机车信号掉码和串码故障的常见原因及查找方法

俞兴元 上海铁路局上海电务段

机车信号掉码和串码故障的常见原因及查找方法

俞兴元 上海铁路局上海电务段

随着铁路现代化的快速发展，机车信号（LKJ、ATP）已作为行车安全的主要设备，在确保列车安全运行中发挥关键作用。地面信号设备向列车发送完整、准确的机车信号信息，确保联锁关系和保证行车效率，是电务重要责任。通过对以往故障的总结，提出机车信号掉码和串码的常见原因及查找方法。

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机车信号（LKJ、ATP）现已成为控制列车安全运行的主要设备，特别是自动停车装置能防止列车重、特大事故，确保列车安全运行。信号地面设备向列车不间断地发送机车信号信息，传递列车运行条件是确保列车安全、持续运行的基础。从实际运用情况来看，地面信号设备不良引发机车信号掉码、串码的现象还时有发生，掉码会影响运输效率，而串码，会发送错误的行车信息，甚至造成联锁关系错误，危及行车安全，因此发生机车信号掉码和串码时必须立即组织技术人员查找。根据我段管内京沪、沪昆等干线以往掉码和串码状况，总结机车信号掉码和串码的地面设备方面常见原因，并提出一般的查找方法。

1 机车信号掉码的常见原因及查找步骤

当机车信号发生掉码故障时切忌盲目查找，而应先进行综合分析，采用“排除法”，从内到外，确定故障的时间、地点、现象，判断大概原因，再组织人员查找。接到故障信息，首先必须了解机车行车状况，及时下载机车运行曲线图，并根据图示判断掉码情况：是全信息无码还是个别低频信息无码，并根据公里标数据，计算确定掉码的具体位置和所对应的信号设备（轨道电路）名称，查清掉码时间。

通过对机车信号掉码故障分析、总结，其大致有以下六个方面的原因，并提出查找方法。

（1）轨道电路调整不当，出入口电流过低。或者新开线工务钢轨锈蚀（包括部分换轨）造成分路不良。此类现象多发生在新线开通或局部站场改造。

确定故障现象和设备名称后，及时了解该站场和设备是否是新开通设备、工务是否新换钢轨以及该轨道区段的室内外设备近期是否更换（特别是轨道电路的室内、外隔离盒）。若有以上情况则立即通知现场对轨道电路的出入口电流进行测试，发现不良立即调整。一般要求入口电流调整标准应大于1.2 A，出口电流大于入口电流。但从实际机车运行状况看，入口电流大于0.8 A机车感应线圈便能接收，机车信号开始工作。

（2）轨道电路发送、接收方向接反。机车运行时后部轮对分路掉信息，前部轮对无感应电流，造成无码。

对开通不久的站场尤其要重点检查轨道电路发送、接收的方向是否准确。方向错误的常见原因是：开通试验时从分线盘测试校核方向，或者以出口电流大于入口电流的方法来判断发送、接收，易造成个别区段的错误没有发现。因此工程试验和日常检测时必须用"开路法"即：断开送端断路器，用测试轨面有无移频信号的方法来判断发送、接收方向的准确。

（3）室内发送盒瞬间因某种原因停止工作。

排除室内外常见原因后，应分析是否有发送盒瞬间因某种原因停止工作的状况。调阅、浏览、回放微机监测信息，重点是检查有无移频报警信息、故障区段的发送盒所对应的N+1有无工作。造成发送器故障的常见原因是工作电源瞬间中断、功出电压瞬间短路、低频、载频编码电路错误，同时当N+1工作不正常或发送通道中断时会造成无码。比较常见的原因有：发送器与底座接触不良，发送器功出电压低而FBJ不落下；个别信息的低频编码电路错误，仅当发送该低频信息时无码。处理该类故障应通过微机监测，判断故障时的行车情况，按信息条件判断故障点，尽快排除。

（4）特殊电路或者特殊行车状态下发码异常。例如侧线股道有中岔，列车进入后又单机折返等。

在无显性故障现象和原因的情况下，应考虑故障时列车有无特殊运行情况。如是否有本务机在股道折返、是否运行在有中岔等特殊电路的轨道上、出发进路上是否有场间联系电路等。

故障实例：司机反映我段管内某站在某股道中途折返时经常收不到码。经多次查找地面设备正常，后发现该进路上有中岔，经对电路进行分析，发现在侧线股道办理列车折返时，发码电路中的QMJ第一组接点切断了KF电源，列车进入后QMJ落下，折返时由于无KF电源，QMJ不能吸起，中断发码。后检查同类型车站均有此种情况，联系设计后进行修改，即封连QMJ继电器第一组自身接点直接连接KF电源。具体见图1（实线）。

