关注物流综合成本提升多式联运效率——专访中国交通运输协会联运分会秘书长李牧原

文/本刊记者 李冰漪

我国物流行业高速发展多年，一直没有很好解决的就是物流成本占GDP的比例居高不下这个问题，2011年该指标为17.8%,如果相比较于我国GDP构成中第二产业比重较高的因素外，这个指标就更不容乐观了，它反映出我国物流行业发展质量亟待提高。为此，记者采访了中国交通运输协会联运分会秘书长李牧原，请她从行业协会的角度来谈谈到企业物流成本高的问题以及解决办法。

中国交通运输协会联运分会秘书长李牧原

有效降低运输成本

李牧原认为，正确认识物流成本问题，是解决物流发展质量的前提。据统计，我国目前物流成本问题较多。一是许多企业只关注物流外包成本，没有计算综合物流成本；二是，我们更多关注物流显性成本，或是所谓刚性成本，没有关注到物流潜在成本。物流的综合成本应该包括运输成本、仓储成本和管理成本；但这些也只是显性成本，没有关注到由于物流时间在供应链运行中大量的浪费，导致供应链效率低，企业货物周转慢，致使资金周转慢而带来的效率浪费，这隐性的部分交通运输成本往往不易统计，是机会损失。

比如，目前我国在运输成本上只是关注为两个地理位置间的运输所支付的款项以及与行政管理和维持运输中的货物有关的费用，包括人工成本、燃油成本、维护成本、管理成本等内容。这部分的刚性支出增长直接导致了物流企业的经营困境。刚性成本是指在运输企业的成本中，由于运输企业没有办法控制的原因而增加的成本。如燃油费、路桥费、市场准入费、税费等。以航空运输业为例，刚性成本包括飞机及设备折旧、贷款利息、航油、飞行人员工资、机场服务费等。这些刚性成本的不断增加，给交通运输企业的持续快速发展带来了很大的困难。因为现在燃油、劳务、物料费用都在上涨，这三个因素助推了一些快递、物流企业一定幅度的涨价。与刚性成本对应的是交通运输企业的柔性成本，这些成本企业一般可以控制，如适当控制员工人数、提高满载率、提高管理效率可以达到降低企业运营的成本。

总体来说，刚性成本在交通运输企业的成本中所占比重都较高，企业无法控制。虽然国家出台了包括减税及下调路桥费等多个促进物流企业发展的优惠政策，但我国运输成本依然居高不下。成本的增加，竞争的加剧必将造成优胜劣汰，也在一定程度上刺激企业必须走集约化、行业资源整合的发展道路，从而实现整个交通运输行业的健康、高效发展。

降低运输成本是行业发展的需要，其中一项重要举措就是大力发展多式联运为客户提供一次托运、一次计算、一票到底的“门到门”服务，这在理论上应该可以大大提高效率，节约物流成本，但是由于政策、管理体制、基础设施、信息水平等多方面因素，我国公路、铁路、水路、航空之间的联网运输能力还很差，80%以上的货物运输仍然依赖公路运输完成，有违国家大力发展多种交通方式联运降低物流成本的初衷，导致我国联运行业整体成本依然在高位运行。

联运成本高的根本原因

铁路运输被公认为是绿色、低成本的长途运输方式，能有效降低物流成本，但是由于我国运输部门间协调不一致，基础设施建设不匹配，以及铁路运力饱和等原因，目前海铁联运的比例很低，只占到总体的约2%，相比欧美发达国家30%～40%的比例差距较大，直接导致了较高的联运成本。具体原因包括：

首先，由于铁路与港口基础设施衔接不畅，集装箱中转时经常需要公路短驳，大大增加了额外成本，我国目前只有大连港、宁波港等极少数港口实现了港口与铁路的无缝衔接，其他绝大多数港口的铁路集装箱装卸线、存车线、编发线并没有深入到港口码头腹地作业区，而只是建设在外围区域，需要大量的公路运输进行换装和短驳，使得海铁联运的集约化效果大打折扣，成本大幅度上升。例如上海的洋山港与市区间缺乏铁路连接，导致所有的集装箱疏港工作都只能通过公路完成，按照2020年洋山港全部工程结束后高达2500万标箱的吞吐量计算，运输到上海市区的公路运输费用每年就将高达175亿元，这就大大削弱了洋山港所创造的经济价值。

其次，即便集装箱能够在港口内顺利实现与铁路的无缝衔接，也可能由于铁路运输灵活性较差，终端公路短倒以及货源组织效率等问题导致海铁联运整体物流成本并不比公路运输经济。以海铁联运比例较高的大连港为例，从大连港运输至长春市区的货物，虽然铁路运费相比公路运输便宜25%，但是终端几公里的公路短倒费用占到联运总费用的1/6，使得联运的总体价格优势与公路运输相比并不明显。另外，由于铁路集装箱运输灵活性差，必须达到一定的数量才能编组发车，造成库存、仓储等问题，进一步推高了联运总成本。

中国交通运输协会联运分会充分意识到了高成本给物流企业的经营带来的巨大压力，因而在联运分会的工作中，不断探寻新的技术方法和更合理的解决方案，帮助物流企业降低成本。

通过长期对物流企业的实地走访调研，不难发现，当物流公司向港口、集装箱中心站送货时，由于港口或集装箱中心站作业繁忙，不能立即将货拆卸，导致车辆长时间排队等待卸货，这种等待大大增加了物流企业的成本。长时间的等待不仅降低了司机和车辆的使用效率，而且增加了由于等待而产生的不必要的汽油消耗。效率的低下和能源的浪费都大大增加了物流企业的成本。

协会为降低成本的若干建议

鉴于这种情况，李牧原认为，行业协会应提出好的建议与举措：比如，联运分会一方面提高转运过程中的节点作业效率，不仅增加硬件装备能力，更要注重流程优化和精细化管理，使设施能力更大地发挥出来。另一方面运输中多采用甩挂运输的模式，车辆到达场站后，将挂车甩下，牵引车和司机继续前行，完成其他业务。联运分会积极做好各地物流企业与交通运输部道路运输司沟通的桥梁工作，帮助物流企业了解更多关于甩挂运输的规章和政策，为物流企业降低运营中的成本。

由于物流企业在实际运营中的信息不透明、信息不能有效共享等原因也增加了物流企业的成本，经常出现有车、有箱却无货或者有货而运力不足等现象，从而致使资源浪费、效率低下增加了物流成本。通过对这些现象的剖析，联运分会认为对于联运企业、现代物流企业而言运输网络是最为重要的，有效的信息平台可以使各联运企业、现代物流企业信息共享、资源合理配置、支线干线分工合作，从而减少运输过程中的无效浪费、各尽所能地发挥自我优势，实现效益最大化。

基于以上分析，联运分会在会员企业中开展了“企业经营现状和多式联运网络搭建”的调研，这其中包括具有全国性网络的国有企业、港口企业、区域性的联运企业、现代物流企业，旨在为会员企业搭建信息平台、创建网络、合理配置资源，最终降低物流成本。