夺面双雄

彭博

善于模仿的日本人针对上一代的BMW 1系推出了自己的产品，从某些方面来讲，CT200h和老款1系的相似程度甚至比新1系都高

两辆紧凑级轿车同时停在了路口的信号灯前，而且都没有发出任何的声音。两位驾驶者默契地透过车窗对视了一眼，随着红灯熄灭，绿灯亮起，其中一辆重新启动了发动机驶过了路口，而另一辆车则先是驶过路口才徐徐启动发动机。这时候只要是对两款车的动力系统略有了解的人便会从自动启-停和油电混合中分出哪款是BMW 118i，哪款是雷克萨斯CT200h。

不过对于正在驾驶两款车的人来说，也许并不能分得那么清楚。这并非夸大其词！一位拥有上一代BMW 120i的同事在驾驶过这两款车型后，都认为CT200h才更接近于老款BMW 1系的驾驶感受。而新的118i却更像是一辆舒适的雷克萨斯。

赶在BMW新1系之前上市的雷克萨斯CT200h更成功地扮演了老款1系后继车型的角色。这不仅是因为CT200h具备了出人意料的动感和活力，另一方面它似乎也学到了空间有限和舒适性一般等不够出色的一面。之所以这么说，还有一个重要的原因是，新118i和老款车型相比差距太大了。

早在老款1系E87刚上市的时候，人们就在表扬这款紧凑级BMW的性能同时，都不忘对舒适性和空间等与运动无关的问题发出一些抱怨。而BMW的设计人员在这个全新的车系上自然也乐于听取大家的意见，于是当第二代1系F20面世后，人们都能注意到它已经变得更加完善和全面了。

尽管外形设计上，新1系变得臃肿且缺乏美感，但不可否认的是后排座空间明显地变得大了。随着空间一起变大的后车门也让乘客上下车变得更容易。在空间加大的同时，悬挂系统的调校也变得更加柔韧。尽管这让过弯时的侧倾变得显著，但对于地面的起伏不再像前身车型那样敏感了。

然而在相同的问题上，CT200h走向了另一个极端。它在驶过第一个减速坎时就会清楚地告诉驾驶者和乘客，这不是一辆普通的雷克萨斯。与丰田集团另一款采用相同动力系统的普锐斯不同，CT200h并不会在空间上取悦顾客，因为已经在身上最明显的位置纹下了“动感”两个字。低矮的车身设计虽然一定程度上制约了后排乘客的头部空间，但它最大限度地营造出了运动的氛围。

甚至在转弯时，转向机也一反之前过于僵化的表现，变得积极和直接。它如同实行了改革开放的新社会主义一样开始鼓励人们去冒险，不过正如强势的管控一样，当人们出现跨越雷池的趋势时，保守的稳定控制系统依然强有力地对危险局面加以控制。从车内不设置VSC开关这一事实上，人们就可以看出雷克萨斯“维稳”的决心。

德国人在这方面体现却显示出与民族性格截然不同的一面，可以分为两挡关闭的DSC让驾驶者拥有充分享受驾驶乐趣的自由。当这款后驱的紧凑级轿车在桩筒中热辣起舞的时候，来自东瀛的挑战者也只剩下仰天长叹的份了。特别是在变线中将近10公里/小时的速度差距，再一次体现了BMW在底盘调校上的功力。

对于巴伐利亚人的另一项优势——动力系统，118i也同样体现的淋漓尽致。多少与车型名称有些出入的发动机排量只有1.6升，但通过涡轮增压的作用，BMW拿出了货真价实的170马力，这使得它仅用8.1秒便可轻松破百。

丰田的1.8VVT-i采用了提高燃油效率的阿特金森循环后，功率仅有100马力，即使加上60千瓦的电动机，综合功率也只是100千瓦，折合136马力，因此12.8秒破百成绩也就不足为奇了。

当然必须指出的是，我们日常驾驶中，发动机的平顺性远比加速成绩重要的多。而这方面本来也一直是BMW的强项，可对于118i来说这一点来似乎没有完全体现出来。正如大部分涡轮增压发动机和自动变速箱的组合一样，急加速时动力介入并不够平顺。老一辈的BMW车迷在这时就会深刻地怀念起自然吸气发动机的迷人之处。

这种情况下，雷克萨斯的自然吸气发动机也就成为了怀旧情绪的载体。油电混合技术在降低油耗的同时也提供了超越传统内燃机的输出平顺性，发动机扭矩曲线的波峰与波谷全被电机PS成为平滑的曲线。因此在城市道路中行驶时，CT200h的动力输出就好像德芙牛奶巧克力的广告语一样“如丝般顺滑”。

不过这块雷克萨斯巧克力绝对属于低卡路里食品，它平均每100公里只消耗5.6升汽油。而BMW相应的数字7.1升。那么精打细算的顾客是不是肯定会选择前者呢？考虑到相差近50%的整车价格，最后在大结局之前，正反派的角色再一次进行了转换。