图1 QMJ电路图

（5）转频码未接收到。

设有转频码的地点，由于机车未接收到2 s左右的25.7 Hz转频码，也会发生掉码。机车运行从载频-1进入载频-2区段，某种原因未接收到转频码（俗称“解频码”）时，机车只能对原上行或者下行的载频进行解码，当机车进入新的载频区段时无法解码，从而造成机车信号“掉码”。

（6）司机操作错误，上下行转换开关提前、滞后或者未操纵。

对特殊站场正线绝缘节两端分别是下行码和上行码，司机提前或者滞后操纵上下行转换开关，均会造成机车无码。

在特殊站场因某种原因设计未设转频码时，上下行频率区段跨接时司机必须手动操作转换开关，司机操作不当，未转换、提前或者滞后操作均会造成无码或者瞬间掉码。如封浜站XH信号机处经常有司机反映掉码。经分析该绝缘节两端分别是下行码和上行码，需司机看到转换提示牌后即切换，而部分司机待列车进入信号机内方后开始切换，造成司机切换点至绝缘节距离内无码。此类现象应提示司机在看到上下行转换提示牌后，尽量在列车到达信号机处的绝缘节附近开始切换，缩短白码时间。

2 机车信号串码的常见原因及确认方法

机车信号串码是指机车接收到相邻其它区段的机车信号，造成信号错误显示，严重威胁行车安全。从现场的实践经验来看，机车信号串码的常见原因有以下几种：

2.1 轨道电路外部绝缘不良

轨道电路外部绝缘不良造成串码，常见于车站的发车口。

确认方法：怀疑串码是相邻轨道区段干扰，可以将该区段的轨道工作断路器拉下断开，使其停止工作，假如本区段串码现象消失即可判断是轨道电路相互干扰。此时用测试仪对绝缘等进行测试，找到故障点，消除隐患。

2.2 电缆未用数字屏蔽电缆或者电缆未按规定组数配线

电化发码轨道区段的电缆必须使用数字屏蔽电缆，并且相邻不同频率的区段不得成对、成组使用。实际施工时若没有严格按规定执行会造成机车信号串码。

确认是否电缆造成的干扰，可以将与干扰频率相同、相邻电缆组数的轨道区段所对应的电缆从室内逐根断开，当干扰源消失时，该电缆即是干扰原因。按标准对电缆调整并重新配线，故障即消失。

2.3 特殊情况下轨道电路形成“第三轨”

轨道电路“第三轨”是指轨道电路除两根钢轨外，因接地等原因，电流还有第三个通道。轨道电路形成“第三轨”是影响轨道电路工作的主要原因，也是造成机车信号串码的重要原因。

判断轨道电路是否形成“第三轨”，最简便、直接的办法是浏览微机监测轨道电路日曲线。当有分路不良、整个曲线不躺底时，在室外两根钢轨分别对地测电压，有误差时（一般不应大于0.5 V）即可判断轨道电路形成了“第三轨”。

查找“第三轨”的原因，应重点检查工务地锚桩、电力横向连接线、吸上线，股道口扼流变压器中连板是否按规定断开、绝缘扣件是否接地、车辆有无红外探测装置以及有无外界施工临时设施等等。

2.4 本区段的发送盒停止工作，轨面无信号，相邻轨道信号串入

当本区段的发送器因故障停止工作时，由于轨道无出入口电流，相邻区段的信号经过道床串入，会造成机车信号的错误显示。

只要从微机监测查阅到或者现场实际查到本区段的发送器因故停止过工作时，就可以确认发送器故障是串码的原因。处理发送器故障的方法和前面掉码的处理方法相同。需要特别提出的是，有时发送器故障是瞬间的、隐性的，这时必须依照故障时的微机监测界面，要点模拟故障站场列车运行、信号开放状态，直至找到故障状态。

2.5 出入口电流调整不当，本区段过低，相邻区段过高

在特殊情况下：工务道床不良、雨雪恶劣天气、货物列车装载化学物品等等情况下，假如日常维修不注意对轨道电路出入口电流的测试调整，使相邻区段的出入口电流偏差太大，也会造成机车信号的串码。

一般情况是：本区段由于道床漏泄大、出入口电流低而相邻区段出入口电流偏大，在特定条件下会造成串码。所以日常要加强对轨道电路电特性管理，认真做好现场一级、二级测试，确保出入口电流正常。

3 结束语

机车信号的掉码、串码故障是严重威胁行车安全的电务故障。发生此类问题，必须及时认真地组织查找，消除安全隐患、确保行车安全。同时我们也必须认真总结各类问题的形成原因和处理方法，为以后的工程配合、维修工作打下坚实、良好的安全基础。

责任编辑：万宝安 窦国栋

来稿日期：2013-04-19