稳中求福贵

夏东

新一代雷克萨斯ES看起来更加有朝气了，也更加强调设计感。而它最大的提升是开起来更加稳健

汽车的竞争其实也是标准的竞争，谁成功在顾客心目中树立了标准，谁就能占据优势。在中国，雷克萨斯错过了建立标准的最佳时机——它没有在上世纪最后10年中实现在中国国产。有一得必有一失，因为那时候它着实抓住了在美国市场建立标准的机会。而同时，在美国失意的德系品牌在中国市场得以毫无干扰地建立起标准。

我所说的标准就是指顾客心目中什么是好车的标准，这对高档车尤其重要。就如同接受教育一样，被德系品牌教育起来的消费者当然很难认为日系品牌更好，反之亦然。鉴于中国是新兴市场，在上世纪九十年代，德系品牌显然更有远见，从而抓住了未来。说这么多废话是因为如今的新一代雷克萨斯ES相当明显地在向德系标准靠拢。

比如那张大嘴式的中网，不管如何合理地附会到了丰田织布机的纺锤造型，还是不能说没有受到德系品牌的影响。从正面看，新ES容易与新GS混淆。因为新的设计定式不仅是在中网上，而是整个面部特征，包括了大灯和保险杠的样式和搭配。

按一般分类方法，ES和GS都属于行政级轿车，但一个前驱，一个后驱，这是雷克萨斯的特别之处。平台的不同使ES在外形轮廓上与GS基本没有共同之处。ES很像织布用的梭子，侧面线条流畅，这是上一代ES的特点，也是ES系列一贯的风格。作为一辆长度几近5米的轿车，ES的视觉比例匀称，这比那些“加长”德系车要高明。

ES没加长吗？要看怎么说了。就ES来说，它只有这一种长度，而就丰田体系内部来说，ES是凯美瑞平台的延长版，所以其车内空间必定要更胜凯美瑞一筹。事实如此。以我1.75米的身高，在调整好前座后再进入后座，脚部几乎不会伸入前座之下，膝部距离前靠背的距离足够悠然地翘起二郎腿。后座靠背的角度比较倾斜，坐姿相当放松，是地道的“行政”范儿。

我不认为ES在中国会用于后座市场。大批的德系加长车和自家的国产皇冠之类才是更恰当的行政选择。ES的宽敞空间主要是达到了符合行政级轿车“标准”的目的。在我心目中买ES的人还是以自家用，自己开为主，这些人大都喜欢文雅，不爱显摆，开车也不图“运动量”，要的是舒服平和。

这并不表明他们对驾驶性能没有要求，特别是在“德系教育体制”下。包括美国市场也在这种影响下改变了观念。优良的操控性不仅是所谓“驾驶乐趣”之所在，更重要的，它给与驾驶者更加安全、自如的感受，从而提高了舒适性。这比柔软的减震，轻盈的转向等传统概念层次更高，而且现代技术已经使它们能够并行不悖。

新ES主要就是加强了这点。它开着不再有过去那种松、散的感觉了。起步开出停车场，转几次方向盘，就立刻找到了“高级车”的感觉。转向力度仍是轻松的，但同时均匀而沉稳，特别是没有明显的模糊和间接感。走在蜿蜒的山路上，ES在划过弯道时走线精确而稳定，对转向指令的响应有着理想的同步性，悬挂的支撑变得有力而且渐进，使车身和底盘成为一个可靠的整体。

减震舒适性仍旧无可置疑。ES能够轻柔地抚平路面的波动，尤其能应对劳损而形成的短促颠簸。而支撑更坚实的悬挂对长波路造成的冲击也能予以很好消解。惟独当柏油路面颗粒比较粗大的时候，轮胎产生的噪音会在座舱内形成较吵闹的共鸣。除此之外，ES精心设下的静音环境仍旧体现出雷克萨斯的一贯特色。

平顺的发动机也给舒适性加分，只是对这么大一辆高级轿车来说，2.5升四缸机扭力弱了些，大力加速需要等待挡位降得足够低，转速拉得足够高才行。觉得3.5 V6版本的匹配最完美，动力、平顺性都符合ES的行政身份，可惜进口税太高了。混合动力版是个平衡的选择。综合功率有205马力，电动机辅助下的全力加速8.5秒破百，综合百公里油耗才5.4升。

新装备的驾驶模式选择功能允许驾驶者在经济、普通和运动三种模式间自由选择，混合动力版还提供了纯电动驾驶模式，但是行驶距离也就一两公里而且不能太快。选择运动模式的时候转向反应会变得更快，油门也更灵敏，换挡时机延后，让驾驶变得有活力。使用经济模式，踩油门时发动机转速提升比较慢，变速箱也会尽量呆在高挡位。

尽管着力提高了操控性，新ES仍是一辆地道的舒适豪华车。以平和的心态开着它是最为愉快的。精细雅致的内饰给人清新的感觉，特别是配上竹木饰板的款式(据说目前只提供给混合动力版)。浅色的真皮座椅带有细密的透气孔，做工看起来很精美。前坐垫为了提高舒适性还增加一道轮廓，使它更贴合身体，坐上去舒服，令我想到了奔驰的椅子，除了有些滑。

雷克萨斯在新ES上进行的是一次取长补短的工作，它并不是“全盘德化”。在弥补过去不足的同时坚持了自身的长处，例如优异的舒适性，丰富且人性化的功能配置，强大的多媒体技术等，这些因素组合在一起，使第五代ES成为历来最好的ES。