“墨脱公路有望全年畅通”——访西藏交通厅公路局林芝公路管理分局工程科科长陈昌富

“墨脱公路有望全年畅通”
——访西藏交通厅公路局林芝公路管理分局工程科科长陈昌富

“墨脱公路地质条件复杂，水毁多，塌方、滑坡、地震、泥石流等自然灾害频发，加之以前机械设备落后，建设资金落实不到位等诸多因素，所以很长一段时间墨脱公路修建起来困难重重。”陈昌富告诉记者，2005年以后，墨脱公路便道工程开始启动，非常重要的一个前提是当时设备和资金方面都有所保障，改建川藏公路积累的经验也为墨脱公路的建设提供了技术支撑。

从2005年至2008年期间，陈昌富参与了墨脱公路便道的勘察设计，现场施工，以及施工管理等诸多环节，“走遍了墨脱公路沿线的每一个点。”

2011年，他又参与完善墨脱公路边沟、挡墙等配套设施的后期工程，直至今年10月将墨脱公路移交给扎木机械化养护队负责后期养护与管理。

陈昌富说：“经过五年的改造，墨脱公路基本上实现了每年通车10个月的建设目标。在后期养护跟得上的基础上，待三年稳定期过了以后，墨脱公路有望全年畅通。”

来之不易的5000万

2005年9月25日，西藏自治区交通厅组织专家组，对扎木镇至墨脱县公路项目进行考察。这次考察在勘测了墨脱公路全线之后，得出了“墨脱公路已经到了修建的时机”的结论。

为了保证墨脱公路的顺利实施，西藏交通厅公路局林芝公路管理分局决定先期实施保通工程，铺设便道。对于西藏地区公路施工有着丰富经验、时任西藏天顺路桥工程有限公司副总经理的陈昌富受命与中交第二公路勘察设计研究院有限公司（以下简称：中交二院）的设计团队一起，前往墨脱勘测项目全线。

“当时西藏自治区交通厅前期垫资了5000万元用于便道工程，这来之不易的5000万花在哪些地方，我们要反复的推敲。”由于资金有限，陈昌富与中交二院的工作人员做了详细的现场考察，最终制定出了在全线141公路的便道工程中架设15座钢架桥的方案。

便道工程实施的三年多时间里，专家们反复查看每一个灾害点，并且召开多次会议，探讨遇到的难题。陈昌富回忆道，当时由原交通部公路司副司长王玉担任专家组组长，亲自带队深入墨脱八次，最终制定出了一套完整的设计方案。

而从建成后的实际效果来看，当初的很多设计在充分考虑当地实际的情况下，也兼顾了资金的合理使用。例如，位于89K的芒给沟位置的路段，年降雨量最高达到5000毫米，平均每两年爆发一次大型泥石流，最大的一次泥石流有五层楼高，对于桥梁几乎是毁灭性的灾难。

“勘察这个位置时，我们是以保通方案为主。经过观察我们发现，这里的滑坡已经渐渐萎缩，所以经过现场核定，确定了泥石流的最高峰值位置，然后以这个为参考，在高于峰值的位置架设了一座钢架桥。”时至今日，这座被命名为芒给沟大桥的钢架桥已经躲过了几次大型泥石流，“没有特大地质灾害的情况下，这个位置保持畅通是没什么问题的。”陈昌富说。

生命换来公路绵延

修建墨脱公路最大的困难除了地质条件复杂之外，还有高昂的物资运输成本。

陈昌富算过一笔账，从波密至80K，每吨物资的运费为800元，相当于波密到成都1600公里路程的运费。高昂的运输成本直接导致了施工成本的扶摇直上。

“当时我们来到80K的时候，正好是冬天，那里什么都没有，我们就自带了大米、咸菜和腊肉。住的地方也是阴暗潮湿，生活条件很艰苦。”

陈昌富说，其实最艰苦的还是一线的施工人员，“他们长期吃住在工地，夏天蚊虫、蚂蝗叮咬，冬天湿冷异常，一旦遇到大雪封山，连吃的都保证不了。”

从2005年至今，陈昌富统计了一下，牺牲在墨脱公路的建设者大概有三十多人。

“因为当时不通公路，要想出去只能翻越嘎隆拉雪山。体力好的需要3个多小时能翻过去，体力不好的得5个小时。这里雪崩随时可能发生，一旦遇上雪崩，就会有生命危险。”当时施工所需的原材料，哪怕一颗小小的螺丝钉，都是人们冒着生命危险翻越雪山运进来的。

“2005年到2008年铺设墨脱公路便道期间，有些地方濒临峡谷，河床很窄，我们就从河里面填设路基。或者像84K的山体滑坡、89K的水毁、113K的滑坡点等路段，都是比较重要的灾害点，这些都是我们保通的重点。”尽管这些不完全合乎设计标准的路段被称为“不三不四”，但在墨脱这种地理环境下，这种因地制宜的方式却收到了良好的效果，“便道铺设完成之后，可以承载七、八吨甚至十吨左右的车辆货物运输，大大降低了运费。”

