轿车轮胎道路试验客观评价指标及方法概述

谢东明，邱 彬，许晟杰，杨建森，刘建军

(中国汽车技术研究中心，天津 300300)

前言

一部汽车可以简单地认为由5个质量(车身和4个车轮)组成，轮胎不仅使车辆得以支撑在路面上，还在车辆行驶过程中不断磨损，产生车轮阻力和滚动噪声，传递驱动和制动力矩，同时为车辆行驶稳定性提供足够的侧向力[1]。

本文中分析了轿车轮胎主要的道路试验评价指标：车内和车外声学性能，轮胎行驶阻力，多种路面条件下的纵向力、侧向力极限，轮胎的耐磨性。还阐述了相应的常用道路试验评价方法，为不同轮胎产品间的对比，以及与轮胎相关的整车舒适性、经济性、安全性和可靠性的提高提供参考。

1 轮胎声学性能及评价方法

轮胎噪声是车辆行驶噪声的重要组成部分，车辆行驶过程中，轮胎花纹与路面接触的时候会形成空腔。空腔中空气共振产生噪声，同时轮胎与路面间摩擦引起的胎面振动等其他因素也是噪声形成的重要原因[2]。

1.1 声学性能评价指标

轮胎噪声通过车辆结构及空气波动传递至车厢内，极易引起驾驶员疲劳，影响乘员的乘坐舒适性；同时，随着隔声、吸声、消声等降噪措施广泛采用，发动机和传动系统噪声逐渐降低，轮胎噪声在汽车噪声中所占比例日益增加，已被视为现代汽车非常重要的噪声源而予以关注[3]。

目前，与轮胎相关的声学性能主要有：

(1)车内噪声，用以评价乘客舱内驾驶员与乘员的乘坐舒适性；

(2)滚动车外噪声，用以单独评价轮胎的滚动车外噪声对于声学环境的影响，滚动车外噪声也是轮胎获得欧盟认证所必须满足的评价指标[4]；

(3)加速行驶车外噪声，用以评价整车在全油门开度或部分油门开度状态下发动机、传动系统、轮胎与地面的总体噪声水平，也是城市声学环境控制和治理的重要技术手段[5]。

1.2 车内噪声评价方法

车内噪声水平与乘员舒适性，以及顾客对汽车总体的印象和评价直接相关，是各车型、各轮胎品牌之间的竞争指标。

车内噪声测量，以轿车作为测试平台，换装不同型号或花纹的轮胎，通过对比各速度点的噪声值大小或噪声品质，获取不同轮胎产品的声学性能。

车辆低速行驶时不同轮胎的噪声相差较小，且试验容易受到发动机噪声的影响；车速为50km/h以上时轮胎噪声才逐渐显现[6]。因此，评价轮胎引起的噪声时，低速行驶的对比意义不大；但汽车高速行驶时，汽车车身和附件与空气产生摩擦，产生频带较宽的风激噪声，轮胎噪声评价易受其影响，所以常用中等速度段50-120km/h，对轮胎声学性能进行对比和评价。

轿车轮胎车内噪声评价对传感器的布置方式均依据GB/T 18697—2002《声学 汽车车内噪声测量方法》，如图1所示。传声器的垂直坐标是座椅的表面与靠背表面的交线以上(0.70±0.05 )m处，水平坐标应在座椅的中心面上(乘员座位)或水平横坐标向右 (0.20±0.02)m处(驾驶员座位)。

1.2.1 车内匀速噪声试验

车内匀速噪声试验中，在60-120km/h之间以速度等间隔至少选取5个测量速度点，匀速稳定行驶5s以上，并采集噪声信号。试验结束后，通过对比各种轮胎在各速度点上的车内匀速行驶A计权声压值，或各种轮胎在某一特定速度点上，各频率范围上的声压级差异，得出各种轮胎车内匀速声学性能的优劣。由于其采集噪声信号的时间较短，试验简便，且与乘员的乘坐舒适性直接相关，所以目前被较多的轮胎制造厂商用作轮胎噪声性能对比试验的首选方法。

2008-2009年，对10余组轮胎进行的车内匀速噪声对比试验发现，由于采取了不同的轮胎花纹与沟槽设计、成分配方等，在90km/h附近，选装不同轮胎将产生较大的车内噪声值差异，部分轮胎间的车内匀速噪声差异高达1.5dB(A)。

