四川省城乡交通一体化的交通结构模式研究

秦兴顺，王永莲，钟 彪，王煜洲

（四川交通职业技术学院，四川 成都 611130）

交通作为经济社会发展中基础性和先导性的产业，是统筹城乡发展的纽带，在统筹城乡发展、促进城乡一体化、实现公共服务均等化和消除城乡发展失衡方面具有十分重要的作用[1]。长期以来，由于受行政分级管理、城乡差距和城乡壁垒的制约，人们习惯把交通划分为城市公共交通和公路对外交通。而随着城乡一体化进程的不断加快，交通管理体制逐步完善和管理职能的进一步明确，城乡经济、物质、文化交流日益频繁，使得城市公共交通和公路对外交通的边界越来越模糊，城市公共交通设施和公路对外交通设施在功能和布局上越来越具有趋同性和同一性[2]。

为深入贯彻落实四川省委、省政府加快推进新型工业化新型城镇化和统筹城乡发展的统一部署，积极探索城乡交通运输一体化发展的有效途径，服务于“两化”互动和统筹城乡经济社会发展，根据《四川省交通运输“十二五”发展规划》，四川省将开展城乡交通运输一体化示范试点工作。经过专家评审和综合评定，确定了绵阳市涪城区、双流县、眉山市东坡区等12个试点县（市、区）作为“十二五”期城乡交通运输一体化示范试点单位。规划提出到2014年底，各示范点县（市、区）基本形成“网络完善、运行高效、保障有力、可持续发展”的一体化、现代化公路水路交通运输服务体系，推动城市服务功能向农村扩展、交通公共设施向农村延伸、公共服务向农村覆盖，为在全省推广城乡交通运输一体化提供示范。由于缺乏成熟统一的城乡交通一体化理论，可借鉴的案例较少，实施工作开展的并不顺利。城乡交通一体化建设是一个系统工程，涉及行政管理、规划、建设、养护管理模式等诸多方面[3-7]。在城乡交通一体化规划中，交通结构模式的确定是对交通各因素进行合理部署的重要依据。由于四川省各地区的地形条件、经济状况、道路通行条件、人口密度和出行需求等存在较大的差异，因此，在选择交通结构模式时，也应突出本地区特点和实际需求。

1 我国城乡交通一体化交通结构分析

为消除城乡交通发展的失衡，早在2003年交通部就下发了《关于加快发展农村客运和开展农村客运网络化试点工作的通知》，并在东部、中部和西部选择了7个省13个地级市和县作为全国农村客运试点地区，以探索发展农村客运的经验。经过多年的探索，各试点地区的农村客运基础设施得到前所未有的改善，基本形成了布局合理、联接城乡的客运基础设施平台，以及覆盖城乡的客运网络。其中，大力推行农村客运公交化是一个较普遍的做法，农村客运公交改造在一定程度上使农村居民享受到了与城市居民相近的出行服务，促进了城乡交流，促进了农业经济发展。另外，2004年建设部下发的《关于优先发展城市公共交通的意见》指出，全国的公共交通规划应将郊区城镇的客运交通纳入城市公共交通系统中，统筹研究公共交通发展规划，打破现行的客运交通体系及管理体制，在城市的市域范围内实现城乡公共客运交通的一体化经营和统一化管理。我国东部沿海地区在这方面做出了积极的探索和发展，取得了明显成效。

在统筹城乡交通发展方面，通过多年的探索，目前已经形成了具有我国特点的农村客运公交化以及城市公交公路化的特殊发展模式。其中，农村客运公交化是指用城市公交车运营方式改造和代替现行的农村客运班车运营方式。经营主体由个体变为公司，经营方式由多、小、散、弱的个体经营转变为集约化、规模化、公司化经营，管理方式由分散管理转变为集中统一管理，实行“五定六统一”管理模式，即：定线、定车、定点、定时、定型；统一车型、统一标志、统一排班、统一调度、统一服务标准、统一票价，城乡道路旅客运输实现无缝衔接和零换乘目标，推进城乡客运一体化发展。城市公交公路化是对传统城市公交的一种升级，将部分原只在其城市区域内运行的城市公交线路进行延伸、扩展，覆盖周边具备条件的乡镇，使城乡居民享受同等的公共交通服务。

