要大 要面儿 要省油 试驾英菲尼迪QX60 Hybrid

文/摄影 沙印松 设计 宋海强

要大 要面儿 要省油 试驾英菲尼迪QX60 Hybrid

文/摄影 沙印松 设计 宋海强

除了呆萌的Angela、帅气的天天、机灵鬼Kimi……2013年红遍大江南北的亲子互动真人秀节目《爸爸去哪儿》从第二个地点开始又出现了一个默默奉献的角色——英菲尼迪。借着《爸爸去哪儿》的东风，英菲尼迪也着实火了一把。在圈里，很多人都把英菲尼迪赞助《爸爸去哪儿》看作2013年汽车营销最成功的案例之一。尤其是英菲尼迪JX35车型，一下子成为了英菲尼迪的明星产品，店头甚至出现过供不应求的局面。

进入2014年，跟随着QX50、QX70和QX80，JX正式更名为QX60，并且引进已在海外市场上市的QX60 Hybrid车型，与3.5L车型共同构成QX60系列。与此同时，QX60 Hybrid作为英菲尼迪主力车型，服务《爸爸去哪儿》第二季。

虽然是一款新上市车型，但QX60 Hybrid并非英菲尼迪的首款混合动力车型。在十几年前，英菲尼迪便开始研发混合动力技术，并且率先将这项技术成功应用于Q70L Hybrid和Q50 Hybrid两款车型上。和其他品牌的混合动力技术不同，英菲尼迪混合动力技术除了高效、低油耗、低排放外，还特别强调混合动力系统的快速响应能力，以确保混合动力车型和其他英菲尼迪车型一样拥有出色的驾驶体验。

和市面上大多数混合动力车型一样，QX60 Hybrid的混合动力系统由传统内燃发动机、电动机和电池组构成。传统汽油发动机是一台排量为2.5L的直列四缸发动机，由于加装了一套机械增压系统，发动机的最大功率和扭矩分别达到了180kW和330N·m。之所以选择机械增压的进气方式，是因为它与废气涡轮增压系统不同，能够在发动机全转速区域内均保持快速的响应特性。电动机的最大功率为15kW，并不是很出众，但能从静止开始便提供160N·m的扭矩，一方面足够在起步时拖动超过2吨的车身，另一方面能够在急加速、需要大扭矩时辅助汽油发动机实现更出色的性能。电动机和汽油发动机采用并联的混合方式，单电机双离合，电动机被布置在汽油发动机和CVT变速器之间，两个离合器分别介于发动机与电动机之间（干式离合器）、电动机与变速器之间（湿式离合器），这种布局不仅结构紧凑、重量轻，而且还有极高的运转效率。另外，这种布局还不会影响到传统的驱动系统的使用，因此QX60 Hybrid完全可以同时提供前轮驱动车型以及智能四驱车型。

QX60 Hybrid的这套混合动力系统能够实现一般混合动力系统所有的工作模式，即纯电动模式（一般用于驱动车辆起步）、单独发动机工作模式（此时发动机除了驱动车辆外，还会对电池组进行充电）和混合动力模式（发动机和电动机共同驱动车辆）。当然，当车辆减速或者制动时，系统还会将能量转化为电能储备在电池组中，以再次利用。不过，作为比较初级的混合动力系统以及电池组容量有限，QX60 Hybrid并不能像先进的插电式混合动力系统一样可以以较高的车速、长时间驱动车辆，基本上以30km/h的车速仅能行驶1～2km。尽管如此，相比传统发动机车型，混合动力车型已经收获了比较明显的节油效果。但是，英菲尼迪并不满足，它全球首创的节能科技ECO Pedal节能踏板，会在燃油经济性受影响时，通过仪表盘警示灯提醒以及施加油门踏板回馈力，阻止驾驶者深度加油，拥有5%以上的节油效果；系统还配备了发动机启停功能，在怠速时可自动关闭发动机以节省燃油。综合这些节油技术，QX60 Hybrid的官方综合油耗达到了8.4L/100km，也就是说，当74L的油箱加满燃油后，最大续航里程可以超过800km。

