厦门港拓展经济腹地的策略

初良勇，许小卫

(集美大学 现代物流研究中心，福建 厦门 361021)

厦门港是我国沿海主要港口之一、我国综合运输体系的重要枢纽、集装箱运输干线港、东南国际航运中心和对台航运的主要港口。厦门港依托厦门经济特区，拥有优良的自然港口条件和优越的经济、政策环境。30多年来，厦门港航运事业取得了长足发展，但由于厦门经济腹地狭小、缺少货源，近几年来厦门港发展动力不足，港口在发展过程中受到货源的限制越来越明显。

一、厦门港拓展经济腹地的必要性

作为一个典型的外向型经济城市，在全球经济低迷、航运市场不景气的大环境下，厦门必须努力拓展港口腹地，提升厦门港揽货能力。

(1)充足的货源是建设东南国际航运中心的重要动力。2011年12月17日，国务院《关于厦门市深化两岸交流合作综合配套改革试验总体方案》明确“支持厦门加快东南国际航运中心建设”。厦门东南国际航运中心立足东南、因台而设，将发展成为腹地型和中转型相结合的复合型国际航运中心。厦门市建设东南国际航运中心优势明显，良好的地理位置、完备的码头基础设施、优越的政策环境等都是航运中心建设的助推器。但厦门城市幅员狭小，经济总量有限，厦门港辐射的内陆地区目前也仅限于福建、赣南及粤东地区，腹地经济发展水平较低，向港口输送海运货物的支撑力较弱。货源问题得不到很好的解决，建设东南国际航运中心遇到严峻挑战。

(2)周边港口强力竞争迫使厦门港拓展经济腹地。随着周边港口的快速发展，厦门港无论在海向腹地还是陆向腹地方面均面临着其他港口的激烈竞争。据官方数据统计：2012年，上海港、广州港、宁波港、福州港、泉州港货物吞吐量分别为7.36亿t、4.5亿t、4.53亿t、1.14亿t、1.04亿t，而厦门港为1.72亿t。厦门港2011—2012年货物吞吐量增速超过10%，但总量与上海港、广州港、宁波港相去甚远，福州港和泉州港借助广阔的内陆腹地也大有赶超厦门港的趋势。加之宁波港与舟山港、泉州港和湄洲湾港合并之后，也在整合优势资源积极开拓经济腹地，广州港南边受香港限制，因此北向发展是其趋势。鉴于此，未来厦门港与宁波-舟山港、湄洲湾港在江西、闽北地区的竞争加剧，在梅州、揭阳等粤东地区与广州港竞争加剧。换句话说，即使厦门港未来的货物吞吐量不会减少，甚至有小幅增长，也会由于周边港口的快速发展而失去竞争地位。由此看来，厦门港拓展经济腹地、增强揽货能力已呈迫在眉睫之势。

(3)船舶航运规模经济的客观需求。通过配置大箱位、先进的集装箱船舶，可以实现规模经济效益。有数据表明[1]，满载状态下1000 TEU、2900 TEU、4500 TEU、6000 TEU集装箱船每天箱位运营成本分别为3.25美元、1.52美元、1.13美元、0.92美元，这对于经营远洋干线运输的大型船公司来说优势是十分明显的。在当前世界经济疲软的大环境下,航运企业会越来越多地增加大型集装箱船数量，缩减小型集装箱船数量，在保持运力不变的情形下，降低运输成本。2005年底8000 TEU集装箱船就逐渐成为远洋运输的主导船型。2007年马士基10 000 TEU集装箱船投入使用，使得集装箱船的大型化趋势越来越明显。2013年6月，马士基18 000 TEU集装箱船正式投入运营，标志着超大型集装箱船开始登上历史舞台[2]。集装箱船舶大型化不但对港口的基础设施提出了更高的要求，也对港口的揽货能力提出了巨大的挑战。若无充足的货源，造成大量的亏舱，则大型航运船舶的规模经济优势就无法体现，反而会造成单位成本升高。拓展经济腹地、增大货物吸引力是厦门港争取更多船舶挂靠的根本条件。

二、厦门港经济腹地拓展过程中存在的问题

近年来，厦门港有效整合厦门、漳州两市所辖港口资源，重点建设东渡港区、海沧港区、招银港区等十大港区，各港区分工协作、优势互补，大大提高了厦门港整体竞争水平。但就现实发展状况看，仍存在一些问题。笔者随同厦门港口物流人员赴江西、浙江、龙岩等地进行考察调研，针对当前厦门港开辟腹地难度较大、揽货能力不足等问题，具体了解到以下情况。