尽管农村客运公交化与城市公交公路化两者在运营主体、车型结构、票价、管理政策等方面还有区别，但农村客运公交化和城市公交公路化在缩小城乡交通服务差距、打破城乡二元分割方面的效果都十分显著。如果将农村客运公交化和城市公交公路化认为是城乡交通的两种方式，则将这一类为实现城乡交通一体化的公共交通统称为城乡公交。从公共交通结构及地域划分来看，我国已经形成了城市公交、城乡公交、农村客运三种方式优势互补的交通结构模式。

城乡公交是实现城乡交通一体化的一种重要方式，是打破现有城乡交通二元结构的有效方法，在重点发展城乡公交，提高城乡公交覆盖率的同时，还需兼顾一定的经济性。城市公交的覆盖率基本已经达到市区的各镇街，改善的措施在于提高城市公交的分担比，优化现有线路及站场，做好与城市公交和农村客运的衔接。对于农村客运的改善，主要在于规范运营，提高农村公路路网条件及农村客运的通村比例，加强其与城乡公交和城市公交的衔接，重视安全管理。因此，城乡交通一体化并不是单独某种交通方式的发展，而是应该将现有的三种交通方式进行统筹考虑，从当地实际及其特点出发合理调节三者的关系、发展程度，做到三者相互协调。

2 四川省县域经济及交通现状

四川省面积较大，地形复杂，既有高原高山，又有平原丘陵，交通条件不同，经济发展水平不同，因此涉及到城乡交通一体化发展政策也不尽相同。四川除43个市辖区外，有138个县，其GDP总值、地域空间和人口总量在全省都占相当大的比重。但是，从“十一五”的发展情况来看，四川县域GDP总量、财政收入总量在全省所占比重出现一个持续下降的趋势，发展速度也相对东部沿海发达地区较为缓慢，县域之间发展不平衡的现象凸显，县域之间的差距在逐步扩大。对四川来说，全面推进小康建设，实现城乡统筹发展，重点和难点在于县域。

为区分地域的差异性，因地制宜地制订不同地区的城乡交通一体化发展模式，课题组根据各地经济发展的基本情况，结合地形条件，将试点县域分为三类地区，即平原区、丘陵区、山区。从四川省县域经济及交通发展水平看，平原区的县域在所有县域里，经济基础条件最好，人均GDP和城镇化率均最高。在15个平原县中，有9个县人均GDP高于全省人均水平，以人均GDP和非农产业就业比重衡量，所有县都比全省县域平均水平高。同时平原区的县市也处于成都这个大的经济增长核的辐射范围内，有便捷的交通网络，路网覆盖率及路网条件好于其他地区；丘陵区的县域经济基础相对较好，交通也较为便捷，同时处于成渝经济区的腹心地带，受到成都和重庆两个经济增加核的共同作用，在经济水平以及交通发展程度方面相对较好，但总体水平仍不高，大部分县（市）人均GDP低于全省平均水平；盆地周边山区地形气候、特色资源、产业发展差异明显，经济基础薄弱，除个别县市较好外，大部分县市与全省县域经济发展差距明显。

3 四川省不同区域城乡交通一体化交通结构规划策略及建议

由于不同地区的地形特点、经济状况、交通现状大不相同，因此，城乡交通一体化交通结构模式的选取要从当地实际及其特点出发[8]，因地制宜地发展适合本特区特点的城乡交通一体化模式。四川省城乡交通一体化模式的确定，关键在于结合四川省地形（平原、丘陵、山区）以及经济发展水平，合理调节三种交通方式在不同地区比例、发展程度。下面从四川省的地形条件、经济状况、城镇化率角度，对城乡交通一体化的交通结构进行分类确定。

3.1 平原或城镇化率高、经济发达、靠近中心城市的地区

平原或城镇化率高、经济发达、靠近中心城市的地区应采用以城市公交、城乡公交发展为主，农村客运为辅的交通结构发展策略。这些地区地形平坦，经济发达，工业化程度较高，人口聚集，同时，基础设施较为完善，公路网密度较高。该地区应以公交优先发展策略为主，在县（市）域内靠近县市较近的乡镇逐步推行客运公交化改造或城市公交延伸，提高公交覆盖面积，增强公交服务能力，并逐步撤销农村客运线路。在靠近中心城市，公交覆盖比例应当加大，根据东中部城市的经验，其比例一般在60%～100%，并随着经济的发展不断提高其比例；在县域内部分距离城市较远的乡村地区，由于人口分散，其经济效益较差，以现有的农村客运为主，并要与公交站场、线路做好衔接。

