浅谈基于道路交通安全的路侧交叉开口设计

谷 莎，杨和平

(1.长沙理工大学，湖南 长沙 410075; 2.望城规划建筑勘测设计院，湖南 长沙 410200)

0 引言

城市道路是通达市内各区，供车辆和行人使用，便于居民生活、工作及文化娱乐活动，并与市外道路连接的通道。进行道路间互通和连接的交叉口设计时，可按相应的设计规范来对道路的交通安全控制，提供机动车和行人一定的安全保障。但实际中一条道路不仅仅只与其他道路交叉，还会与周边各种用地通道交叉，如房地产项目的出入口、住宅区居民出行通道以及周边村镇长期使用的小路等。这些通道与城市主路交叉而形成的开口，如何规划和设计目前还无标准、规范或条例参考遵行，大部分路侧交叉的开口位置和宽度多依沿路两厢用地实际需求随意设置，极易产生严重的交通安全隐患。本文以长沙望城区雷锋大道为例，分析该问题所带来的严重后果，探讨基于交通安全的道路路侧交叉开口设计方法。

1 研究背景

1.1 项目基本情况

为适应长、株、潭一体化和两型社会建设快速发展的需求，2011年6月，望城撤县设区，成为省会长沙第六区;2013年2月《关于建设现代化公园式城区的实施意见(2013 －2015年)》正式出台，提出力争到2015年将969 km2的望城初步建成布局合理、配套完善、环境优美、社会和谐的现代化公园式城区。市政道路是城市建设最重要的载体，对全面提升城市形象、巩固文明城市创建成果和建设公园式城区有重要的意义，其建设对进一步规范城市规划、管理和有序建设具有极其重要的作用。

雷锋大道是望城的主干路，是城市形象的重要部分，直接牵系着望城公园式城区的整体要求。为加快望城与长沙主城的融合，在政府大力支持和投入下，雷锋大道已建成长沙城区主干路中较为美观的绿色通道。随着城市进一步开发和建设扩张，雷锋大道两厢的横向道路建设以及周边项目的用地开发都需在其两侧分隔带建交叉开口，这些开口的大小、位置及开口后植物和交通标志标识的处理等，均直接影响其作为公园式城区主干路的整体效果，将带来一些前所未有的交通安全问题。

1.2 道路及其交叉开口

雷锋大道位于湘江以西，是长沙主城连接望城区及益阳赫山和湘阴的重要通道，省道101 线起始段，始建于 1992年，路幅宽 14～26 m 不等，2008年10月开始全线拓改，2009年6月通车。拓建部分南起岳麓大道，止于乔口柳林江大桥，总长38.67 km。本文研究取岳麓区界—沩水河路段，长34.27 km。

图1即雷锋大道的标准横断面，为双向六车道，幅宽60 m =［预留2.0 m(人行道)+5.5 m(人行道)+7.5 m(非机动车道)+3.0 m(路侧分隔带)］×2+24.0 m(机动车道)，设计速度60 km/h，沥青混凝土路面。

雷锋大道两侧的规划交叉开口共73 处，但实际开口数已达254 处(见表1)，西122 处，东132 处，大大超过规划数量，且绝大部分开口不符合道路交通安全及路侧绿化带的断口要求。

图1 雷锋大道横断面示意图

表1 雷锋大道路侧交叉开口统计表

2 路侧交叉开口存在的问题

分析图1知，不论同向还是对向两机动车道间都只有道路标线，未设中央分车绿带和护栏等隔离设施。作为长沙的主干路，雷锋大道车辆密度较大，原设计的理想状态是机动、非机动车及行人各按其道通行。道路具体设计中，机动、非机动车和人行道之间用绿带将3 种功能不同的通道分隔开。但实际道路服务中，非机动车与行人随意穿插进入机动车道，机动车也常驶于非机动车道上，严重降低了该路原设计通行能力，带来很大的交通安全问题。造成理想状态与现实差异的主要原因是路侧的交叉开口，隔离同向机动车道和非机动车道的分车绿带被随意开口后，机动车可在开口两侧混行，形成新的分、合流点;而开口处行人和非机动车的出入，更是严重影响了道路服务水平又带来巨大的交通安全隐患。

2011年6月30日21 时，一辆三轮车在机动车道上行走中突然掉头返回，将正行驶在机动车道上的一摩托车撞翻，还将横穿道路的一行人撞倒;2009年6月17日，在雷锋大道与一条小径的交叉开口处，一女孩横过马路时被一辆面包车撞飞30 多m，6月20日在同一路口，一小货车和一辆横过马路的摩托车相撞，造成摩托司机右腿断裂当场昏死，而该小径2001年就被纳入规划但迟迟未动工修建，事发时路口无任何警示标志和红绿灯;湖南商学院北津学院的大门直接与雷锋大道的机动车道对接，2007年10月4日，一女生在此遇车祸身亡;11月 16日，一大货车与一辆摩托车相撞，造成2 女1 男身亡;11月17日下午，又一辆车在学院门口撞伤一人……。

