的过程中，对于这一切要了如指掌，做到心中有数，有备无患，才是最安全的选择。如最近，某疏浚船舶抛泥回来，准备进航道施工，以最快车的速度准备进入航道，走别船的船位进入，然而，由于当时顺水潮流较大，在接近别船船尾的时候，停不住车，而在如此紧张的过程中又全速倒车，在短暂的危机时间内，由于停车与倒车的时间间隔造成了船舶失控，从而碰撞别船船尾，造成了较大的经济损失。其错误的地方就是船速太快了，没有运用安全航速，再有就是紧急关头又错误地运用全速倒车造成最关键的时间内的船舶失控，从而进入无法控制状态。再有就是没有对局面进行正确的判断预计，而是盲目地感觉可以，没有留后路，最后酿成事故。案例清楚地说明了，安全航速至关重要，而且还要对局面做出充分的预测，保证与他船有足够的避让距离。

(5)增强责任心。责任心是对做任何事情所要承担责任与义务的法律道德概括，各行各业都强调责任心的重要意义。但是对于操纵船舶来说，责任更大，因为整艘船舶的几千万，甚至几亿的疏浚船舶资产都掌握在驾驶员一人手中，一切的命令措施都有驾驶员发出，所以驾驶员当之无愧的是当班中的最高领导，拥有最高的决定权。如果缺乏责任心，那么工作起来就会马虎大意，注意力不集中，从而很容易产生事故。增强责任心就是综合运用一切有效手段，保证当班之内的航行以及疏浚工作的安全，还要在安全的前提之下保证高效的施工效益。责任心是做好任何事情的前提，船舶操纵并非是很难的工作，但是如果要做得好，做得巧，高效挖泥，就要深入下去不断地进行科学研究了。可以这么说，一个缺乏责任心的人，任何事情他都做不好的，无论船舶驾驶或者其他任何一项工作都一样。船舶疏浚行业更加不例外，更要拥有高度的责任心，所以我们在平时工作的过程中，要养成高度的责任心的职业习惯。

6 结束语

总之，在航道内以及港池内施工的安全问题，近年来很多事实证明越来越成为一个值得研究与深入分析探讨的问题了。在施工过程中，当班驾驶员要增强责任心，顾全大局，谨慎分清形势，安全避让来船。根据实际的情况，运用良好的船艺安全避让永远是第一位的，而且是最重要的。只有保证安全的施工，其他的一切才有了保证，否则，所有的一切都将失去本来的意义。