这条便道的修通，也给墨脱带来了大变化。

据陈昌富回忆，2005年墨脱县城只有一条长度为997米的水泥路，全县不到一万的居民，基本上都居住在木结构的简易房里。而2005年之后，墨脱县城不但修了二环路，钢筋水泥结构的楼房也原来越多，吸引了越来越多的人来探寻这朵“隐秘的莲花”。

“修建这条路，西藏天顺路桥工程有限公司不但没有盈利，反而亏损了2700多万元，但是我们一点也不后悔。”陈昌富表示，作为一名交通人，“注重的不仅仅是经济效益，还要有主人翁的意识，造福一方百姓，担起社会责任。”

公路等级还有提升空间

按照当时交通部的要求，墨脱公路按照四级公路的标准设计建造。

“虽然四级路的路基宽度应该是4.5米，但当初设计这条路的时候，因为悬崖多，所以也是能宽的地方尽可能宽一些，这样错车的时候更安全一点。”有些路段的路基宽度，达到了7、8米。

陈昌富表示，尽管墨脱公路已经实现了设计目标，但其等级还有提高的空间，“有些地方的路基还应该加宽，特别弯道还需要继续完善。因为随着墨脱的不断发展，大型车辆会越来越多，路基加宽也会使错车更加安全。而随着对于这条路资金的不断投入，这个目标是完全实现的。特别是52K到80K部分，52K属于出洞口，地势平缓一些，这段路可以达到三级公路的标准。”

一线的施工人员无论是生活条件，还是工作环境，其艰苦程度都非常人所能想象

同时陈昌富也强调，不能强求所有路段都在短期内升级为三级公路。

“因为墨脱坡多，地质灾害多，如果一味强求达到三级路，七、八米宽路基的话，可能会诱发新的地质灾害。所以，建设墨脱公路最注重的还是因地制宜，实事求是，不能强求和照搬规范标准。”

而面对这种严峻的地质环境，业主、施工、设计等几方单位的随时碰头，形成了根据实际情况修改设计方案的机制，也获得了非常好的效果，并且节约了资金。

“设计变更主要体现在85K。这里最初的设计方案是采取抗滑桩来处理滑坡，但是我们在考察了边坡之后，将抗滑桩改成了常规的挡墙。因为我们看到，并非所有边坡都有大量滑坡的危险，我们就在山体滑坡危险性较小的地方做了水泥混凝土结构的挡墙。现在随着这些地方植被的恢复，表现了非常好的效果。”

此外， 92K的灾害点如何处置，也是当时争论不休的一个焦点。

在成都召开的一次讨论会上，一些专家认为，90K应该用抗滑桩来防治滑坡；而另一些专家则认为，这里是滑坡多发地带，原方案工程量偏大，专家们担心采用大量抗滑桩会使边坡不堪重负，引发更大的地质灾害。最后，设计单位再次到达现场，经过仔细的勘察，调整了设计方案，采用了混凝土轻型挡墙结构。

“墨脱这个地区地质是破碎带，属于版块缝合地区，山体容易坍塌，所以生态上要非常注重保护，不该破坏的地方决不能不破坏，不能随意开挖，要不然会诱发新的地质病害。”

后记

1975年，陈昌富的叔叔就曾参与过墨脱公路的建设。老人如今已经七十多岁，始终关注着墨脱公路的进展。当得知墨脱公路即将通车的消息，老人异常兴奋。

“每次当我把拍摄的墨脱公路的照片给我叔叔看，他都问这问那的，十分关心。”而作为家里的第二代“筑路人”，陈昌富对墨脱公路也有着深厚的感情，“这些年，能够看到时代发展带给墨脱公路的变革”。

“现在的墨脱每天都在变化。我第一次进入墨脱，从波密出发到80K，就走了四个多小时，现在一个小时就可以到达；原来从波密到墨脱县城需要几天时间，现在只需四个多小时。”

陈昌富告诉记者，与以前每年只有4个月的季节性通车相比，如今的墨脱公路基本上全线全年贯通。

“当然，如果发生特大雪崩之类的灾害，这条路可能会阻断一段时间，但是不会像以前一堵就是半年。尤其是现在嘎隆拉隧道通车之后，进出墨脱方便了太多啦。”陈昌富介绍说，目前嘎隆拉隧道照明、通风、监控等设施还不完善，消防、防火设施也需要配套，“现在墨脱公路还是砂石路面，待路基稳定之后，再提高路面等级，铺设抗水毁能力较好的水泥混凝土路面。”

陈昌富说，下一步墨脱公路的重点工作还有弯道和坡道加宽，以及稳定期后病害点的完善。例如，52K雪崩点的棚洞工程，以及加大52K至62K冬天积雪较厚的路段的清雪保通养护力度等。