1.2.2 车内滚动噪声试验

车内滚动噪声试验，可以采用发动机怠速或熄火，变速器置于空挡滑行试验的方法。重点采集120km/h以下各速度点对应的噪声信号；可选取不同轮胎特定速度点上的声压级或频率特性等相关指标进行对比。由于滑行距离较长，如须对各速度点噪声信号进行全面采集，则要求滑行的路面必须尽可能平整，不得有接缝、凸凹不平或类似的表面结构，由于车辆滑行距离较长，难以寻找到合适的试验道路，试验多在静音转鼓上进行。

1.2.3 车内加速噪声试验

60-120km/h车内加速噪声试验方法主要采用车辆最高挡，从略低于60km/h的车速开始全油门加速，直到车速超过120km/h时停止试验，采集各速度点对应的噪声信号。此项目是俄罗斯、乌克兰等独联体国家新车型强制认证项目[7]，但由于受发动机噪声影响较大，所以一般的轮胎声学性能对比试验较少采用。

1.3 车外噪声评价方法

汽车加速行驶车外噪声与轮胎滚动车外噪声是整车产品和轮胎产品认证的强制性试验项目。由于不是整车产品销售的竞争性指标，所以轮胎制造商往往只是在应对整车与轮胎法规要求时才开展相关的对比试验或研究。

1.3.1 滚动车外噪声

滚动车外噪声是轮胎认证的强制性检验项目。其目的是为控制轮胎噪声对声学环境的影响，尽量减小噪声污染在市区的蔓延。

其主要试验方法：

(1)轮胎滚动车外噪声应在符合ISO 10844规定的试验路面上进行，轮胎气压与车辆载荷等技术条件符合ECE R117法规的要求，如图2所示。

(2)车辆在进入测试区域AA′线之前，发动机熄火空挡滑行，控制入线车速，保证车辆以70～90km/h速度(C1级轮胎)[8]通过声级计所在的PP′线处。

(3)重复进行8次试验，其中4次车辆通过PP′线处的车速高于80km/h；另外4次车辆通过PP′线处的车速低于80km/h，记录下各次试验左右侧最大A计权噪声值。

(4)按照车速与噪声值对应关系，将试验结果线性回归，计算出80km/h时的轮胎滚动车外噪声，经过温度修正后最终试验结果应根据轮胎宽度、轮胎类型满足72～76dB(A)不等的相应法规限值。

1.3.2 加速行驶车外噪声

轮胎噪声是汽车加速行驶车外噪声的重要组成部分，所以在加速行驶车外噪声试验中，对于轮胎噪声的关注日益增多，目前基于ISO 362:1—2007为主要技术内容的全新加速行驶车外噪声试验方法正在制定和推广[10]，预计2013年将在欧盟、中国、美国等主要国家和地区颁布实施。

新的加速行驶车外噪声试验中，轿车需要采用全油门加速噪声与匀速噪声加权的方法，评估发动机部分功率条件下，发动机、传动系统、轮胎等多个总成的噪声总和。轮胎噪声对加速行驶车外噪声影响的研究从2000年开始大规模展开[11]，其主要试验方法基本等同于滚动车外噪声试验方法，只是将目标速度从80km/h调整至50km/h，用以研究加速行驶车外噪声对应试验速度下，轮胎噪声在汽车加速行驶车外噪声最终试验结果中所占的具体比例。

从世界汽车制造商联合会(OICA)公布的数据来看，2000-2004年期间，新生产的日系轿车轮胎噪声占加速行驶车外噪声的权重均值为41%；欧洲轿车轮胎噪声占加速行驶车外噪声的权重均值为49%[12]。

2 轮胎滚动阻力及相应燃油经济性评价方法

2.1 轮胎滚动阻力与整车燃油经济性的关系

由于轮胎的黏弹性，轮胎滚动时与路面接触区前导部分的变形使垂向压力向前移动，垂直方向作用力的合力作用点不通过车轮旋转轴线，因而产生滚动阻力[13]。轮胎滚动阻力伴随着汽车行驶全过程，是车辆行驶阻力的最重要组成部分。研究表明，轮胎滚动阻力减小4%，油耗可下降1%左右[14]。

