万红西街站建筑总体方案设计

朱久川，王文军，孙 颖

（天津市市政工程设计研究院轨建分院，天津 300051）

0 前言

万红西街站是北京地铁14号线的中间站，站位附近道路狭窄，拆迁困难，用地局促，且北京市要求地铁建设进行交通导改后，其交通能力不能降低。所以要解决上述问题需综合考虑，比选出更优的总体方案。

1 车站站位及周边环境

1.1 车站周边环境

万红西街站位于万红西街与芳园西路交叉口北侧，线路沿万红西街方向布置。该路口为丁字路口，路口的1、4象限为大山子南里住宅小区，是由多座住宅组成的建筑群，沿街多为5层、6层砖混住宅；第2象限为大山子金街国际商城和电话局宿舍区，宿舍为6至7层砖混住宅；路口的第3象限为星城国际等高层商业办公建筑。

1.2 车站周边规划

车站周边用地规划以商业金融、居住、多功能用地和教育科研产业用地为主（见图1）。车站周边为低矮及多层居住建筑，尚未实现开发规划。

图1 万红西街站周边规划图

1.3 道路交通和管线

车站处于现状万红西街路中，靠近芳园西路，万红西街现状道路路宽约17 m，规划道路宽度40 m，目前尚未实现规划。现状万红西街交通流量较小。沿万红西街有几条公交线路经过，站位公交接驳条件良好。

沿万红西街方向地下管线较多。主要管线为雨水管线1条，管径880 mm（800 mm）；污水管线2条，管径400 mm、1050 mm；上水管线1条，管径600 mm；电力管线5条，；通讯管线10条；热力管沟1条，截面1600 mm×1650 mm。

2 车站各方案介绍

2.1 车站建筑方案比选说明

该车站周边建筑密集，沿万红西街有几条公交线路经过。主要需要解决车站设置与地下管线的矛盾并减少拆迁，同时解决好出入口设置与公交接驳问题。车站设置应靠近芳园西路路口，便于布置地面出入口，同时便于车站的客流吸引。因此确定针对不同站位对地下管线、拆迁的影响及客流吸引进行比较。根据现状道路狭窄，管线切改难度大、施工对周围居民的影响大等主要控制因素，该车站不适于采用明挖施工，根据现状情况，并尽量不影响交通和少改管线的原则，对该车站方案进行以下分析：

采用双层暗挖方案：可以解决上述问题，但车站主体长，大里程端侵入狭窄的万红西街，断面大，风险性大，拆迁困难，大里程出入口和风亭设置很困难。

尽量利用拆迁地块地下空间，缩短车站长度，结合路口拆迁平房地块布置车站，采用盖挖或暗挖。

根据以上分析，车站采用集散厅和设备用房外挂形式，缩短车站长度，考虑暗挖和盖挖两个方案进行比较。方案一：采用10 m岛式站台，站台与站厅分离的布置形式，站台采用单层暗挖施工，集散厅部分采用盖挖施工；方案二：采用双层标准12 m岛式站台，部分设备用房外挂，采用分期盖挖施工。

2.1.1 主要方案比选说明

方案一：10 m岛式站台，台厅分离方案，暗挖加盖挖施工（见图2）。

图2 万红西街站方案一总平面图

站位：车站设于万红西街与芳园西路交口北侧，沿万红西街路中布置。由于万红西街道路狭窄，为便于地面出入口的设置，车站尽量靠近路口。车站采用站台与集散厅分离的形式布置，站台层采用地下单层岛式站台形式，采用暗挖法施工。外挂部分为地下两层站厅层和设备层，采用盖挖施工，布置在万红西街东侧拆迁的地块内。

出入口与风亭：出入口共设置4个，1、2号出入口设于芳园西路两侧，服务于芳园西路周边社区居民和酒仙桥路口商业和办公客流，其中1号口预留；3、4号出入口沿万红西街设置，服务于万红西街周边大山子南里和大山子西里等住宅区。风道统一设置在万红西街东侧拆迁的地块里，结合规划绿地进行布置。

方案二：双层12 m岛式站台，分期盖挖施工（见图 3）。

图3 万红西街站方案二总平面图

站位：车站设于万红西街与芳园西路交口北侧，为双层岛式站台，沿万红西街路中布置。由于万红西街道路狭窄，为便于地面出入口的设置，车站尽量靠近路口，缩短车站长度，部分设备房间外挂布置在拆迁地块范围之内。车站采用分期盖挖施工。

出入口与风亭：出入口共设置4个，1、2号出入口设于芳园西路两侧，服务于芳园西路周边社区居民和酒仙桥路口商业和办公客流，其中1号口预留；3、4号出入口沿万红西街设置，服务于万红西街周边大山子南里和大山子西里等住宅区。风道统一设置在万红西街东侧拆迁的地块里，结合规划绿地进行布置。

2.1.2 空间设计与比较

传统的地铁空间设计，是基于“疏散”、“缓解”、“分流”、“通过”，借助有限的手段，将空间抽象为一个通道式的“容器”，重复着从“注入”到“抽空”的简单的过程。它使地铁空间显得空洞而单调。该车站附近现状管线切改难度大和交通导改困难的情况，在迫使人们解决现存问题的同时，也重新寻找到了地铁空间设计的多样性。