(1)经济腹地拓展力度不足。当前正是建设东南航运中心的关键时期，厦门港面临船舶大型化发展的挑战和周边港口的激烈竞争，但这并没有引起厦门港的高度重视。在此次考察过程中，到处可见宁波港在内陆地区的驻点，该港高度重视内陆货源腹地业务，几年前就大规模在腹地城市投资入驻，均设有“陆地港”和开通铁海联运“五定班列”，在运距、运价上均有优势，是强有力的竞争对手。厦门港在内陆货源腹地拓展工作上比宁波港、上海港进度慢、力度小，缺乏战略高度，导致大部分货物(约90%)流失到宁波港、上海港。“危机意识不足”、“经济腹地拓展工作不力”都已经影响到东南国际航运中心建设和厦门港口吞吐量不断稳步健康增长的发展目标。

(2)港口中转业务比例偏低。通过对厦门港口管理局、厦门港务集团、海天码头、台湾港口等的调研了解到，目前厦门港的中转业务中以国内内贸中转业务为主，占全港总箱量的一半以上，而国际中转业务虽然持续增长，2012年完成了35.29万TEU，增长了31.1%，但总量仍然较少，只占全港总箱量的4.9%。

(3)集装箱海铁联运发展缓慢。海铁联运作为拓展港口经济腹地的重要抓手必须重点发展，而统计数据表明，2012年厦门港集装箱海铁联运量仅为2.92万TEU，比上年下降7.7%。不增反降的态势说明腹地拓展工作开展不利，值得有关部门高度关注，认真研究发展策略和扶持政策。

(4)综合物流服务水平尚需提升。考察过程中，腹地的进出口企业明确表示他们比较关注的是“综合物流成本”和“口岸物流服务水平”两大关键要素，只有物流成本与原模式持平，并可同时享受高效率的口岸服务，才考虑从武夷山陆地港或厦门港进出口货物。目前，厦门港在集装箱腹地拓展的多个物流环节中，客户服务水平与整体质量仍然有待提升。

(5)配套政策优势没有显现。2010年以来国家、福建省、厦门市三级政府分别出台了《厦门市深化两岸交流合作综合配套试验总体方案》《福建省人民政府关于支持厦门市东南国际航运中心建设十条措施的通知》《关于加快发展港口群“三群”联动的若干意见》等多项政策措施推动厦门航运、物流业发展，同时厦门港也出台了扶持港口集装箱业务发展的相关政策，对集装箱海铁联运、码头中转等业务进行补贴，但政策实施的效果并不显著，部分政策措施在实施过程中难度较大，没能很好地显现厦门港的政策优势，尚需进一步优化和提升。

三、厦门港经济腹地拓展策略

腹地客户的货源支撑是港口长期生存的命脉和稳定发展的基础，随着大量工业企业内迁，内陆经济发展迅猛，要在内陆城市与周边港口争抢货源，拓展厦门港内陆经济腹地，需要积极做好以下工作：

(1)积极实施“走出去”的货源开发战略。建议联合组建专门的港口腹地拓展的协调机构，该机构应当由厦门市政府牵头，港口局、口岸单位、铁路部门、船公司、港口企业、物流企业等各方代表共同参与，主要负责解决在腹地拓展等运作中存在的各种矛盾问题。同时为满足增强厦门港揽货能力的要求，专业的服务团队建设必不可少。建议以厦门港航物流处人员为主体，联合相关企业人员，组织成立港口经济腹地拓展专业队伍，进一步加强与内陆地区的政府部门、商会、骨干企业合作，建立良好的互动关系，要对意向腹地进行充分的前期货源市场调研，并通过小组成员深入当地市场进行宣传与推介，加大对腹地客户的推广力度，带动港航物流企业积极进军内陆。

(2)加快推进陆地港建设，增强港口向内陆的辐射能力。厦门港的直接货物吸引半径大约为200 km，这个范围大概覆盖了厦门、漳州、泉州、龙岩、揭阳、赣州、鹰潭等省内外城市，但总体来看除了厦漳泉都市圈范围内，其他大部分地区经济总量不大，对港口的货源支持不足，仅靠这些地方不能维持厦门港的持续、良好发展。近几年来，厦门港已意识到陆地港的强大功能和优势，并与内地陆地港开展了一定程度的合作，一大批陆地港将在梅州、赣州、龙岩、南昌、鹰潭、衢州等城市建成。当前看来，陆地港的建成运营和开发更广阔地区的陆地港将是厦门港未来工作的重点。需进一步完善陆地港的功能建设，积极与周边陆地港协同运作，促进港口、内陆两地政府、海关、检验检疫部门的充分合作，真正实现陆地港与海港“无缝对接”，扩大厦门港的辐射范围。