2.2 轮胎滚动阻力与整车燃油经济性评价办法

由于轮胎滚动阻力与整车燃油经济性密切相关，所以轮胎滚动阻力评价试验往往和整车燃油消耗量评价试验结合进行。其试验方法如下。

(1)采用同一台样车，安装不同轮胎，依次进行滑行试验，滑行速度应能覆盖油耗试验所需的速度范围；通过测量各速度点之间的往返滑行时间Ti，测算出样车在安装各组轮胎时，各速度点上的行驶阻力F[15](轮胎滚动阻力Ff与空气阻力Fw之和)。在风速严格控制的情况下，由于采用了同一样车(具有相同的空气阻力系数CD和迎风面积A)，在同一车速条件下的Fw值相同[16]，通过滑行试验的方法可获取不同轮胎各速度点时的滚动阻力差异，以及由此引起的行驶阻力差异。

(2)将同一样车，分别安装上述轮胎，在转鼓上复现特定速度点上的行驶阻力，测量该速度点上的100km等速油耗，以获取轮胎差异对整车燃油经济性的影响。

为提高车辆行驶阻力的测量精度，宜严格控制风速、路面温度等试验条件，同时参照排放滑行试验标准，往返多次试验，选取符合统计准确度要求(p≤ 2%)的多组数据Ti为有效结果，以准确获取行驶阻力[17]；为了更加准确地反映车辆燃油经济性，在转鼓上进行的100km等速油耗试验，可适当增加试验次数和每次试验的行驶里程，再进行燃油经济性对比；为提高试验结果与车辆实际市区行驶油耗水平的一致性，推荐在进行对比试验时采用市区行驶中常用的中等车速50～70km/h进行100km等速油耗试验，或采取模拟城市工况的变速油耗试验方法。

(4)从表4可知，不论是对甲基蓝溶液还是对甲基橙溶液，吸附百分率的值由大到小顺序为：复合材料>硅胶>硅酸钙>硅酸镁。

从2005-2010年近30组轮胎对比试验结果来看，中等车速条件下，相同尺寸、不同花纹的子午线轮胎的整车100km等速油耗差值在4%～8%。

3 动力学性能及评价方法

3.1 与轮胎相关的动力学性能评价指标

目前，常用的轮胎动力学性能评价指标涉及：轮胎在多种路面下的纵向力，包括湿地抓着系数、干地制动力和最大驱动力等；轮胎在多种路面环境下的侧向力，包括在复杂弯道下的转向力和湿滑路面下可获得的侧向力。中、高端轿车轮胎产品，尤其是运动型轿车轮胎，都将上述指标作为产品竞争的重点，近3年来此类试验量也日益增加。米其林、固特异、普利司通、韩泰等多家轮胎生产商都针对以上性能指标进行了专项或综合性能试验。

3.2 湿地抓着系数

目前与湿地抓着系数相关的国际和国内标准有两项：欧洲经济委员会的ECE R117与国内的GB /T 21910—2008《轿车轮胎湿路面相对抓着性能试验方法》。其中ECE R117法规主要用于认证试验，其对试验路面的铺着及摩擦因数、标准胎的性能要求较高，国内尚无此类试验路面可供使用。目前国内的对比试验主要依据GB/T 21910—2008获取各种轮胎之间的湿地抓着系数比值，或参照GB/T 21910—2008直接将制动距离、制动减速度等指标进行对比。其主要试验方法如下。

(1)选用一组轮胎作为标准轮胎R，试验路面保持水膜深度0.5～1.5mm，并控制好气温、路面温度和风速等环境因素；检查制动系统、ABS系统，轮胎气压应为220kPa，并充分预热整车。

(2)以85km/h的速度开始在试验路面上全力制动(踏板力600N以上)以保证ABS系统全循环，直至车辆停稳，获取80-20km/h制动过程中的制动距离，重复至少6次，选取其中最为接近的3组数据作为有效值，获取平均减速度值aD，并获得均值R1。

(1)

式中：Sf≈22.22m/s，Si≈5.56m/s；d为80-20km/h的制动距离，m。

(3)采用同一样车换装第一组、第二组等试验轮胎(最多可进行3组试验轮胎测试)，由同一驾驶员在相同路段上重复上述试验，获取试验轮胎的aD均值T1、T2等。

(4)完成试验轮胎测试后，以标准轮胎再次进行试验，获取均值R2。

(5)将T1、T2等试验结果，与标准轮胎的试验结果R1、R2的加权均值(非算术均值)进行对比，获取各种轮胎湿地抓着性能的优劣性。

由于对比试验采用同一路面、同一样车、相同的制动与ABS系统，且制动管路压力的同一性得到保证，所以试验结果重复性好，可信度高。目前，选择各种摩擦因数路面，进行湿地抓着系数试验已成为中、高端轮胎制造商和运动轮胎制造商对比车辆不同附着系数下的极限纵向附着能力和制动力的最佳试验方法，并被广泛采用。