近年雷锋大道的交通事故频发，分析诸多事故实例不难看出，影响路侧交叉开口处发生安全事故的原因主要来自3 个方面:一是交叉开口没有合理规划;二是道路开口处的绿化设计存在问题;三是交通工程设施没能配套。

2.1 路侧交叉开口规划问题

按主干路的交通功能要求，在其两侧本不应设置公共建筑的进出口，但由于道路沿线两厢的项目用地开口规划不合理，任意让这些出入口直接与主路实施交叉对接，路侧的开口将主路的人行道、非机动车道和路侧分车绿带肆意占用，导致进出入两厢开发项目的机动、非机动车和行人直接从开口处穿插通行，带来严重的交通安全隐患。

分析图2的一辆机动车通过路侧分隔带开口由非机动车道驶入机动车道的照片，以及图3所示两机动车分别从路侧分隔带开口驶出、进入路侧村级道路的照片，很清楚就能看到这种隐患的存在。

图2 开口处车辆穿行

2.2 路侧交叉开口处的绿化问题

雷锋大道已建20 多a，原有路侧分隔带和人行道上的植被均长势良好，且大部分树都是高大的乔木，道路路侧被开口时，本应配套的绿化设计却没能与规划同步进行，致使开口处的视野不够宽广，同时也带来植物死亡等问题。

图4为植物过高而导致驾驶员及行人视线不良的现状;图5则是过低植物被人踩踏死亡的实录。

图3 开口处车辆出入

图4 植物过高

图5 植物过低

2.3 交通工程设施的配套问题

交通标志标线的正确配置对诱导车辆驾驶人员和引导行人、骑车人安全出行至关重要。但目前我国许多道路路侧交叉开口处设置的标志标线数量明显不足，其中不少的标志标线还存在错误，常误导驾驶人员和行人，使他们对路侧开口可能发生安全事故失去警觉甚至忽视，而以过快的车速通行，导致路侧开口处的交通事故频发。

图6为一老人在错误施划的人行横道线处穿行道路的实例;图7则清楚表明标志标牌因设置过矮被过高的植物遮挡而失去作用。

图6 错误的交通标线

图7 标志标牌被遮挡

3 合理规划路侧交叉开口的思考与建议

3.1 交叉开口的规划

城市主干路应是保证以“畅通”为主要功能的交通要道。雷锋大道现有很多交叉开口位于两厢商铺、居民区、房地产项目和乡村小道，开口设置过密严重影响了主干道的“通行”功能。路侧开口数量多和口径大在一定程度上可以方便出行和经商，但却对满足道路的安全和舒适性非常不利，分析图8可看出，车辆和行人的任意穿插、横行，随意进出于各个路侧开口，已造成严重交通紊乱。

图8 随意交叉开口造成的交通紊乱

根据对雷锋大道两侧用地的统计，得到这些交叉开口用地类型可分为居住、公用设施及道路广场3 种(见表2)。居住用地包括居住小区、居住街坊、居住组团和单位生活区等各类成片或零星用地;公用设施包括商业金融业用地、医疗卫生用地、休疗养用地、教育科研用地、高校校区等;道路广场用地包括市级、区级和居住区级的道路、广场和停车场等用地。

其中，居住用地为主要用地，分别占西、东两侧开口比率的50.8%和58.3%;其次是公共设施用地。居住用地的行人和车辆数较其它用地都多，对道路交通安全的影响最大。

表2 雷锋大道路侧交叉开口用地类型统计表

因此，规划道路路侧交叉开口时，应依据实际的用地类型进行布设并严格控制开口数量。

1)以人为本确定交叉开口的位置、数量和大小，采取归并取舍，按两厢实际用地状况设计:

①公用设施用地，如医院、大学校园等需利于行人和车辆快速、方便出入，规划设计时建议设置足够宽的开口，可避免主路在该区域路段的交通拥堵而影响其交通功能。

②居住用地，如居民区和商铺等一般性建筑的出入口，规划设计时不单独设交叉开口，宜将出入口设在区域内部支路或街坊道路上，或将其与主路的非机动车道对接，特别像中小学、幼儿园等应以安全为主，校门与主路不设交叉开口，而设内部支路引导至大路交叉口通行。

③低等级路如乡村小道等，规划时不应单独设置交叉开口，出入车辆利用主路非机动车道、行人则利用主路人行道行进至最近开口处出行，减少不必要的开口，确保行车和行人交通安全。

2)严格控制主路路侧开口位置尽量远离已有道路交叉口，保证其开口距大于60 m;主路同侧的连续两路侧开口间距宜≥300 m;各处开口的大小依用地区域需要定，最小宽度为6 m。

3)雷锋大道交通流发生紊乱的另一重要原因是对向车道间没设置任何能起到隔离对向车流的有效措施。限制路侧开口的位置、数量和大小能有效减少同向交通流紊乱，但对向交通流紊乱需用有效中央分隔措施改善，即设中央分隔绿带及分隔护栏等，以限制车辆随意调头、非机动车和行人横穿。

图9即规划后的交通改善设计，经合理归并、控制开口间距和设中央分隔绿带，有效减少了交叉开口处车辆和行人对交通的干扰，使道路行车安全、顺畅，既提升了服务水平，又能保障人身安全。