方案一充分利用拆迁地块的地下空间，采用集散厅和设备房间外挂，让站台空间开放，通透而丰富，台厅之间由桥式通道相连（见图4）。此方案在基于解决设站困难问题的同时，创造了与传统不同的地铁空间，它仍基于功能的权威性，但打破结构的制约性，创造了一个无限向度和丰富的建筑空间，把建筑和结构的感性重新引入到地铁空间内（见图5）。比起传统的粉饰性简单的地铁空间，它不再因为是地下空间而显得局促压抑，封闭沉闷，而显得通透和开放，无论是横跨股道的天桥、能俯瞰整个空间的尽端集散厅，还是集散共享大厅，都让那些匆忙的或悠闲的人，以及疾驰而过的或停靠的列车成为戏剧性场景的一部分。地铁站内工作人员同样融为一体，并能欣赏到这戏剧的场景，比如设在集散共享大厅的端头的车站控制室，设出挑的弧形观察窗，丰富了空间，开阔了观察角度，可以俯视整个集散大厅，欣赏的同时，也感受到了空间的愉悦性。

图4 站台层空间1透视图

图5 站台层空间2透视图

2.1.3 方案技术经济比较（见表1）

表1 万红西街站综合比较表

2.2 方案的确定

方案一和方案二均可解决管线切改和交通导改的问题。方案一对管线影响比方案二小，方案二管线切改的难度大，部分管线需要二次切改；方案二主体结构需分期施工，施工时进行两次交通导改；方案一采用站台与站厅分离的布置形式，客流流线顺畅，有效利用了拆迁后的地下空间，地下乘车空间效果好，经综合比较，方案一为推荐方案。

3 推荐方案平面布置

3.1 车站形式

车站采用10 m站台岛式车站，站台为一柱两跨双连拱结构形式，采用单层暗挖施工。路侧的站厅层为地下二层，一柱两跨矩形框架结构，明挖施工。

3.2 各层平面布置

3.2.1 车站站厅层（见图6）

图6 站厅层平面图

站厅层和设备层为地下两层，中部为一层共享大厅作为集散厅，两端为设备及管理用房区。根据功能共划分成三个分区，中间为公共区，两端为设备与管理用房区。在大里程端集中布置了车站设备与管理用房，主要布置了车站控制室、环控机房、环控电控室、通信设备室、信号设备室、冷冻机房等设备用房。

为了便于管理，车站大部分管理用房布置在公共区的一端。

两端各设一个空调通风机房。站厅层的布置，根据功能要求，尽量压缩付费区的面积、扩大非付费区的面积，为了满足旅客进站前的购票、问讯等集散要求，公共区两端的非付费区布置得较大。

公共区分为付费区和非付费区，付费区在中间，非付费区在两端，中间由走道连通（见图7）。乘客进站采用“桥式”进站，丰富了车站的内部空间（见图 8）。

图7 公共区布置（采用“桥式”进站）图

图8 横剖面（地下空间关系）图

3.2.2 车站站台层（见图9）

图9 站台层平面（单位：mm）

站台层共分成三个分区，两端为设备用房区，中间为站台，大里程端设备区布置了污水泵房、公共卫生间、废水泵房、配电室等，小里程端设备用房区布置了配电室、风室等。小里程端夹层设置一集散厅为1号口服务，中间设置一个天桥连接站厅层的付费区，根据功能分区，两端为设备管理用房区，中部为公共区，设两部楼梯；四部扶梯及一部无障碍电梯。

4 结语

4.1 此种新型车站的优缺点

此种新型车站布置方案，主要优点为：客流流线顺畅，有效地利用了拆迁后的地下空间，地下乘车空间效果好。缺点为：造价高，施工难度大。特别是在目前国内轨道交通飞速发展的阶段，并且经济也取得了良好发展的情况下，在地铁每条线的建设中可以选取适当的车站采用新型式车站和新技术，作为适应轨道交通发展的技术储备。

4.2 如何做好方案设计

地铁车站的总体方案设计是非常重要的阶段，通过审查后将成为后续设计和实施的主导，所以从总体布局和平面布置都要进行多方案的全面综合的分析和比选，经过总体构思，才可能形成合理、可行和经济的方案。要想做好总体方案，需抓住其设计特点，并持稳健而周全的设计理念：

（1）遵循综合、全面考虑的原则：

在进行总体设计时要进行综合、全面的考虑，解决主要矛盾，形成最优方案。

（2）具体问题具体分析的原则：

不同的车站所处的位置和要求不同，车站的形式也会不同，须针对具体的问题、针对不同环境，根据不同的要求、设计出不同的车站形式，从平面布局到到空间的处理都要进行全盘考虑分析，从而产生全新的理念及创新的方案，并形成富有特色的合理方案。

[1]北京城建设计研究总院.北京地铁十四号线工程可行性研究报告[R].2009.

[2]北京城建设计研究总院.北京地铁十四号线工程方案设计文件组成与内容[R].2009.

[3]GB50157-2003，地铁设计规范[S].

[4]北京市地方标准城市轨道交通技术标准（试行稿）[S].

[5]章明.巴黎地铁设计新理念[J].时代建筑，2000，（4）.

[6]施仲衡，张弥，王新杰，等.地下铁道设计与施工[M].西安：陕西科学技术出版社，1997.