3.3 干地制动力

干地制动力可以掌握轮胎在制动器制动力与路面提供的附着系数都足够大情况下的极限制动力。其试验方法大致等同于湿地抓着系数试验，一般采用计算对比车辆从100km/h减速至0的制动距离的方式[19]，对比各种轮胎的极限制动力差异。

但干地制动力试验过程中，由于路面可提供的附着系数较湿地制动过程中更大，所以选用的试验车辆应保证其制动器制动力大于路面可提供的最大附着力，进而实现车辆ABS系统全循环[20]，以保证试验条件的同一性。

3.4 极限侧向力

轮胎可提供的侧向力大小，关系到车辆能否实现顺利转弯、在高速状态下能否及时躲避障碍物等多项性能。目前主要采取的试验方法为湿地蛇形试验[21]。其主要试验方法如下。

(1)采用同一样车，同一高水平驾驶员，在相同的路段上通过固定的锥桶间蛇形行驶，测量通过整个测试区域的时间、最高车速、最大侧向力等指标对轮胎性能进行评定，通过时间越短、通过车速越高、轮胎可提供的最大侧向力越大则轮胎性能越佳。

(2)锥桶的布置视试验场地条件而定，目前常用的为车辆起步加速后20m处通过第一个锥桶，锥桶间距18m，连续通过10个锥桶后，车辆可继续加速行驶20m驶离测试区域。

车辆如驶入锥桶区车速过高，则可能无法按照固定路线绕行通过所有锥桶，或车速在通过锥桶过程中逐渐降低；车辆如驶入锥桶区车速过低，则车辆可持续加速通过锥桶区。为了保证试验结果的稳定，可经过多次预测试，获取合适的入线速度，以保持试验过程中油门开度不变，车速相对稳定。

在统计车辆通过整个测试区域的时间时，推荐在测试区域的入口和出口处安装光栅，并采用光栅触发的方式，准确标记车辆驶入和驶离测试区域的时刻；在统计最高车速与最大侧向力时，应去除车辆起步驶入第一个锥桶前和车辆加速驶离最后一个锥桶后的试验数据，以准确获取蛇形绕桩过程中的有效最大速度值和最大侧向力值。

湿地绕桩试验过程受驾驶员水平以及驾驶员心理变化影响较大，应尽可能选用高水平的专业赛手或驾驶员，并通过多次测量取稳定均值的方法，或借鉴湿地抓着系数试验的试验编排顺序，设置标准轮胎和试验轮胎。在试验轮胎进行测试前、后都安排标准轮胎进行测试，减小驾驶员对试验结果的影响。此项目也往往与驾驶员的主观评价共同进行。

3.5 冰雪路面条件下的制动力

随着轮胎市场产品结构的日益完善，专门用于冰雪路面行驶的雪地胎性能开始被关注。试验时间往往选择在冬季，地点为冬季试验场的冰面或雪面，其评价方法大致等同于湿地抓着系数试验，一般采用计算对比车辆从20～40km/h的较低车速减速至0km/h的制动距离的方式，对比各种轮胎在冰面、雪面等极低附着系数路面上的极限制动力差异。

法国、日本等国已开展此类试验多年，但在国内刚开始兴起。从现有4组轮胎对比试验结果来看，相同尺寸、不同轮胎花纹的雪地胎，在30～40km/h的制动初速度条件下，其在冰路面上的制动距离差异可达20%左右，其在雪路面上制动距离差异可达15%左右。

3.6 动力学极限综合性能评价方法

除了以上评价方法外，还有部分轮胎制造商选用诸如上海天马山、肇庆国际赛车场、珠海国际赛车场等专业赛道进行赛道试验，选取驾驶水平较高的专业赛车手，采用同一车辆，换装不同轮胎，在同一赛道采用固定的“路线”极速行驶，每组轮胎连续行驶6圈以上，以其中三组最为稳定的成绩作为试验结果，同时也参照湿地抓着系数试验的试验编排顺序，设置标准轮胎与试验轮胎，用以对比各组轮胎通过相同圈数的行驶时间差异。由于赛道设置较为复杂，往往包含左弯道、右弯道、急速弯道、连续弯道、长直线等多种路况，试验过程中可同时考核轮胎驱动力、制动力、转向力等多项综合指标。