建议措施：在基础设施方面，加快各类公交站场规划的落地，推进核心区长途客运站的外迁和向公交站场的转化，为线网优化奠定基础条件。在运输管理方面，一要进行企业整合，采取收购、重组、兼并等市场化方式，整合市场主体；二要优化现有线路，对现有线路采取合并、延长、调整、新增等方式，根据换乘站场基础设施及客流特点，构建高效、便捷的线网结构；三要构建完善的、长效的政府财政补贴机制。

3.2 丘陵地区或城镇化率较高、经济发展较好的地区

丘陵地区或城镇化率较高、经济发展较好的地区应采用城乡公交和农村客运并重发展的交通结构发展策略。该地区经济发展适中，部分地区工业聚集，人口较为集中，城乡公交和农村客运并重的发展方式有利于该地区的交通发展。一般情况，城乡公交的比例应控制在20%～60%较为合适。城乡公交和农村客运并重存在的情况下，应依地域或历史沿袭划分公交客运区域和班车客运区域，并通过配套建设换乘设施，发挥客流聚集疏散功能，实现城市和乡村居民通过一次或两次换乘到达目的地的目标。

建议措施：在基础设施方面，一要加快城区换乘枢纽及站场的建设，在区域内现有长途班车客运站的基础上，采取新建或改建的方式，增加换乘点的布局；二要提高通行公交路网的等级、设施，满足安全运行要求。在运输管理方面，一要科学划定、不断调整公交、班车运行区域，综合考虑本地区城市规划、客流需求、企业意向及下一步客运一体化布局战略，划定并不断修订公交运行区域和班车运行区域及换乘区域布局；二要统一规划布局线网。充分利用县域公交、城乡公交和农村客运的各种站点设施，统一规划功能层次合理的客运枢纽站和城乡道路客运网络，优化网络衔接，实现城乡居民无缝衔接、方便换乘的目标；三要加强企业主体整合力度，在维持现有公交、班车运行的基础上，引导公交企业和班车企业之间加强整合，提高企业集约化、公司化程度。

3.3 山区或县域农村区域较多、城镇化率较低、财政实力较弱区域

山区或县域农村区域较多、城镇化率较低、财政实力较弱区域应采用以规范农村客运为主，部分靠近县市中心的乡镇进行公交化改造的交通结构发展策略。这部分地区经济发展水平较低，道路条件受限，财政支持有限。因此，应以发展本地客运市场为主，并努力规范完善本辖区班车客运市场。随着经济的发展，可逐步在具备条件的靠近城市的乡镇培育部分公交客运市场，但不宜过大，以免导致本地财政负担过重或客运市场不稳定。

建议措施：在基础设施方面，完善农村客运体系建设，提高公路路网的通达率及农村公路等级标准；以建设农村客运站、亭为基础，完善客运服务设施建设；部分道路受条件限制的，应增强交通安全设施。在运输管理方面，提高行业管理水平，制定符合本辖区道路客运发展政策，引导班车（农村）客运市场和企业做大做强；鼓励大中型运输企业“车头向下”，通过延伸线路到乡镇、到行政村，提高农村客运的覆盖面和通达深度；部分具备条件的靠近城市的乡镇，可培养公交客运市场。

4 结语

城乡交通一体化化是一个复杂的系统工程，四川省城乡交通一体化的内涵，就是在考虑四川省地理条件、交通需求、经济社会发展因素的情况下，在四川城乡差距存在的现实条件下，对路网、站场、线路、运输、市场、管理等交通要素进行统筹考虑、统一规划、整体布局、一体化建设和管理。围绕消除城乡二元结构，打破城市交通和公路对外交通的界限，打破交通行政等级划分制约，让城市居民和农村居民享受同等优质、快捷的交通服务。随着经济的发展，人们的出行要求也越来越高，城乡交通一体化的发展程度也越来越深化，因此，交通结构的组成应该是一个动态过程，总体趋势是公共交通比例逐渐增大。

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