(3)大力发展中转业务。在全球经济疲软、航运市场黯淡的大环境下，大力发展货运中转业务，特别是国际货物中转业务，能有效弥补内陆腹地资源不足的问题[3]。厦门港虽自2002年开始就已开展国际货物中转业务，且增长速度较快，但2008年集装箱中转量仅占全港集装箱吞吐量的1.98%，即使加上内支线中转集装箱量，其比例也仅为8.02%。对比其他港口，2011年上海港集装箱水水中转占全港集装箱吞吐总量的41%，台湾高雄港在2012年的该项数据高达47.7%。从以上数据可以看出，虽然厦门港国际中转业务发展速度较快，发展势头良好，但目前的规模还很小，未能体现厦门港深水良港和优越的地理位置等优势。因此，厦门港需要大力扶持国际中转、内支线中转、港内驳运、内贸中转等水水中转业务，加大海向腹地的拓展力度。需要优化针对中转贸易的口岸业务流程，如采用空运的提前报关模式，简化业务流程手续，降低各种税费，缩短在货物转运、报关和检验检疫等环节的通关时间。

(4)加快海铁联运体系建设。厦门地区范围内铁路网相对发达，港口基础设施建设亦达到世界先进港口水平，2013年11月，世界第一座全自动化码头也将在海沧港区投入使用。近些年来，厦门港致力于发展集装箱海铁联运业务，并从纯内贸海铁联运向内外贸同步方向迈进。但是厦门港海铁联运水平还有较大的提升空间，对比国外先进港口还有较大差距。例如荷兰鹿特丹港多式联运占总运输量的10%，比利时安特卫普港为20%，德国汉堡港则高达25%[4]，而2011年厦门港集装箱海铁联运量仅占总量的0.49%。要提高厦门港揽货能力，降低物流成本，提高物流效率，海铁联运是未来工作的一个重大突破口。

(5)发展供应链一体化的综合物流服务。伴随着现代物流业的发展，港口在物流环节中的作用已不再是简单的装卸、仓储等，现代物流已发展到成熟的供应链管理阶段，现代化物流需求也在不断扩大，因此港口的服务能力、管理理念及运作模式等也要与之相适应。基于供应链一体化管理的港口物流运作模式的目标是通过整合上游原材料供应商、中间生产厂商和下游买家(消费者)，协调链上各个环节合理运作，在完成客户目标的前提下，最大限度地降低供应链总成本。与之相对应，现代行业的竞争已不再是某个部门或企业的竞争，而是供应链的竞争。基于此，为增强厦门港的揽货能力，港口综合物流服务的供应链一体化管理势在必行，要切实做到提高物流服务效率、降低物流服务成本、丰富物流服务内容等，在港口的货源竞争中占得先机。

(6)完善配套的政策环境。就国内外一流港口的发展经验看，其发展的每一步都伴随着政府的引导政策。在国家大力支持发展物流产业的大环境下，厦门港也需要根据码头和客户需求的实际情况，提供个性化的港口服务，可向厦门市政府及福建省政府申请出台相应政策，例如高速公路通行费的补贴，减免港口相关费用，争取政府在陆地港建设上的资金、土地等支持。

四、结 语

厦门港目前正面临着复杂的内部调整和严酷的外部环境，为扩展和巩固厦门港的优势地位，增强港口揽货能力，需要多方共同努力，树立危机意识，明确陆向腹地和海向腹地两个方向，抓住陆地港、海铁联运和中转业务三个重点，在相关政府部门政策引导下，走出一条特色鲜明、健康、可持续的发展道路。

参考文献：

[1]李桐.集装箱船舶最佳船型研究[D].大连：大连海事大学，2006:6.

[2]严佳明.经济不景气环境下大型集装箱船舶经济性分析与对策研究[D].上海：上海交通大学，2012:8-9.

[3]吴冲.集装箱船舶大型化规模经济研究[D].上海：上海海事大学，2005:5-6.

[4]吴新.大连港集装箱海铁联运建设策略研究[D].大连：大连理工大学，2011:7-8.

[5]殷文伟，牟敦果.宁波—舟山港腹地分析及对发展港口经济的意义[J].经济地理，2011(3)：447-452.

[6]赵亚鹏.宁波—舟山港港口服务创新策略研究[J].中国航海，2012(3)：111-115.