4 轮胎耐磨性能及评价方法

4.1 轮胎耐磨性能评价指标

轮胎的耐磨性影响轮胎的使用寿命，与用户的轮胎维修、更换费用直接相关。轮胎耐磨性是大多数轮胎制造商新老产品间对比、竞争产品间对比时经常评价的内容。

其主要评价的指标为：行驶相同里程后，不同轮胎的胎面花纹纵向沟深度减小情况，并通过轮胎胎面花纹纵向沟深度随行驶里程的变化情况，推算出轮胎可行驶的总里程数。

4.2 轮胎耐磨性能评价方法

目前，轮胎耐磨性的评价经常采用相同型号车辆，通过相同的路程行驶，对比不同轮胎的磨损状况，评价其使用寿命。具体试验方法如下。

(1)采用相同型号的多辆轿车，分别安装不同型号的各种轮胎，并定期检查四轮定位、轮胎气压等相关技术条件，将各车载荷状态调整到一致，保持良好车况。

(2)将所有车辆编号，每车安排一名驾驶员，在相同的路段上按照循环方式同步行驶。为加快轮胎磨损速度，可在路段选择上增加部分山区、弯道等恶劣路况。

(3)完成一个里程循环后各车互换驾驶员，以消除不同驾驶习惯对试验最终结果的影响。

(4)多个循环后互换各车相同位置的轮胎，以消除试验车辆细微差异对试验最终结果的影响。

(5)几个固定循环周期后，定期测量轮胎胎面花纹纵向沟深度值[22]，先在轮胎周向均匀选择4个测量位置，每个测量位置对应多个沟槽深度，定期测量时应选用相同的测量位置。

(6)取每个沟槽的4个测量位置的算数平均值作为该沟槽的平均沟槽深度值，该平均沟槽深度与其行驶里程用最小二乘法做线性回归，得出该条沟槽的“沟槽深度值——磨损里程”直线方程，当沟槽深度值减小量达试验方案设定值时终止试验，估算出当沟槽深度等于磨损极限时(1.6mm)该条沟槽的估计磨损里程寿命，取多条沟槽的估计磨损里程寿命的最小值作为该条轮胎的估计磨损里程寿命。最后，比较不同轮胎在车辆相同位置的轮胎寿命。

测量轮胎花纹纵向沟槽深度值时，推荐使用专用的深度尺。从2008-2011年已进行的4个批次，20余组轮胎试验数据来看，相同尺寸、不同花纹的各种轮胎，磨损里程寿命估算值差值可高达6 000km左右，占轮胎磨损里程寿命总里程的比例高达15%。

轮胎作为整车的重要组成部分，其耐磨性对整车的可靠性具有重要影响。目前的整车质量检验评定方法中，针对轮胎的可靠性故障评定中有轮胎开裂、碎裂、老化起泡、严重磨损等相关内容[23]，其多数是对轮胎严重故障的评价，而轮胎耐磨性能评价方法可以通过专门的轮胎磨损试验，对轮胎严重磨损等情况进行预估，还能准确估算轮胎使用寿命，这是对整车质量检验评定方法的补充和完善。

5 结论

(1)轿车轮胎的道路试验客观评价方法涉及声学、汽车动力学等多个学科，且与汽车的舒适性、安全性、操控性和经济性等多方面密切相关。

(2)轮胎车内噪声、滚动车外噪声、湿地抓着系数、干地制动性能、滑行阻力及整车油耗、耐磨性能等项目受驾驶员等主观因素影响较小，控制好湿地水膜深度等试验条件，优化试验流程，较易获取理想的评价结果，是轮胎客观评价的推荐项目。

(3)湿地蛇形绕桩、赛道极速行驶等评价方法受驾驶员驾驶水平、心理素质和车况影响较大，应选用专业的驾驶人员，设计合理的试验规程，保持良好车辆状态，并结合主观评价综合评定。

(4)轮胎的冰、雪路面性能评价，以及欧盟轮胎标签法相应的评价项目[24]，是目前国内迫切需要开展和完善能力建设的项目。

(5)轮胎的多项性能间往往存在矛盾性，本文中对此尚未做研究，实际应用中应综合考虑各项性能，优化产品设计。

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