图9 规划设计后交通改善示意图

3.2 交叉开口的绿化设计

道路路侧分隔带即机非分隔绿带，路侧开口即该分隔绿带的开口，主要功能是将机动、非机动车分隔，让快速与慢速车辆各行其道，同时必须确保其良好的视野条件和行车环境。

城市道路绿化设计应以人为本，不遮挡驾驶人员视线是最低标准或起码要求，同时力求其景观效果赏心悦目。机非分隔绿带宽度不同，种植植物的要求也不同，当带宽≥1.5 m 时，应以种乔木为主，实施乔木、灌木、地被相结合;带宽＜1.5 m 时，以灌木为主，采取灌木和地被相结合。雷锋大道机非分隔绿带宽3.0 m，宜用乔木、灌木、地被相结合的绿化方式。

城市道路绿化设计还需因地制宜，按规范标准的固定模式选绿带植物时，应根据道路具体位置、植物的具体功能做及时和适当调整。交叉开口处的绿带端部应配置通透式植被，以提供行车安全视距，调整视距三角形范围的植物类型，移去过高和过低的植物，以免高的遮挡驾驶员和行人视线，低的则遭人踩踏破坏。而调整配置植物需符合美观要求，宜实施对称处理;通透式的绿带配置既保障车辆和行人的安全，也应符合景观或美学要求。

设计车速60 km/h 的雷锋大道，其安全视距为75 m，以此构建的视距三角形内，不得布设任何高出路面标高1.0 m 影响驾驶员视线的物体，即路侧交叉开口中的视距三角形中，宜采用0.7 m 以下的植被，移去原高大乔木改种低矮的灌木和花卉，但也不能种矮小草皮等植物，以避免交通事故和植物遭人踩踏，有效发挥美观效应和良好交通功能。

3.3 交叉开口的交通工程设计

交通标志标线是指挥行驶在路上的车辆和行人最重要的语言信息。路侧交叉开口处标志标线应依两厢用地情况并按交通要求施划和设置，其设计需配合开口规划、绿化设计同步进行，施工时还应及时完善交通设施，通过交通标志标线提高驾驶员和行人的警惕实施减速慢行，以保障人身和交通的安全。

1)针对主路的交通要求，路侧交叉开口处的标志标牌需按具体情况合理选择，其数量要能充分表达路段所需的提示信息，又不产生信息累赘，以避免驾驶员视觉疲劳。

标志标牌的支撑可采用单柱式，设在机非分隔绿带上，且应避免被树木遮挡和受路灯照明影响视认，标志牌与交叉开口的距离按道路限定车速和停车视距要求而定，并应经常对其清洁和维护，以保持足够的逆反射性能和视认性。

2)标线还需配合交通标志标牌使用，路侧交叉开口应配套施划的标线有人行横道线和网状线，人行横道线为行人、非机动车过街提供安全保障，网状线为主路提高交通服务水平以帮助。

人行横道线标线选用白色，交叉开口行人横过道路较为集中路段如无天桥或地下通道等设施，必须施划人行横道线，遇学校、医院等路侧交叉开口，人流大且离道路交叉口较远的位置，还需配合设指示标志标牌。

网状线标线选用黄色，内部网格线与外边框的夹角为45°，以标示区域内禁止任何原因停车，施划于易临时停车造成堵塞的交叉路口、路侧交叉开口、出入口及其它需设置处，如大学校园、医院等人、车流量均较大的路侧交叉开口，并配合设置标志标牌。

3)夜间行车因光线不足视线不佳极易让驾驶员忽视已有的交通标志标线，现有许多路侧交叉开口的宽度、间距都比较小，机动车辆在夜间快速行驶的过程中即便发现了路侧交叉开口处的其他机动车、非机动车和行人，往往也来不及做安全处理，极易酿成交通事故。现行比较有效的做法是在人、车流量较大的路侧开口处设黄闪灯等警示设备，这样不论白天还是黒夜都能提醒驾驶员和行人注意安全，设备的造价不高却对提高交通安全非常有效。

4 结语

以人为本的社会越来越注重人文需求，交通安全是城市道路的最本质基本属性，道路路侧交叉开口的安全问题必受到各级越来越多的重视，本文以雷锋大道为例，从道路路侧开口的规划、绿化和交通工程三方面着手分析现状路侧交叉开口存在的问题，并探讨从道路方案设计阶段就着手改变原有路侧设计不合理的解决办法，希望能为道路路侧交叉开口的安全设计提供有益参考借鉴。

［1］CJJ 75 －97，城市道路绿化规划与设计规范［S］.

［2］GB 50647 －2011，城市道路交叉口规划规范［S］.

［3］CJJ 152 －2010，城市道路交叉口设计规程［S］.

［4］CJJ/T 85 －2002，城市绿地分类标准［S］.

［5］GB 5768.1 －2009，道路交通标志和标线［S］.

［6］薛智规.雷锋大道交通事故多发的原因及对策［J］.人车路，2001(4).