混合动力系统的轻量化锂离子电池组被放置在第三排座椅下方，这样并不会影响到乘客的腿部空间和行李厢空间以及第三排座椅放倒后行李厢的平整度。无论是乘坐还是载货，QX60 Hybrid与普通QX60 3.5L几乎没有区别，保留了一款三排七座跨界车的空间特征。

驾驶QX60 Hybrid和驾驶普通汽油发动机车型别无二致。虽然从起步开始，驱动系列不停地在电动机、发动机和混合动力系统之间切换，模式转换工作非常平滑，很难觉察出发动机和电动机的启停。为了能够直观地了解混合动力系统的工作状态，QX60 Hybrid在仪表盘的液晶显示屏和中央显示屏上增加了混合动力系统模式显示、油耗和充电记录等信息，只有通过这里才能看到混合动力系统的模式切换。

除了动力系统外，QX60 Hybrid基本延续了老款JX的设计，比如前麦克弗逊后多连杆的四轮独立悬架系统以及提供的前驱和智能四驱两种驱动模式。由于车型定位的不同，QX60的悬架调校与其他英菲尼迪车型略有不同，在保留一定驾驶感的基础上，更强调乘坐舒适性，也就是QX60 Hybrid的悬架调校更接近运动和舒适之间的平衡。一般情况下，悬架对来自路面振动的吸收更为彻底，将振动隔离在车舱之外。当过弯或者悬架压缩到一定程度时，悬架又表现出一定的韧劲，减小压缩行程，保持车身的良好姿态和稳定。另外，电动液压转向助力系统与悬架系统的配合也比较默契，不仅实现了助力随速变化，而且当大幅度摆动方向盘时，车身对方向盘的响应也非常积极迅速，毫不拖泥带水。

此次我们试驾的QX60 Hybrid为前驱车型，虽然没有体验到四驱车型，但其所搭载的智能四驱系统和较早试驾的JX35全能版一样。该四驱系统不同于传统四驱系统，其性能比较基本，多片离合器式中央差速器负责前后扭矩的分配，而分配的比例则根据路况的不同由电脑自动分配，最大前后分配比例为50︰50。该智能四驱系统在一定程度上可以改善车辆在非铺装路面上的通过性能，但由于不具有Lock锁止功能和轮间差速锁止功能，这种通过能力也比较有限，比如应付交叉轴这样的路况就比较吃力。相反，这套四驱系统对铺装路面上的驾驶安全性有一定的提高，比如当车辆的实际运行方向与转向发生偏离，系统将自动进行前后轮的动力分配，以纠正车辆运行轨迹，四轮驱动能够更好地保持车身的稳定性。

QX60 Hybrid还配备了英菲尼迪的多驾驶模式选择器，具有标准、运动、经济和雪地四种模式，系统通过调整油门响应灵敏度和“换挡”时机来实现不同的模式。这里着重谈一下运动模式。当切换到该模式后，可以感受到发动机对油门踏板的响应更加积极，同时发动机转速的提升更加迅速，但由于CVT变速器对大扭矩的承受有限，运动模式加速感的提升效果并不非常明显，并没有想象中的犀利。

除此之外，QX60 Hybrid相比QX60 3.5L车型在其他方面没有非常显著的变化，如果单从外观上来看，只有QX60 Hybrid车型两侧前翼子板上“Hybrid”标识才能区分两款车型。另外，在豪华、舒适和安全性配置上，QX60 Hybrid也一点儿没打折扣，卓越版和全能版两款车型与QX6 3.5L车型相当。在价格上，QX60 Hybrid卓越版与QX60 3.5L卓越版同为61.8万元，QX60 Hybrid全能版比QX60 3.5L全能版稍贵2万元，为73.8万元。虽然两款车型的价格相同或接近，但QX60 Hybrid拥有的3.5L V6自然吸气发动机的动力和2.0L四缸车型的油耗更具有吸引力。此外，QX60 Hybrid还享受4年/10万km的免费保养服务，可以大大降低后期养护成本。

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